Aprilia RS 457 vs CFMoto 450SR-S: Zkušenosti, nebo drzé mládí?

Na nádrži novinky z italského městečka Noale se hrdě vyjímá nálepka připomínající 54 silničních světových titulů. Už to napovídá, že by asi v Aprilii mohli tušit, jak postavit parádní sportovní kapovanou motorku, která drzé čínské vyzyvatele zadupe do země. Jenže jejich lídr CFMoto se svým lehce inovovaným 450SR-S brání zuby nehty, takže to nakonec není tak jednoznačné, jak by se na první pohled mohlo zdát.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kdo už trochu prokoukl systém zveřejňování prémiových článků, možná si říká, jak je možné, že je tenhle srovnávák přístupný všem. Nehledejte za tím žádné složitosti, jde jen o to, že je Aprilia 457 úplně nová a žádný její test u nás ještě nevyšel. I proto jí budeme věnovat možná trošku víc prostoru než CFMotu. To jsme u nás měli už ve dvou testech a u nového SR-S toho proti původnímu 450SR není zase tolik nového.

Technika

Čínský drak svého dvouválcového supersporta poprvé ukázal jako koncept SR-C21 na Eicmě roku 2021 a nové SR-S je vlastně jeho nejbližší sériové provedení. 450SR odhalené o rok později sice přineslo základ techniky s trubkovým příhradovým rámem, řadovým dvouválcem 449,5 cm³ a vzhledem téměř identickým s konceptem. Byl tu ale velký ústupek v zadní části, kde přišla s klasickou oboustrannou kyvnou vidlicí a výfukem po straně. A to jsou věci, které mění loni představené SR-S. Jeho motor zůstal se stejnou specifikací 34,5 kW (46,9 koní) v 10 000 otáčkách a 39,3 Nm v 7750 otáčkách, zásadně se ale proměnil podvozek. Parádní 37mm přední vidlice je najednou plně stavitelná, na radiálním čtyřpístku Brembo nebylo co měnit, takže zraky všech přitáhla hlavně zadní část s efektně odhaleným zadním kolem. SR-S po vzoru původního konceptu přišlo s letmo uchyceným zadním kolem a aby byl ráfek krásně světu na odiv, upravili v Číně kompletní výfukové potrubí zakončené minimalistickým špačkem trčícím přímo z katalyzátoru pod motorem. Sympatické je, že přes výrobně složitější letmé kolo motorka zdražila jen o nějakých 5000 korun a že ani nijak nepřibrala, papírově se pořád chlubí 179 kg, což v konfrontaci s redakční váhou znamená 182,5 kilogramů s nádrží po špunt. Na závěr zmíníme lehké optické změny křidélek v přední části kapotáže a v elektronické výbavě se nově objevila kontrola trakce.

Nahoře koncept SR-C21 dole 450SR-S

Novinka Aprilia byla proti CFMotu šok, protože přišla jako blesk z čistého nebe. Zrovna tenhle člen koncernu Piaggio Group je přitom poslední dobou mistrem konceptů a jejich uvádění na trh, jenže u řady 457 zvolil spíš taktiku momentu překvapení. Předvedl to u RS, ale třeba také u letošní novinky Tuono 457. A že to bylo pořádné překvapení! Aprilia totiž předvedla zbrusu novou techniku, navíc, jak se u tohohle výrobce sluší a patří, rovnou na dost vysoké úrovni. Také tady je základem řadový dvouválec zapalující po 270º, tedy simulující svou charakteristikou dvouválec vidlicový. Každého hned zajímají výkony, tak si pojďme představit legislativní maximum pro řidičské oprávnění A2, kterým je 35 kW. Přesně tolik, tedy 47,6 koní, ze sebe zbrusu nové italské jádro dostane v 9400 otáčkách a k tomu umí v 6700 otáčkách 43,5 newtonmetrů. Aprilia se navíc chlubí, že 82 % točivého momentu dostanete už od 3000 otáček. Nicméně v motoru je na tuhle třídu dost zajímavých věcí, o které by byla škoda se nepodělit. Italové se samozřejmě chlubí, že při jeho vývoji využili zkušeností z RSV4 a RS 660, díky kterým mohli udělat motor maximálně kompaktní, lehký a také vzhledově čistý, protože se všechny chladicí a mazací okruhy snažili schovat dovnitř. Válce motoru jsou proti klikovce přesazené o 6,5 mm pro snížení tření, vyvažovací hřídel a vodní pumpa jsou na jehlových ložiscích a pístní čepy mají DLC úpravu povrchu. Jako u RSV4 jsou i tady na převodovce místo pouzder klece, navíc Aprilie ve skříni používá patentované mazání, zajímavostí jsou také duté vačkové hřídele s pečlivě kalibrovanými zdvihátky ventilů. Spojka je samozřejmě stejně jako u CFMota antihoppingová, rozdíl je v ovládání motoru, kde Aprilia k modernímu motoru napojila moderní elektronické řízení pomocí Ride-by-Wire, díky kterému je na výběr ze tří jízdních režimů Sport, Rain a Eco. Když už jsme nakousli elektroniku, ani tady nechybí kontrola trakce a za příplatek je možné mít i oboustranné rychlořazení.

Neméně zajímavý je také zbytek motorky, a zatímco u motoru se chlubili Italové většími sestrami, u podvozku se natřásá zmiňovanými 54 světovými tituly a obrovskými zkušenostmi při navrhování podvozků maloobjemových sportovních mašin. Výsledkem je jediná motorka s hliníkovým rámem ve třídě, která navíc používá motor jako namáhaný a dost zásadní prvek celého šasi. Je k němu totiž přišroubovaná zadní kyvná vidlice, která už je teda obyčejná ocelová, pořád ale hodně koukatelná. Hliníkový rám je ze dvou částí sešroubovaný vpředu u krku a vzadu na jeho konci a při jeho počítání šlo o minimální hmotnost a optimální tuhost, která by měla přinést pocit od předku, jaký umí všechny další sportovní Aprilky. Slovíčko hmotnost se tu už objevilo několikrát, tak kam to teda na jihu Evropy dotáhli? Suchá RS 457 váží 159 kilogramů, s náplněmi udává továrna 175 kilogramů, což naše váha v zásadě potvrdila, po špunt plné RS ukázalo 176 kg. Což je taky minimální hmotnost k tomu, aby motorka plnila požadavky řidičáku A2, kde je spolu s 35 kW ještě poměr výkon/hmotnost, který nesmí přesáhnout 0,2 kW na kilogram. V tomhle ohledu je Aprilia prostě to nejvíc, co můžete dostat. Solidně se také tváří podvozek, kde si jak na přední 41mm vidlici, tak na zadním centrálním tlumiči nastavíte předpětí pružin. Brzdy dodalo indické ByBre v podobě předního 320mm kotouče a čtyřpístkového třmenu a zadního 220mm disku s jednopístkem.

Naživo

Na odpoledním slunci jsou vedle sebe obě motorky jednoduše krásné. Jsou sportovní, dravé, mají prostě všechno, co od kapovaných strojů chcete. U Aprilie je na první pohled jasné, do jaké stáje patří, protože je to opravdu zmenšenina větších sester, což je vlastně dobře. Trochu blíž než k RSV4 má samozřejmě k šestsetšedesátce, to ale vůbec nevadí. I tady u kapované motorky musím ocenit snahu uklidit motor od hadic a kabelů, vše je fakt čisté a celkové zpracování je typické Made in Aprilia. Schválně nepíšu Italy, protože RS 457 je první Aprilií vyráběnou v nové továrně Piaggio Group v indickém městě Baramati. Je to ale nějak důležité, respektive poznáte to? Ne. Aprilia je to se vším všudy, takže solidně postavená s moc pěknými horními brýlemi nebo hodnotně působícími plasty, ale taky s kompletně samolepkovou grafikou. Jak říkám, Aprilie se vším všudy. Ono ani ty V4 nejsou vyloženě motorky na chlubení, spíš je to nástroj na ježdění. Jediné, co se mi vyloženě nelíbí, je přední brzdová pumpa, na ní je fakt vidět tlak na cenu a vypadá jak to nejlevnější, co se dává na čínské stopětadvacítky. Hvězdné nejsou ani gripy na řídítkách, pravý ovladač a s Vláďou jsme se vyloženě smáli pneumatikám, i když to byl smích lehce nahořklý - nápis Steel Radial v běhounu a Eurogrip Protorq Extreme na boku v nás moc důvěry nevzbuzoval. Tohle si naštěstí Aprilia ohlídala a nakonec nás nikde nezklamaly, dokonce ani v dešti, takže je to jen taková drobná připomínka země původu.

Že čínské CFMoto vyjíždí na gumách CST Adreno Sport, není nijak překvapivé a nutno říct, že ani tady jsme nezaznamenali nějaký vyložený problém. Překvapivé by pro někoho ale mohlo být, že je čínská motorky postavená srovnatelně s tou italskou. Tady vlastně co se kvality týče, není co kritizovat. Vše je uklizené, hezky vyrobené, i tady vypadají plasty hodnotně, je tu zalakovaný nápis CFMoto na nádrži a čínské ovladače na řídítkách mi přijdou o dost hezčí než ty italsko-indické. Navíc má SR-S nastavitelné obě páčky, Aprilia jen brzdovou. Malý otazník mi visí nad plasty s „karbonovým“ finišem, to je ale spíš otázka osobního vkusu, stejně jako celkový vzhled. Letmáč je bomba, červené ráfky poutají pozornost u obou motorek a i u CF je znát evropský designový směr. Však ho taky maloval Španěl. Hodně mě přitom baví býčí linka ve světlech, vpředu je to denní svícení, vzadu celé koncové světlo a obojí to připomíná býčí rohy. Jo, tohle CFMoto má svůj „xicht“, a to je dobře.

Za řídítky

První pohled do kokpitu míří na displeje, kde to hodnotím 1:1. Obě motorky mají 5“ TFT panel a zobrazují v podstatě to samé. Rozdíl je v grafice, kde je Aprilia spartánštější a na první pohled možná čitelnější, CFMoto mi přijde zase líbivější. Drobnou výhodu má CFMoto v konektivitě, v základu má alespoň základní, zatímco u Aprilie si za jednotku MIA musíte připlatit zvlášť. Ovládání panelů je také v zásadě podobné, obě značky sází na křížový ovladač na levém řídítku, takže jste za chvíli doma. U Aprilky se k tomu musíte ještě naučit používat tlačítko jízdních režimů na druhém řídítku, i když u 35kW motorky si myslím, že k přepínání nebude docházet moc často.

Jak byly do teď motorky dost podobné, v jízdní pozici už je to jiné. A to až tak, že by to mohl být takzvaný dealbreaker, čili věc, co rozhodne koupím/nekoupím. Já jsem většinu času strávil na CFMotu a musím říct, že jsem docela trpěl. Ta motorka vypadá hodně dospěle a působí tak, i když na ni člověk poprvé sedne. Sedí se tu dost v motorce, řidič je dost zapadlý za nádrží a díky tomu má s motorkou dobrý kontakt. To je fajn. Fajn je i pozice řídítek, nejsou brutálně nízko ani daleko a i když proti RS míří výrazně víc k zemi, dá se s ohledem na zápěstí, ramena a záda vydržet v sedle dost dlouho i v městském boji. Zásadní problém je ale u stupaček. Sedlo je sice i pocitově nízko, ale 795 milimetrů je jen o 5 čísel níž než u Aprilie. Jenže stupačky jsou, jak už to u CFMota často bývá, moc vpředu. Kdyby byly jen vysoko, nijak by to nevadilo, jenže ony jsou vysoko a vpředu, takže mám v kyčlích velký úhel, celé to působí nepřirozeně a po docela krátké chvíli i nepohodlně, bolí mě kyčle i kolena. A není to jenom tím, že mám 183 centimetrů, Vláďa má o nějakých 10 čísel méně a trpěl taky.

Když přesednu na Aprilku, je to, jako bych si sednul na cesťáka - tolik prostoru a pohodlí pro nohy! Úplně jiné je taky celkové vnímání motorky. Proti CF tady sedím hodně na motorce a jsem překvapený, protože to z větších italských sester neznám. I díky tomu se tady musím chvíli rovnat a hledat potřebnou jistotu, není to zkrátka Honda s jejím stylem sednu, jsem doma, jedu. Své dělají i až brutálně rovná řídítka, ke kterým se zase nemusím nijak výrazně ohýbat ani natahovat. Jakmile na RS přesednu, vybaví se mi jedno slovo - Tuono. Kombinace výše zmíněných vlastností způsobuje, že si po prvním přesednutí připadám spíš jako na naháči než na kapované motorce, každopádně už po chvilce jsem se vším srovnaný a musím uznat, že je jízdní pozice Aprilie o dost povedenější a vyrovnanější. Tady se zkrátka projevily ty roky náskoku ve vývoji. Nebo že by měl testovací jezdec CFMota specifický pohled na to, jak se má na motorce sedět?

Pánové a dámy, nastartujte své motory!

Nejvyšší čas nastartovat a motorky k sobě zase trochu přiblížit. Projevy motorů mě totiž hodně překvapily, respektive to, jak moc podobné si jsou. Čekal jsem totiž, že italský dvouválec sfoukne ten čínský jak svíčku nejen svým papírovým výkonem a silou, ale i způsobem, jakým se projeví. Ve finále to nijak drtivé vítězství není. Začneme ale pěkně postupně. Důležité je, že oba motory jsou více než vhodné pro svojí cílovku. Novice v jedné stopě s kategorií řidičáku A2 zbytečně nevystresují ani nevyděsí, protože jsou přívětivé a vlídné. U Aprilie je navíc možnost motor ještě trošku zkrotit elektronikou, ale ani to není třeba. Odezva ve Sportu je sice okamžitá, ale předvídatelná a dobře dávkovatelná. Rozhodně je to lepší než u CFMota, které sice nemá takový okamžitý drive po otočení pravé rukojeti ve spodních a středních otáčkách, zato mu nechybí typický cukanec při prvotním otevření plynu provázející čtyřistapadesátkový motor napříč kategoriemi. Tohle umí být nepříjemné a mělo by to být určitě lepší. Naopak bez připomínek jsou obě převodovky, řazení a chod spojky.

Jakmile se začne dávat mašinám trochu napít, v sedle Aprilie si okamžitě vzpomenu na projev větší 660. U ní je to po přídání plynu takové hodně nadějné, jakože se po otočení nadechne a vyrazí, ale potom trošku zvadne, aby se naplno předvedla ve vršku. Menší 457 je na tom podobně, takže po otočení pravačkou moc pěkně zabere, jen jí chybí ta hezká špička. Možná, kdyby nemusela být škrcená a ukázala, co v ní doopravdy dřímá… Nicméně zátah ve středních otáčkách je moc pěkný, a i když bych si představoval trochu větší radost ze života, uhání moc pěkně. On třeba takový 390 jednoválec od KTM nebo japonské dvouválce, ty mají ve svém chodu takovou správnou sportovní lehkost, kdy se vytáčí, jakoby měly písty z papíru. To mi tady troch chybí, tím spíš, když jde o temperamentní Italku. Na druhou stranu méně zkušení jezdci využívající spíš nižší a střední otáčky to nakonec ocení.

Dvojnásob v porovnání s Cééfkem, které má po přesednutí spodek a střed trochu mdlý. Není to špatné, jede hezky ale Aprilka má o něco větší razanci. Naopak ale překvapuje ve vršku. Jak se blíží červené pole otáčkoměru, ukazuje větší radost ze života a vyloženě vybízí držet ho nad osmi a dotáčet až k desítce, kde bliká otáčkoměr a SR-S ze sebe dává všechny koně. Tady má motor najednou lehkost a samozřejmost, tím spíš, že vlastně vůbec nevibruje a drcení vysokých otáček podporuje i zvuk. Ten je u 457 hlubší a v otáčkách možná ještě jadrnější, jak by člověk u italské motorky čekal a ještě víc emocí přidávají vibrace. Tohle je teda mazec. Hodně mě pobavilo oficiální video Aprilie, kde se inženýr rozplývá nad tím, že řadový dvouválec mimo jiné zvolili kvůli menším vibracím... Dámy a pánové, to, co v tahu tahle čtyřipade přináší jezdci skrz stupačky, to jsem dlouho nezažil. Velké kulaté rány, podle kterých by se daly počítat zápaly v pístním prostoru, bych čekal u klasického Royal Enfieldu (který je mimochodem vůbec nezná), ale rozhodně ne u filigránské kapotované sportovní motorky s motorem dle poslední módy. Inu, asi ten pověstný italský charakter. Abych byl ale spravedlivý, nejsou ani tolik otravné, při běžných přesunech člověka nelimitují, spíš jsou šokující, protože je prostě nečekáte.

Stejně tak ale nečekáte, když v náklonu na CFMotu přidáte plyn, že vynechá zapalování. Ale takovým stylem, že jsem poprvé přemýšlel, co že jsem na pumpě nalil do nádrže. Nebyla to černá pistole s naftou? Ne, motorka jede dál… Další zatáčka, náklon, plyn a zase, motorka jako by zhasla. Ahá! Ona přitom bliká na přístrojovce kontrolka trakce! Tak to se moc nepovedlo. CFMoto se zde asi pokusilo o nasazení náklonové kontroly trakce, která ale nečeká na prokluz kola, radši utne jiskru na svíčce v náklonu dopředu. Jako znám několik motorek, které fungují na tomhle principu, dokonce litrová MV Agusta Brutale to tak dělala na vyšší úrovně zásahu nebo nedávno Filipem testovaný Triumph Speed Twin 1200, jenže u nich se to projevuje jenom tak, že „nejedou“ dopředu. Dáte zkrátka v náklonu plný, čekáte, co se stane a ono nic. A jak motorku plynule rovnáte, ona postupně přidává. Tady dáte plyn, ona jako by zabere, a pak na chvíli vynechá. Nic příjemného. Naštěstí jde kontrola trakce vypnout celkem pohodlně i za jízdy, takže to zase není asi úplně věc, co by člověka měla definitivně od motorky odradit. Je ale podivné, že to takhle pustí mezi lidi. Snad to napraví nějaká aktualizace softwaru. Každopádně jak vidíte, motoricky dost vyrovnané. Aprilia silnější a ve finále díky lepšímu středu dravější, CFMoto zase lepší úplná špička, obě navíc s nějakým škraloupem. Co na to podvozky?

Rychlejší a pohodlnější?

Než poprvé zatočíme, je třeba si připomenout jízdní pozice, které mají velký podíl na celkovém pocitu. Na CF člověka dokáže dost rozptylovat nepohodlí v nohách, u Aprilie je třeba si na celkový koncept chvíli zvykat, ani jedna vám zkrátka nesedne na první dobrou. Byla by škoda je ale kvůli tomu hned zatratit, někdy lásce chvíli trvá, než se dokáže projevit. Přesně tak to bylo s RS, kde jsem ze začátku frfňal, ale čím víc jsem na něm jezdil, tím víc jsem ho dokázal docenit. Jen to zkrátka není poddajná Honda, co vám hned podá pomocnou ruku, neodmlouvá a vlastně skoro všechno udělá za vás. Tady je potřeba se trochu snažit, přijít věci na kloub, ale potom dostanete ten správný sportovní pocit. Konečně přijde to, proč jste šli do italské sportovní motorky. Vlastně má všechno, co od tohohle slovního spojení čekáte. Takže vás v první chvíli dokáže na rozbité cestě pěkně nakopat, protože je z principu tuhá. Ne vyloženě tvrdá, uskákána a nepoddajná, ale je znát, že je prostě tužší než CFMoto, takže si to vyžerete víc. Jenže jakmile se pustíte do zařezávání vinglů, okamžitě vám to vrátí. Respektive čím víc na ní jedete a chcete od ní nějaké výkony, tím líp funguje. Prostě sporťák. Jakmile makáte a trochu tlačíte, je tady najednou ta lehkost, jakou od čtyřipade čekáte. Radostně se vrhá do zatáček a její předek neomylně míří, kam si usmyslíte. Máte k tomu fakt pěkný pocit od podvozku a dokonce i z těch záhadných gum. Řekl bych zkrátka, že ta padesát čtyřka na nádrži tu není jen tak pro srandu králíkům.

CFMoto je proti tomu takové rozvážnější a umírněnější. Přes rozbitý povrch vás přenese pohodlně s lehounkým pohupováním, vůbec neskáčete v sedle a nedostáváte rány do rukou. Jo, tohle je racionální silniční nastavení, ale nemyslete si. Je tu hezká progrese, takže na pěkném asfaltu má i ve vyšších rychlostech moc pěknou stabilitu. Nedá se říct, že by to byla měkká motorka, co se vlní jak naštvaná zmije, i když na nedokonalém povrchu se vyšší tempo samozřejmě projeví. Jenže co si budeme povídat, tady nejsme v prémiové třídě na motorce za půlmíč. Civilnějšímu nastavení odpovídá i způsob, jakým se CFMoto řídí. Co si budeme povídat, na rozvoru je delší a nekompenzuje to nijak šíleně agresivním úhlem hlavy řízení a krátkou stopou, takže se vrhá do zatáček rozvážnějším způsobem. Nemusí se s ní člověk prát, první impulz je okamžitý a jednoduchý, ale potom to nabere takové bezpečné tempo, aby nikoho nevyděsilo. Určitě by s tím něco udělal agresivnější profil pneumatik, ale celkově to neberu jako nějakou chybu. K nastavení tlumičů a celkovému zaměření motorky se to totiž hodí.

Na brzdách ale musím Číňanovi vyseknout poklonu. Je to teda hlavně za rozhodnutí sáhnout po opravdovém Brembu a ne třmenům jedné z jeho filiálek. Bežně CFMoto nasazuje komplety J.Juan, a tam to nikdy není stoprocentní. Tady je osvědčený monoblok M4.32, a i když ho ovládá obyčejná brzdová pumpa, pořád je to ve spojení s 320mm kotoučem sázka na jistotu. Je tu příjemný cit na páčce a síly to má ažaž. Jen by se k tomu hodilo o něco tolerantnější ABS. Určitě z toho zase víc vytáhnou lepivější gumy, ale pořád by ta intervence mohla být pozdější. Na druhou stranu je ale jeho zásah aspoň příjemný a motorka nepřestane úplně brzdit. Tak jako u Aprilie. Její brzdy jsou spíš nemilé překvapení. Začnu ale tím příjemným. Rozhodně jsem nečekal, jak velkou brzdnou sílu ten ošklivý třmen ByBre (By Brembo, indická továrna Bremba) s ještě ošklivější brzdovou pumpou dokáží vygenerovat. Brzdí to fakt mocně, jenže je tu několik ale. První přichází ve standardním režimu, kdy ABS strašlivě kope. Není to asi tak brzo jako u CF, ale když se probudí, jsou to fakt hrubé zemědělské kopance. Na druhou stranu je tady ale ještě druhý „okruhový“ režim ABS, což je opačný extrém, protože v něm jde ereso postavit na předek. To ale přináší druhý háček, kterým je vadnutí brzd. V běžném provozu to bude bez problémů, ale mně se po pár takových brzdách docela dost propadla páčka, což je i vzhledem k apetitu motorky na malé okruhy škoda. Celkově tedy na defenzivní jízdu v provozu OK, ale ke sportovnímu zaměření by to chtělo přidat.

Tak kterou?

Jak vidíte, ani jedna není dokonalá. A je to škoda, upřímně jsem měl hlavně od Aprilie větší očekávání. Jenže pořád má své kvality a typického sportovního ducha z Noale, kde továrna sídlí, v ní člověk najde. Kdo chce trochu peprnou a emocionální kapesní střelu, má v sobě sportovního ducha a ví, že jeho budoucnost je na RS660 a RSV4, rozhodně nebude litovat těch 179 900 Kč, které za RS 457 utratí. Nakonec bych řekl, že to je přece jenom o chloupek lepší a komplexnější balíček. Kdo ale nesleduje každou neděli MotoGP v tričku Aprilia Racing, vlastně ho sportovní ježdění moc nezajímá, jen chce pěknou kapovanou motorku na denní ježdění, netrpí předsudky a dokáže se na ní poskládat, tomu přinese hodně radosti i CFMoto. K tomu ho navíc v prkenici bude hřát pětadvacet Palackých, protože přesně o tolik je 450SR-S levnější. Na kterou stranu se zařadíte vy?