yamaha_brezen




Benelli Imperiale 400: Jednodušeji už to nejde

Tedy jen pokud se bavíme o konstrukci téhle ultra-klasicky vypadající motorky, pro niž je největším konkurentem nejprodávanější motocykl s objemem přes 250 kubíků na světě, tedy Royal Enfield Classic 350. Protože co se původu týče, zase tak jednoduché to není. Vyvinuta byla v Itálii, vyrobena v Číně u značky patřící do koncernu spolu se švédským Volvem a montuje se také v Indii, kde už se prodává od půlky loňského roku. Do Česka se dostala na konci minulého roku a náš Alan ji otestoval přímo v domovině historické značky Benelli v italském Pesaru.

Kapitoly článku

Benelli je nejstarší existující italskou motocyklovou značkou, ovšem už od roku 2006 patří čínskému Qianjiangu, taky její oficiální jméno dnes zní Benelli QJ. Tahle čínská značka je pro změnu od roku 2016 fakticky řízena gigantem Geely, což je firma miliardáře jménem Li Shufu, do jejíhož portfolia patří od roku 2010 Volvo (to pan Li koupil od Fordu za 1,8 miliardy dolarů) a která vlastní 51 % britského Lotusu a 49,9 % malajského Protonu. Před dvěma lety sám pan Shufu koupil 9,7 % v Daimleru AG za 7,3 miliardy eur a stal se největším akcionářem. A kdo ví, jak to třeba časem dopadne s Harley-Davidsonem, pro který má Benelli začít vyrábět nové malé motocykly a kterému padají ceny akcií… Co ale tím vším byznysovým povídáním chci říct? Že značka Benelli má opravdu velmi stabilní zázemí a dokáže díky němu vyvíjet další nové modely – dobře konstrukčně udělané, s fešáckým stylingem a atraktivní cenovkou. Její TRK 502 byl loni s 3000 kusy absolutně třetím nejprodávanějším motocyklem italského trhu za BMW R 1250 GS a Hondou Africa Twin, nahaté Leoncino bylo na 15. místě. Celkově Benelli vyrobila 63 200 motorek, což znamenalo meziroční nárůst prodejů o 6,7 % a poprvé v historii prolomení hranice šedesáti tisícovek. Z toho deset tisíc skončilo v Itálii, kde značka zaznamenala 35% růst. A daří se jí i v Česku.

Ovšem nejnovější platforma s produktem, který konečně po dvou letech slibů přistává v dealerské síti mimo Čínu, je postavena s daleko největšími ambicemi, které kdy jaký model Benelli měl. Imperiale 400, motorka pojmenovaná po modelu 125/175 vyráběném počátkem 60. let u sesterské značky Motobi, byla totiž vyvinuta s jednoznačným cílem, který jsme prozradili už na začátku ‑ ubrat zákazníky světové jedničce v segmentu nad 250 kubíků, třipade Classic od Royal Enfieldu, jehož se od debutu v roce 2008 prodalo už miliony a na který zákazníci čekají dva měsíce od objednání. Ve fiskálním roce, který u RE končil v dubnu 2019, to bylo 432 000 kusů, tedy 53 % celoroční produkce RE, která v tom období 2018-2019 činila 806 870 kusů. To jsou čísla, že! Žádný div, že italská, potažmo tedy čínská značka chce také něco z toho pro sebe. Však se také první várka čtyř tisíc Imperiale, které byly vyrobeny v indické továrně Benelli QJ 30 km od Hyderabadu (levnější v Indii vyrábět než tam s vysokými cly dovážet), vyprodala prakticky přes noc i za cenu o chloupek vyšší než u RE. A nízká cena zůstane zachována i pro evropský trh, konkrétně v Česku stojí nová Imperiale momentálně 104 990 Kč. Jak ukázal můj výlet do Pesara, za tyhle peníze dostanete skutečně hodně motorky.

Imperiale před indickou restaurací. Jak příznačné...

Royal Enfield Classic 350 je důvodem vzniku Benelli Imperiale 400

To proto, že nová Benelli není levnou kopií indického moderního klasika, i když sdílí stejný formát vzduchem chlazeného dvouventilového jednoválce. Spíše na ni pohlížejme jako na moderní verzi konceptu „nejjednodušší je nejlepší“ s vlastním neo-retro stylingem. Z tohoto hlediska má potenciál oslovit – zejména při té ceně – velmi širokou zákaznickou skupinu od starších motorkářů hledajících spolehlivé moderní svezení, které je vrátí do mládí, po ty mladší na opačném konci věkového spektra, pro něž by mohl být fajn základem pro customizaci. Imperiale bude dostupná v černé, šedé a vínové červené (mění se jen nádrž), přičemž zejména ty první dvě barvy jen podtrhují myšlenku na individuální úpravy. „Když jsme na konci roku 2016 začali práci na tomto projektu, který vznikl hlavně na žádost našich prodejců v asijských zemích, chtěli jsme zkombinovat vzhled 60. let s technikou 21. století,“ řekl mi R&D manager Benelli Stefano Michelotti, jenž vedl italský tým zodpovědný za celkový koncept stroje. Když si s protistranou v čínské centrále QJ ujasnili finální specifikace, předal jim Michelotti a spol. celý projekt, aby si tam mohli najít vhodné lokální dodavatele a následně v září spustili výrobu v moderní obrovské (670 000 m2) továrně ve Wenlingu. „Z toho důvodu jsme použili tradiční dvojitý kolébkový rám namísto dvojitých páteřových, které používáme u ostatních strojů, a klasické dva tlumiče vzadu. Motor jsme dělali robustní a co nejjednodušší, protože spousta zákazníků si údržbu dělá doma – pokud vůbec nějakou! Ovšem zároveň jsme toužili zlepšit celkovou technickou úroveň některých konkurenčních produktů, která by zajistila lepší výkony i univerzalitu v oblasti objemu. Jednoválec 374 cm3 může být naprosto bez problémů a dopadu na spolehlivost převrtán až za hranici 500 kubíků bez nutnosti jakýchkoli změn na spodku motoru a do budoucna plánujeme také verzi 250 a možná i 125. Také budou i další odvozené verze, ale ty teď nejsou prioritou.“ Když jsem byl při testovací jízdě zkontrolovat Rossiho ranč v Tavullii s nově rozšířenou dirttrackovou dráhou, říkal jsem si, že taková Imperiale Street Tracker by byla super, třeba se závodní verzí pro děti a dospělé na naučení základů.

Pojďme už na techniku. Nový jednoválec má rozvod OHC, mazání s mokrou skříní, vyvažovací hřídel, dlouhozdvihovou konfiguraci 72,7 x 90 mm a lisovanou klikovku se dvěma štíhlými plnými setrvačníky uloženou v kluzných ložiskách namísto obvyklých valivých. Jednodílná ojnice nese plochý tříkroužkový píst, který dává nízkou kompresi 8,5:1 a běhá v litinové vložce. Hlava válce má obstarožní hemisférickou spalovací komoru, v níž našly místo akorát dva ventily – 37mm sací a 33mm výfukový, každý s dvojicí pružin a ovládaný přes vahadla. Co nejlepší spalování pro plnění normy Euro 4 zajišťuje duální zapalování, směs do válců přichází přes 37mm sací potrubí se vstřikováním Delphi, jehož činnost korigují údaje z lambda sondy ve výfuku obsahujícím dva katalyzátory – jeden ve svodu, druhý před dlouhým tlumičem. Bohužel oba jsou chráněny poněkud nevzhledným plechovým krytem. Primární převod je samozřejmě ozubeným soukolím, spojka sedmilamelová v olejové lázni s velmi lehkým chodem. Benelli udává výkon 15,5 kW/21 k při 5500 otáčkách a 29 Nm při 4500, což je trochu více než u konkurenčního Royal Enfieldu, jenž disponuje 14,8 kW/20 k při 5250 a 28 Nm při 4000 otáčkách. Jenže Imperiale je také těžší, když s 12litrovou nádrží naplněnou na 90 % váží 205 kg, zatímco Classic 350 ukáže s bandaskou větší o 1,5 l jenom 192 kg. Oba stroje mají jak boční, tak centrální stojan, na který jde Benelli zvednout velmi snadno. V obou případech najdeme na motocyklech držáky k bočním kufrům, v případě Italky máte na výběr ze dvou druhů plus si můžete objednat ještě čelní plexi, čímž možnosti továrních doplňků prozatím končí. Ale prý se pracuje i na dalším příslušenství.

To, co Stefano Michelotti označuje jako „tradiční“ šasi, je ve své podstatě moderní italsko-čínská interpretace legendárního rámu Norton Featherbed starého 70 let, ale na tom není nic špatného, zejména když dvojice zadních tlumičů je skloněna dopředu v úhlu kolem 40°, jako to mívaly pěkně ovladatelné kafáče v 60. letech s rámy Dresda, Dunstall nebo Rickman. To dává tlumičům určitou progresivitu, i když samotné jednotky mají akorát pětiúrovňové nastavení předpětí pružin a zadnímu kolu propůjčují zdvih pouze 55 mm. Vpředu je 41mm vidlice skloněná v úhlu 25°, jak jinak než nenastavitelná, a vzdálenost os předního a zadního kola, uchyceného v dlouhé kyvce obdélníkového průřezu, je nemalých 1440 mm. Spolu s dobře polstrovaným sedlem ve výšce 780 mm, vybaveným ještě dvojicí pružin, které pomáhají nízkým zdvihům zadního odpružení filtrovat nerovnosti, tohle znamená překvapivě prostornou jízdní pozici, která je také velmi pohodlná. Je tady tolik místa, že Indové určitě nezůstanou pouze u dvoučlenné posádky, jak je v jejich zemi zvykem. Ergonomický trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky je vymyšlený velmi dobře i pro člověka s výškou 180 cm a široká a relativně plochá řídítka jsou natažená dozadu tak, že sedíte hodně vzpřímeně. Zadní oddělené sedlo nabízí spolujezdci dobrý komfort na kratší vzdálenosti, k dispozici má také malé madlo.

Na zmáčknutí startéru reaguje jednoválec okamžitě a vzápětí se usazuje na poměrně vysokém volnoběhu 1500 otáček, ovšem zcela bez jakýchkoli vibrací. Ty nepřicházejí v žádných otáčkách, tenhle motor je opravdu ultra jemný, mnohem víc než u indického konkurenta, a také dosti tichý s příjemně tlumeným bubláním do výfuku. Ta absence vibrací není dílem jenom vyvažováku a velkých závažíček na krajích řídítek, nýbrž také další vychytávky starého Nortonu, kterou Michelotti a jeho tým převzali, kterou bylo uchycení motoru v gumových prvcích Isolastic známé z konce 60. let zejména z modelů Commando. Erik Buell tohle okopíroval ve svém systému Uniplanar, takže Benelli se nemá za co stydět, zejména když to tak dobře fachčí. Pětistupňová převodovka má dobře zvolené kvalty, akorát mezi čtyřkou a pětkou je celkem velký odstup, což z poslední rychlosti dělá ideální převod na delší vzdálenosti po rovině. Navzdory dlouhozdvihovému formátu jsem byl překvapený, že je potřeba docela dost řadit a udržovat jednoválec Imperiale nad hranicí 3500 otáček – pod touto hranicí je málo krouťáku, byť při provozu sólo v pomalých rychlostech v koloně je to OK. Ale přemýšlet o tomhle motoru jako o slimákovi by bylo neuvážené, neboť nad hranicí 4000 otáček podává velmi příjemné výkony, a to až do 6800, kde zasáhne poměrně nevybíravě omezovač. Nemusíte se bát motor vytáčet, Michelotti říká, že inženýři v QJ drželi motor Imperiale při 6000 otáčkách non-stop 200 hodin, aby si ověřili jeho spolehlivost a vydržel to bez potíží. Takže točit, točit, točit. Jenom pozor při předjíždění v rychlostech mezi 50 a 80 km/h, protože v tu chvíli točíte trojku a může se vám stát, že najednou zakuká omezovač a máte problém. Řadicí dioda v 6000 by byla fajn, jenže chápu, že do motorky s takhle klasickým vzhledem a co nejjednodušší technikou se prostě nehodí. Nejsou tady žádné elektronické vychytávky vyjma povinného ABS.

Klasický rám Imperiale je doplněn ještě o 19“ přední a 18“ zadní vyplétané kolo – velmi tradiční, tatínku. Ta kola vypadají parádně, hliníkové ráfky (vpředu WM3/2,15“, vzadu WM5/3,00“) působí kvalitním dojmem. Jejich velikost dává motorce extra světlou výšku a ten pocit prostornosti, za což stroj samozřejmě platí trochu línějším řízením, což mi ale nepřijde jako problém. Sem to patří. Čínské pneumatiky Cordial (vpředu stovka, vzadu stotřicítka) mají vzorek na první pohled připomínající Phantomy od Pirelli, což nemusí být náhoda, neboť stejná čínská státní firma koupila tuto italskou značku v roce 2015. Zpočátku jsem jim moc nevěřil, ale jak jsem se tak rozjížděl po ránu po zakroucené a náročné Stradě Panoramica po pobřeží Jaderského moře, která spojuje základnu Benelli v Pesaru s Cattolicou a která byla dvakrát v posledních šesti letech speciální etapou Giro d´Italia, začal jsem dřít nejprve stupačkami, potom výfukem a nakonec i rámem! Tyhle gumy lepí opravdu dobře, alespoň na suchu, a jejich kulatý profil dále pomáhá Benellce snadno měnit směr v každodenním provozu.

Co se kvality jízdy týče, na hrbolech, výmolech a jiných silničních nerovnostech nebyla kdovíjaká, přestože to velmi pohodlné odpružené sedlo dosti pomáhá, stejně jako poměrně měkce nastavená přední vidlice. Ale malé zdvihy zadních tlumičů jsou znát. Nicméně ovladatelnost je přesně taková, jakou od motorky tohoto typu čekáte, a to samé platí o brzdách. Jelikož se u Imperiale očekává klidný jízdní styl, nejsou to žádné kousavky a na páčku nastavitelnou do čtyř poloh musíte rozhodně zatlačit, pokud chcete od předního 300mm kotouče s dvoupístkovým třmenem silný účinek. To zadní jednopístek na 240mm kotouči je kousavější. Manévrování v nízkých rychlostech je excelentní, čemuž napomáhá zlehka jdoucí spojka a bezchybné řazení – tohle bude naprosto ideální městská motorka v Indii stejně jako v Evropě. Co musím jednoznačně pochválit, je kvalita zpracování, zejména při téhle ceně a zemi výroby, také ovladače a blinkry působí mnohem lépe než na některých předchozích modelech Benelli. Přístrojová deska s dvojicí analogových budíků je velmi retro, škoda že se číslice na tachometru za prudkého slunka špatně čtou – jsou malá a nepříliš dobře viditelná na bílém pozadí. Naproti tomu kontrolky v otáčkoměru jsou vidět i ve slunci a jako bonus tady máte malý digitální displej uprostřed, který nabízí ukazatel zařazené rychlosti (hurá!) a palivoměr. V tachometru je druhý LCD displej, opět pěkně čitelný, kde najdete počítadla kilometrů a hodiny.

Benelli QJ už nějaký čas motá hlavu západním značkám svými řadovými DOHC půllitry, montovanými do adventury TRK 502, cruiseru 502c a roadsteru Leoncino. Teď se tahle italsko-čínská značka rozhodla jít ruku v ruce s indickým globálním lídrem ve střední třídě (tedy co se počtu prodaných kusů týče) a přišla s opravdu „entry level“ modelem do své rozrůstající se rodiny, která již co nevidět dostane řadu dvouválcových sedmsetpadesátek a zbrusu nový tříválcový cesťák 1200. Imperiale 400 nabídne opravdu hodně motocyklu za dané peníze, je to jednoduchá, avšak velmi příjemná motorka s několika příjemnými vychytávkami, jako to pružné uložení motoru, které konkurence nenabízí. Motorka pro každý den pro holky i kluky, zkušené i začátečníky, nováčky i navrátilce a především milovníky starých dobrých časů.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (8x):
Motokatalog.cz



TOPlist