cfmoto_700mt_psi




Yamaha MT-125 a R125: Temná strana Japonska, nebo malý superbike?

Stejná technika, dva různé modely. Tenhle přístup není v motocyklovém světě ničím neobvyklým a platí i pro MT-125 a R125. Yamaha posílá oba modely do roku 2023 s menšími či většími změnami, a jak se jí dílo podařilo, to nám předvedla ve španělské Barceloně. Je povedenější naháč, nebo kapota?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Nestává se často, aby výrobci dělali novinářské prezentace pro malé stopětadvacítky. Většinou to jsou velké, silné a na adrenalinové zážitky silné stroje, jejichž představení se účastníme. Ono takový press launch, jak se těmto akcím říká odborným zahraničním jazykem, stojí pořádný balík peněz, a to byste těch stopětadvacítek museli prodat opravdu hodně, aby se vám to vyplatilo… A to je přesně důvod, proč teď udělala Yamaha oficiální celoevropské představení v Barceloně na dvojici svých prémiových stopětadvacítek. Protože segment motocyklů s objemem 125 cm3 za posledních pět let narostl o 43 %, na čemž měla velký podíl národní úprava řidičských průkazů, kdy ve vybraných unijních státech můžete řídit stopětadvcítku i s béčkovým řidičákem (nejenom skútr jako u nás). A co se týče stopětadvacítkových naháčů, tak tam je nárůst dokonce 70 % za posledních šest let! Jak emtéčko, tak erko patří mezi premianty ve svých kategoriích. MT-125 ukusuje 21 % tržního koláče mezi naháči (data z období 2020-2023) a od svého příchodu v roce 2014 si jej koupilo již 60 000 zákazníků. A R125 je vyloženě dominátorem stopětadvacítkových supersportů, když si jej kupuje 48 % mladých příznivců kapot a odřených sliderů! Mezi supersporty řady R v nabídce Yamahy jsou potom prodeje stopětadvacítky druhé nejvyšší, plných 32 % „erkařů“ odjíždí ze showroomu právě na stopětadvacítce. Slušná čísla, že?
Takže by se chtělo říci, že se emtéčko i erko prodávají samy a žádnou publicitu ani nepotřebují, jenomže v tak brutálně konkurenčním prostředí, jaké vládne ve stopětadvacítkách, je opak pravdou a král si své nároky na trůn musí permanentně obhajovat. Tady ještě nemůžete hrát na záležitosti typu věrnost značce nebo všelijaké rozumové argumenty. I když se zákaznický profil MT i R trochu liší, pořád jsou to motorky pro mladé lidi, kteří slyší především na styl a výbavu. A samozřejmě cenu, ačkoli to zrovna oba modely trochu rozporují, když patří ve své třídě k tomu nejdražšímu. Ale jak je vidět z prodejů, peníze nejsou takový problém, když zákazníka přesvědčíte, že za ně dostane to nejlepší. Platí to i pro modely 2023?

Prakticky každé novinářské testování má zaběhnutý řád. Jeden den přiletíte a čeká vás večeře s prezentací, aby bylo mezi námi děvčaty jasno, o co tady jde, co je nové a na co je potřeba se soustředit, a druhý den se od rána jezdí. Yamaha ovšem tenhle stereotyp trochu změnila, když jsme jedno odpoledne jenom fotili zajímavé obrázky v jedné průmyslové zóně a až druhý den vyrazili pořádně do provozu. Já jsem byl ve skupině, která ráno vyjížděla z hotelu na MT-125 na cca 75 km vzdálený motokárový okruh, kde nás čekaly dvě poměrně dlouhé rozjížďky na R125 a následně zase cesta zpět, ovšem to už na erkách. Mělo to své plusy i mínusy, pro mě fajn, že se druhý den jenom jezdilo a už jsme se nemuseli zdržovat focením, pro vás čtenáře to má bohužel ten následek, že MT-125 si neprohlídnete jinak než z temného prostředí uzavřené haly, fotku z běžného provozu za denního světla někde po Barceloně nebo okolí nemáme jedinou. A to samé platí pro video. Záměr Yamahy byl jasný, přenést slogan Dark Side of Japan i do tohoto testu, nicméně za sebe říkám, že bych to po 10 letech existence modelů MT už s tou Temnou stranou Japonska tak nepřeháněl a pokusil se potenciálním zákazníkům ukazovat motorky i tak, aby si je mohli prohlédnout pořádně. Zejména když je tahle stopětadvacítka tak pěkná.

Jo, fakt se mi líbí, zejména když vedle mě stojí v té barevné kombinaci Cyan Storm. Na černou se mě neptejte, má averze vůči téhle nebarvě je dosti známá, modrá je samozřejmě v pohodě. Ale já bych bral tuhle šedou s červenými a tyrkysovými prvky. Přitom když Yamaha udělala první generaci v roce 2014 (emtéčka debutovala o rok dřív modelem MT-09 a dodnes se jich prodalo přes 370 000 kusů jenom v Evropě!), rozhodně jsem nebyl její fanoušek. O tak ošklivou hranatou motorku jsem nechtěl ani zavadit pohledem a co na tom, že mě potom při osobním setkání přesvědčila o svých kvalitách. Hlavně mě překvapila tím, jak je velká, žádné prdítko, ale fakt dospělá motorka. V nabídce Yamahy vydržela opravdu dlouho, druhá generace přišla až v modelovém roce 2020. Tehdy ve stopětadvacítce a třístovce Yamaha odprezentovala přechod na jednooký design, a přestože vůči velkým MT-07 a MT-09 mám po designové stránce jednu či dvě výhrady (krásné motorky, když je zaparkujete tak, abyste neviděli jejich čumáky), stopětadvacítka se mi naopak dost líbila a líbí dodnes. Aby ne, když je pořád stejná.

Tedy skoro stejná. Má dvě malé změny, které vycházejí vstříc zákaznické skupině a Yamaha je považuje za natolik zásadní, aby emtéčku věnovala prostor při téhle prezentaci. Tady je dobré si nejprve říct, jaká je ta typická zákaznická skupina. Jedná se o nováčky v jedné stopě, vycházející z městského prostředí, kteří jsou ponejvíce ve věku 18-27 let, přičemž je tu nečekaně vyvážené genderové rozložení 60 % hoši a 40 % děvčata. Underground, móda, hudba, počítačové hry, to jsou fenomény, které v souvislosti s MT-125 od marketérů Yamahy zaznívají, a tyhle motorky si lidé kupují na každodenní jízdy za povinnostmi i zábavou. Takže nepřekvapí, že pokud chtěla japonská značka udržet své pracně vydobyté pozice (a že v segmentu naháčů je to fakt krutý boj), musela emtéčko zase trochu víc vyfešákovat a přizpůsobit standardům roku 2023. Co se tady takhle obšírně snažím říct, že MT-125 od letošního roku přijíždí vybavené vypínatelnou kontrolou trakce, což je fičura, jež se ve městě při dojíždění do školy nebo práce za každého počasí na mokrém přechodu pro jezdce může dost hodit, a především úplně novým 5“ barevným TFT displejem s konektivitou. V době, kdy tyhle displeje má kdejaký Číňan, si premiant třídy nemůže dovolit zaspat. Displej je proti předchozímu elcédéčku o 25 mm užší a o něco vyšší a vyniká přehledností. Nahoře je proužek otáčkoměru, vpravo velký rychloměr, vlevo dobře viditelný ukazatel zařazené rychlosti a mezi tím je menší pole s údaji typu najeté kilometry nebo spotřeba. Nahoře nad otáčkoměrem na vás potom bliká indikátor kontroly trakce, pokud zasahuje, a aktivace VVA alias variabilního časování ventilů, k němuž se ještě dostaneme. Nalevo potom jsou ikony vážící se k připojenému telefonu, abyste věděli, že vám někdo volá nebo píše. Další věci vám displej neukáže, neumí zrcadlit navigaci nebo podobné pokročilé věci, ale zase nabídne docela dost zábavy v appce MyRide, která je samozřejmě zdarma a se svými 72 MB vám v telefonu ani nezabere moc místa. Spárování je jednoduché, každé emtéčko má pod sedlem maličký QR kód, a kdyby ho váš telefon nechtěl načíst (třeba jako ten můj), můžete si zadat ručně VIN. V appce najdete spoustu tras, které sdíleli ostatní uživatelé, dokážete si je i exportovat a především si můžete nahrát svoji jízdu (jenom nezapomenout, že to nefunguje automaticky po spárování, musíte jízdu v telefonu zahájit), a potom ji také sdílet a především si prohlížet její detaily – kolik jste najeli, v jaké nadmořské výšce jste se pohybovali, kolik jste jeli, jak jste akcelerovali, kolik vám motorka žrala a dokonce i to, jak moc jste ji nakláněli. Taková malá zábavná telemetrie. Jasně, na displej to nejezdí, ale když nabízíte špičkový hardwarový balíček a chcete se ucházet o královskou korunu, byla by hanba, nechat elektronické vychytávky konkurenci.

Já věkem do typické zákaznické skupiny bohužel už dávno nepasuji (ostatně to žádný z kolegů novinářů, kteří se mnou v našem turnusu v Barceloně byli, což mi přišlo poněkud alarmující) a displej s konektivitou nestavím mezi priority při jízdě na motocyklu, mě zajímalo prostě a jednoduše to, jak emtéčko funguje. Ze svých sympatií vůči jeho vzhledu jsem se již vyznal a chválu rozšířím i na detaily. Emtéčko je opravdu pěkně udělané a mám tím na mysli jak kvalitní design, tak zpracování. Působí hodnotně a nic mě na něm nerozčiluje, na rozdíl od erka. Snad jen ty velké žárovkové blinkry tady působí už docela nepatřičně, ovšem kdo s nimi má problém, může si otevřít konfigurátor a vymyslet si místo nich blinkry z LED diod. A když už jsme u těch doplňků, tak Yamaha jich k emtéčku nabízí dost, a to buď samostatně (držáky na telefon včetně bezdrátového nabíjení, vyhřívané hefty, samolepky atd.), nebo nabízí cenově zvýhodněný Sport Pack, kde jsou malé deflektory kolem světla, moc hezké maličké padáky na motor, nastavitelné páčky Gilles a kryty nádrže. Jsem ale přesvědčený, že nejvíce se stejně bude prodávat koncovka Akrapovič…

My jsme jezdili na úplných sériovkách a nemám pocit, že by jim něco vyloženě chybělo. Technický základ je úplně stejný jako na erku, však je MT vlastně odstrojená R125. Takže tady spláchnu jedním vrzem techniku a bude to platit pro oba modely, domluveno? Co se hardwaru týče, prošel zásadní obměnou u erka v roce 2019 a na emtéčku o rok později a znamenalo to jiný podvozek i motor. Dvojitý páteřový rám je stále ocelový a pěkný na pohled a za vyloženě parádní musím označit hliníkovou kyvnou vidlici, hlavně ta levá strana s řetězem skrz vypadá skvěle – opravdu vidíte, za co své peníze dáváte. Vpředu najdete obrácenou vidlici od Kayaby s průměrem trubek 41 mm a na jejím konci radiálně uchycený čtyřpístkový třmen, který se zakusuje do kotouče o průměru 292 mm. Zadní brzda je samozřejmě také kotoučová a nad zpomalováním bdí pochopitelně ABS, propojený brzdový systém v téhle cenové kategorii by prostě neprošel, a tímto se ladně dostáváme na kola. Desetipaprskové hliníkáče působí dynamicky a obuté jsou do Michelinů Pilot Street o šířce 100 mm vpředu a 140 mm vzadu. Yamaha šla cestou určitého kompromisu mezi ovladatelností a vzhledem a necpala sem nutně kombinaci supersportovních 110/150. Včetně plné 10litrové nádrže ukáže emtéčko na váze 142 kg, kapotované erko má bandasku o litr větší, ovšem i tak je těžší pouze o chlup – 144 kg.

Tyhle hmotnosti patří v dané třídě sportovních výkonných stopětadvacítek k těm vyšším, bavíme se ale o jednotkách kilogramů rozdílu proti konkurentům, na něž chce Yamaha udělat dlouhý nos svým motorem. Co na něm chcete vymýšlet, když je tady stejně legislativní výkonový strop 11 kW? Inu, když nemůžete přidávat sílu nahoře, soustředíte se na spodek, a k tomu tady slouží variabilní časování sacích ventilů známé pod zkratkou VVA. To vám umožňuje udělat vlastně dva motory v jednom a nemusíte dělat kompromisy, kdy na výkon nahoře naladěný agregát nepotáhne tak silně dole a naopak. U MT a R je to tak, že do 7400 otáček otevírá sací ventily vačka s nižším zdvihem a po překročení této hranice se v hlavě vysune takový čep, který aktivuje vačku s vyšším zdvihem. Laicky řečeno: v místě, kdy začíná síla motoru z konstrukčních důvodů (nízký zdvih vačky) stagnovat, dojde k přepnutí na výkonové řešení. Zajímavé je, že Yamaha zvolila výrazně dlouhozdvihový formát, konkurenti vesměs používají naopak silně krátkozdvihová řešení, jenomže tady to je spojené právě s těmi variabilními ventily, a i když krouťákové maximum 11,5 Nm nikterak nevybočuje z průměru (obvykle 11-12 Nm při stejných 8000 otáčkách), vtip je v tom, co se děje do té doby. Yamaha si tak mohla dovolit udělat na stopětadvacítku dosti těžký převod, když při 10 000 otáčkách na šestku frčíte dost přes 130 km/h. O tu maximálku ani tak nejde, s 11 kW vás to stejně o moc dál nepustí, tady je hlavní benefit v tom, že motor otravně neječí ve vysokých otáčkách i při běžných rychlostech, třeba 7000 otáček znamená nějakých 94 km/h. I díky tomu činí průměrná spotřeba velmi nízkých 2,1 l/100 km u obou modelů a nebude to asi problém, já na emtéčku po jízdě v kombinaci město/dálnice/okresky a střídání pohodového tempa a zaťaté pravačky měl 2,5 litru, na erku v režimu Full Gas potom 2,9 litru. Ale to už jsem vám toho prozradil dopředu zbytečně moc. Tak pojďme konečně jezdit!

Začneme v sedle MT-125, které leží ve výšce 810 mm nad zemí. To není zrovna málo a naprosto to odpovídá tomu, co již bylo řečeno – že emtéčko má rozměry dospělé motorky, opravdu si tady nepřipadáte jako na dětském odrážedle. Naštěstí sedlo je v přední části zúžené, takže i já se svými 174 cm dosáhnu bezpečně na obě chodidla. Proti první generaci, která byla dost hranatá a k řídítkům jste se museli víc natáhnout, je tenhle model z úplně jiného těsta a hodně připomíná velká současná emtéčka svou vzpřímenou pozicí a řídítky poměrně blízko u těla. Sedí se tu vážně velmi příjemně, v městském provozu máte výborný přehled, na okreskách to taky hraje a kupodivu to není otravné ani na dálnicích, kde dokážete s prstem v nose svištět po rovince kilčo-deset, až pro dosažení vyšších cílů musíte zalehnout (já se z kopce dostal na tachometrových 139 km/h). Stupačky najdete sportovně vzadu, řídítka jsou dospělácky široká, sedlo nabídne dost prostoru, prostě na jedničku. No, možná na jedna mínus, neboť polstrování sedla je poměrně tuhé a po půldruhé hodině nepřetržité jízdy už se mé kostnaté pozadí dožadovalo pauzy. K dojmu dospělé motorky nesedí hmotnost, která je o desítky kilogramů nižší než u sedmistovek a více, a při jízdě to samozřejmě cítíte. Emtéčko se krásně vodí a máte pocit, že si můžete dovolit snad úplně všechno. Naopak z velké motorky je tady pocit sucha a bezpečí, co se práce podvozku týče, odpružení je sportovně tužší, avšak nikoli tvrdé, a funguje jak ve městě na hrbolech, tak při ostré okreskové jízdě, kdy motorku tlačíte na limit a ona se ne a ne začít kroutit nebo odskakovat. Tenhle podvozek má prostě na víc než jenom na stopětadvacítku a pro mě by ta jistota a odezva v nájezdu do zákrut pod brzdami i v plném náklonu určitě byla hodně velký argument pro koupi. Velmi vysoké hodnocení zaslouží také brzdy, které svou účinností opět odpovídají spíše větším strojům. Jenom škoda, že nenastavitelná páčka je poměrně dost daleko od řídítka, já mám ruku velikosti S a vůbec bych se nezlobil, kdyby byla blíže – pro krátkoprsté bude koupě doplňkových nastavitelných páček asi nutností.

Testovací trasa pro MT-125 byla zvolena velmi vhodně tak, že jsme vyzkoušeli opravdu vše, co člověka při každodenním provozu na naháči čeká, a jenom se tak prokázalo, že použitý motor patří ve své třídě k absolutní špičce. Co oceňuji především, že nikde není otravný. Některé stopětadvacítky drčí v otáčkách, jiné jsou mrtvé odspodu, ale Yamaha ničím takovým netrpí. Na odlepení se z místa nepotřebujete přidávat, jako byste pod sebou měli ostrý dvoutakt, emtéčko se rozjede téměř bez plynu, a rozhodně se ve městě nemusíte stydět, postavit se do první brázdy na semaforu. Řazení je jemné a přesné, pružnost na šestku i při městských rychlostech na čtyřdobou stopětadvacítku adekvátní, při jízdě v koloně aut jenom přidáváte a ubíráte plyn. To samé platí i pro dálnici, kde díky zmíněnému relativně dlouhému převodu svištíte naprosto pohodově 110 km/h i více a nemáte pocit, že byste motor trápili. S výjimkou úzkého pásma někde kolem 115 km/h, kde jsem cítil výrazné brnění do levé stupačky, jsou i vibrace na naprosto přijatelné úrovni. Pro výraznější akceleraci samozřejmě musíte převodovku trochu prohánět, ale to už se bavíme spíše o okreskách, kde je konečně prostor pro ostrou sportovní jízdu, která emtéčku také velice chutná. O tom, že se motor přepnul do výkonového módu, vás informuje pouze rozsvícená kontrolka VVA, vy ten přechod vůbec pocitově nezaregistrujete, až někde kolem osmi tisíc se charakter motoru plynule změní a vy dostanete opravdu moc pěkný zátah. Jednoválec se tady chová velmi vesele a ukazuje vám svou druhou, sportovní tvář. Ani ho nemusíte dotáčet do desítky a rovnou můžete řadit dál. Sakra to emtéčko je dobré, dokáže ho erko v zážitcích trumfnout?

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Yamaha MT-125
+ design
+ motor
+ schopný podvozek
+ velká motorka


- cena
- tuhé sedlo
- brzdová páčka poměrně daleko od řídítka


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist