Zero SR - šikovná šalina

Motorky, které spotřebu počítají místo litrů na kilowatthodiny, jsou v Evropě pořád ještě dost okrajovou záležitostí. Sem tam se objeví nějaký elektrický skútr, před nedávnem se začalo prodávat fun-enduro Freeride E, ale řečeno slovy klasika, elektrika tady prostě nemá vybudovanou tradici. Trochu jiná situace je za velkou louží, kde se vývojem a výrobou velkých elektrobiků seriózně zabývá několik specializovaných firem, a svůj koncept na toto téma už představila dokonce velmi tradiční značka z Milwaukee. V Americe je běžnější i výskyt elektromotorek na závodních okruzích, kde se statečně prohání ve stejné třídě se šestistovkami – ovšem něco podobného by se dalo říci například o TT Isle of Man.

Společnost Zero, jejíž logo nese testovaný motocykl, tedy celkem pochopitelně sídlí v USA. Hrdý nápis „Crafted in California“ se dokonce chlubí, že i výroba probíhá na západním pobřeží severoamerického kontinentu, a ne někde v Asii. Model SR je jedním ze šesti momentálně nabízených elektrobiků z produkce značky, a výrobce jej prezentuje jako sportovnější verzi městského naháče s ještě jednodušším označením S.

Možnost vyzkoušet si, jak taková motorka na baterky jezdí, nám poskytl dovozce značky Zero do ČR, firma Eurocycles. Stejnou příležitost nabízí i všem zájemcům z řad veřejnosti, a my zkušební jízdu doporučujeme každému – i zapřisáhlým odpůrcům „zelených“ technologií. Není totiž nad vlastní zkušenost, a to i když chci něco pomlouvat.

K hodnocení jsem se snažil přistupovat bez předsudků, takže tu nebudu lamentovat nad tím jak vypadá motor eSeRka, nebo že mu úplně chybí výfuk. Když si tyhle dvě anomálie odmyslíte, elektrický naháč se dá velikostí přirovnat k benzínové třístovce – třeba Z300 od Kawasaki. Popravdě, cihlově červená barva mu nesluší tolik jako žlutá, ve které se vyrábí model S. V kombinaci s černým rámem a vlastně skoro všemi ostatními komponenty působí dost nevýrazným dojmem, ale jinak není designu co vytknout. Při bližším seznámení najdete další odlišnosti od normálu, z nichž jako první padne do oka bágl místo palivové nádrže. V prostoru mezi koleny jezdce se nachází velká díra, vyplněná vyjímatelnou textilní schránkou – asi jako kdybyste tam nacpali malý tankvak. Podobný systém známe z modelů řady Honda NC, ale tady je mnohem míň místa, než by bylo potřeba na uložení přilby. Na druhou stranu se dovnitř vejde víc než peněženka a telefon, řekněme třeba nepromok nebo rezervní mikina. Otvor v „nádrži“ má ještě jeden význam; může posloužit jako prostor k uložení přídavného akumulátoru Power Tank, který zvýší kapacitu o 2,8 na celkových 15,3 kWh. Výrobcem udávaný dojezd v plné náloži pak činí pohádkových 298 km v městském režimu nebo 124 kiláků tempem lehce nad 100 km/h.

Z pohledu ovládacích prvků pak ve výbavě chybí všechno co se týká řazení. Stejně jako většina jiných elektromotorek, i Zero SR si vystačí s jediným převodovým stupněm, takže páčku spojky ani řadičku tady nenajdete. Zbytek je víceméně standardní, s výjimkou přístrojové desky. Na displeji se nedozvíte nic o otáčkách motoru, zato ale můžete sledovat aktuální přísun výkonu a točivého momentu, stav baterky, spotřebu a při brzdění také zpětné dobíjení. Motor je totiž díky systému zpětné rekuperace schopen posílat nevyužitou energii zpátky do akumulátoru, a tím prodloužit dojezd o nějaký ten kilometr. Hlavním zdrojem je ale pro baterku pochopitelně dobíjení ze sítě. K tomu stačí libovolná 220V zásuvka, a propojovací kabel, který vypadá úplně stejně jako napájecí šňůra od stolního počítače. Není třeba vláčet s sebou žádnou extra nabíječku – pokud tedy máte na doplnění energie dost času (nezkoušeli jsme, ale podle manuálu to trvá jako běžná pracovní doba). Kdo by chtěl tankování urychlit, připlatí si za dobíjecí adaptér, která zkrátí čas potřebný k úplnému dobití na cca 2,5 hodiny.

I tak se ale jednoduchým výpočtem dostáváme k výsledku, že vzduchem chlazený elektromotor Z-Force® stihne při běžném ježdění baterku vycucnout rychleji než trvá její opětovné naplnění. Dojezd se dá trochu prodloužit přepnutím do úsporného režimu Eco, ale na svezení kolem komína rozhodně doporučujeme volbu Sport. Jestliže jsme totiž Zero SR velikostí přirovnali k třístovce, pak výkonově se může měřit se střední kubaturou (srovnatelný počet koní má například KTM 690 Duke) a točivý moment je tu dokonce větší než u nové Ducati Monster 1200 R, se kterou sdílí také stejnou váhovou kategorii.

Na první pocit je ale Zero mnohem lehčí než udávaných 188 kg. Těžiště je hodně dole, motorka je úzká, takže manipulace na místě nedělá sebemenší problémy ani při výšce sedla 807 mm. Oživovací procedura je zkrácená o mačkání tlačítka startéru – stačí otočit klíčkem ve spínačce a počkat na zelenou kontrolku, která oznamuje že stroj je připraven k jízdě (na základě osobní zkušenosti nedoporučuju krátit si vrkáním plynovou rukojetí). Asi není třeba připomínat, že všechno se odehrává v naprosté tichosti a bez vibrací, ale i bez spalovaní směsi je reakce na plynovou – dá-li se to tak nazvat – rukojeť hodně výbušná. Nejvýraznější rozdíl proti benzínové motorce přichází hned na prvních metrech; točivý moment je k dispozici hned od těch nejmenších otáček, a navíc zde nevznikají žádné prodlevy ani ztráty jako při pouštění spojky. Podle velikosti zadní řemenice to také vypadá, že technici naladili SR víc do síly než na maximální rychlost. Ta má hodnotu 164 km/h, ale motor citelně tahá za ruce až do stodvaceti, kde teprve akcelerace začne vadnout.

Pro jistotu znovu připomenu, že celý tenhle rychlostní rozsah pokrývá jediný převodový stupeň, takže jedinou činností jezdce je otáčení pravým heftem. Takhle to možná zní jako nuda, ale zátah motoru je vážně tak silný, že se neomrzí minimálně do prvního vybití baterky.
Trochu překvapením byl poměrně malý brzdný účinek motoru; od rekuperace jsem čekal trochu jinou reakci na zavření plynu. Motorka se ale po ubrání chová skoro jako po vymáčknutí spojky a pokračuje setrvačností v jízdě téměř nezměněnou rychlostí. Ke slovu se tak poměrně často dostaly brzdy španělské značky J.Juan, respektive hlavně přední kotoučovka s jedním obrovským věncem, připomínajícím brzdy na Buellu. Jeden kotouč a dva pístky vepředu bohatě stačí na každou krizovku, a ani zadní jednopístek tady není do počtu. Celé to ze zálohy jistí ABS od Bosche.

Jestliže vám název výrobce brzd nic neříká, tak u podvozkových komponentů budete hned doma. Přední obrácenou vidlici i zadní centrál dodává Showa, a to už je samo o sobě příslibem kvalitních jízdních vlastností. U testovacího modelu byl podvozek dokonce ideálně nastaven na kvalitu našich silnic, takže ho v zatáčce nerozhodila ani hrubší záplata asfaltu. Poměrně krátký rozvor i stopa svědčí obratnosti při rychlých změnách směru, ale na druhou stranu má řízení tendenci se v menších rychlostech zavírat. Na úzkých gumách (110 vepředu a 140 vzadu) je motorka hodně mrštná, a její ovládání se dá i díky kompaktním rozměrům přirovnat ke zmíněné třístovce.

To bohužel neplatí o pořizovací ceně, která bude nejspíš jedním z hlavních důvodů, proč elektromotorky potkáváme tak zřídka. Když zůstaneme u stejného srovnávání, tak za Zero SR zaplatíte zhruba stejné peníze, jako za Ducati Monster 1200 R, tedy půl milionu korun. Část nákladů se sice vrátí na ušetřeném benzínu (pro přepočet máme pouze oficiální údaj, podle kterého spotřebuje na 100 km elektriku v ceně půl litru Naturalu) a nákladech na servis (olej, filtry, svíčky), ale vstupní investice je s ohledem na omezený dojezd pořád vysoká. Ale kdo ví, jak to bude za deset, dvacet let? Tepelná čerpadla na vytápění rodinných domků byla před časem také záležitostí dostupnou jenom pro pár vyvolených, a dnes je vidíte u každé druhé novostavby.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE