Yamaha MT-125 a R125: Temná strana Japonska, nebo malý superbike?

Kapitoly článku

Abychom dokonale ochutnali potenciál obou strojů, končila naše cesta na MT-125 na skvělém motokárovém okruhu u městečka El Vendrell pod Barcelonou, kde jsme přesedli na erka. Neskutečně zamotaná dráha má na délku 1310 metrů a čtyřku jsem řadil akorát v okamžiku, kdy jsem chtěl na rovince u boxů motoru trochu odlehčit, i když bylo z hlediska času na kolo lepší držet trojku do maxima. Úžasná zábava na relativně malém obdélníku 150 x 180 metrů s pár záludnými místy, která důkladně prověřila jak připravenost a technickou zdatnost jezdce, tak kvality stroje. V depu na nás čekaly seřazené R125 v modré barvě upravené pro okruhové radovánky, tedy zbavené blinkrů, zrcátek a držáků RZ (opravdu se počítá s tím, že budete erko brát na závodní dráhy), a doplněné o příplatkový jednosměrný quickshifter. Rychle převléct do kombinézy a – ale ne, ještě vám přeci musím k R125 něco říct!

Když se v roce 2008 objevila první generace, ještě se jmenovala YZF-R125, postupem času se ta první tři písmena vytratila a zůstalo jenom erko. Jestliže MT má slogan Dark Side of Japan, u supersportů jede Yamaha výraz R/World a stopětadvacítka patří spolu s R3 a R7 do kategorie, kterou u tří ladiček nazývají „Accessible Race & Road“, tedy dostupné závodní a silniční náčiní. Typický zákazník je tady jiný než u MT, erko je motorka pro začínající mladé (především) kluky, kteří hltají MotoGP a WSBK, zajímá je rychlost a výkon, dávají přednost kvalitním komponentům a nebojí se při dojíždění do školy a práce trochu trpět, když to bude vyváženo pořádným svezením na okreskách. Rovných 60 % zákazníků je ve věku 16-19 let, dalších více než 10 % přidává věková skupina 20-24 let. Co se hodně řeší, je design, který musí co nejvíce připomínat větší modely, a u novinky je na první pohled vidět, že patří do rodiny R.

Stejně jako u MT u mě platí, že první generace R125 z roku 2008 nepatřila mezi moje designové favority. Hranatá, s levnou podvozkovou technikou, prostě žádný zázrak. Když se v roce 2014 objevila druhá generace s trochu upraveným vzhledem a hlavně přední USD vidlicí a radiální brzdou, vzal jsem erko trochu na milost, ale až ve třetí generaci v roce 2019 jsem ho byl ochoten zařadit na úroveň KTM RC 125 a Aprilie RS 125. Jo, to byla fakt pěkná motorka, a že k tomu navíc dostala jiný podvozek a motor s VVA, byl příjemný bonus. A tahle čtvrtá generace, s níž Yamaha přichází letos, se mi líbí ze všech nejvíc. Yamaha tady přešla na horizontální design, hlavní linka je vodorovně a nikoli šikmo vpřed dolů jako dříve, a inspirace je evidentní – tady se opisovalo u loňské R7. No dobře, a vzdáleně v tom můžete vidět i R1. Nové kapoty znamenají o 5 % lepší aerodynamiku, přičemž ve třídě, kde s výkonem motoru nemůžete hnout, jsou přesně tohle ty věci, které vám přidávají na rychlosti a efektivnosti, jenomže u zákazníků stejně bude záležet hlavně na tom, jak dobře R125 vypadá. A vypadá s těmi předními obrysovými proužky a jedním hlavním LED světlometem opravdu parádně, k tomu ten krásný (a pro letošek upravený) kryt nádrže, do vzduchu zvednutá prdelka bočními plasty ve formě jakýchsi křidélek, zkrátka pro mě je R125 nejhezčí kapotovaná stopětadvacítka letošního roku.

To ale neznamená, že jí zároveň hned nemlasknu jednu za ucho kvůli pár věcem, které mě prostě iritují. Že ji Yamaha nabízí kromě té krásné modro-černé ještě v matné černé, to je dáno tržní poptávkou, kterou já v životě nepochopím, protože v matné černé vypadá erko tak neuvěřitelně ošuntěle a smutně, že byste mu dali korunu. Nezalakované samolepky jsou tu jako pěst na oko a to samé platí i pro bezpočet zelených teček na šroubech, které tady jsou kvůli kontrole utažení – možná to byla záležitost jenom námi testovaných strojů a půjde to umýt, ale tohle bych akceptoval u čínské motorky do kila a ne u Yamahy s její dosti vysokou cenovkou. Že u černých strojů silně vrzala sedla v přechodu na kryt nádrže, to by se taky dalo omluvit jako momentální indispozice, u modrých okruhovek jsem si ničeho takového nevšiml, ale pak jsou tady tři věci, u kterých jsem tedy skřípal zuby. Zaprvé velké žárovkové blinkry, to je stejný příběh jako na MT. Zadruhé kryt výfuku, který má MT s pěkným „karbonovým“ vylisovaným vzorem a na erku je prostě holý plast. A zatřetí ty příšerné černé šrouby se šestihrannou hlavou, kterými jsou uchycené držáky stupaček spolujezdce. Veškeré kapoty a stupačky a kdesi cosi jsou přišroubované imbusy a do toho prásk, tyhle škaredy. Přitom MT má imbusy! Chápete to?

Tak, stížnosti máme za sebou a já konečně zapínám jednodílnou kombinézu a jdu si hrát na mladého závodníka, přičemž nejsem mladý a závodník už vůbec ne. Ale tahle motorka je prostě takový stroj času (a charakteru). Přehazuji nohu přes sedlo, které je ještě o 10 mm výš než u emtéčka, a skláním se nad řídítka, která jsou proti loňskému modelu o 10° rozevřenější, jako se to dneska u superbiků dělá. Ta jízdní pozice je takhle poměrně přísná a říkám si, že na trati by to mohlo být fajn, ale uvidíme, co v provozu. Každopádně čeho si tak úplně nevšimnu, jsou nové brýle, které vypadají hodně podobně jako ty staré, a čeho si naopak všímám hned, je nový přepínač na pravém řídítku s rolovacím kolečkem, kterým se ovládá nový 5“ TFT displej s konektivitou. Jo, stejná písnička jako na MT, ale v trochu jiné tónině. To proto, že R125 nabízí dva módy zobrazení, silniční Street a okruhový Track, přičemž i ten silniční vypadá jinak než na emtéčku. Je inspirovaný vzhledem R1 a ani tady nechybí ukazatel aktivovaného VVA a kontroly trakce, což je další z novinek letošního roku. My zde na okruhu máme navolený režim Track, jenž má dominantní otáčkoměr s počátkem až v 6000, stopky a zařazený kvalt. Vše ostatní je podřadné a tedy menší, stopky zapínáte a kola měříte zmáčknutím světelné houkačky a kolečkem na pravém řídítku přepínáte akorát mezi posledním a nejlepším zajetým časem. Hrozná věc, tyhle stopky, zase jsem se mohl přerazit, aby další kolo bylo zase o něco rychlejší než to předchozí…

Nebudu to protahovat. Jsou kapotované motorky, které se jako supersport akorát tváří, ale když na ně sednete a nedej bože přitlačíte, poznáte, že to je velká lež. Yamaha R125 patří do té druhé skupiny, tohle opravdu je supersport hodný označení R! Úplně sériová motorka se sériovým obutím, pouze odstrojená a doplněná o zmíněné rychlořazení, a všechno tady funguje přesně tak, jak potřebujete. Jízdní pozice je opravdu skvělá a dovoluje vám naprosto přirozený okruhový pohyb v sedle, hodně se mi líbí ta rozevřená řídítka a kryt nádrže, o který si naprosto přirozeně opíráte předloktí, zatímco kolenem brousíte asfalt. Já jsem lehká váha a navíc z motorek hodně vysedám, takže mě nikterak nepřekvapilo, že jsem si stupačkami neškrtl ani omylem, ovšem na trati se pohybovali i daleko těžší jezdci a rychlejší jezdci a jediné, co občas zaznělo, byl jejich slider na pravé botě v nejrychlejší trojkové zákrutě s dolíkem u boxů. A že někteří měli nasazené hodně závodní tempo. Přesně taková jízda erku vyhovovala. Ne že by nedokázalo jen tak klidně vykružovat, v zaváděcích kolech jste ocenili ten přátelský a hlavně silný motor, ale když jste potom už jenom střídali dvojku s trojkou a neustále jste se pohybovali za osmičkou na otáčkoměru, jako by celá motorka ještě více zpřesnila svoje působení. Skok mezi dvojkou a trojkou je silničně větší, ale nevadilo to, po přeřazení jste vždycky v silném pásmu, a nedokážu si představit, že by si někdo z mladých erko pořídil bez rychlořazení, zejména když za něj Yamaha nechce ani pět tisíc. Funguje fakt dobře. Podřazovat sice musíte se spojkou, ale vzhledem k tomu, že ta jde jedním prstem, tak vás to nemusí trápit.

Hodně pěkné výkony předváděly sériové gumy a moc se mi líbila odezva od tlumičů, které mají logicky kompromisní nastavení, aby vás na silnici nevyklepaly, ale i tady na okruhu měly adekvátní tlumení a jízda byla vždy přesná a jistá. Nejsou to samozřejmě závodní cajky, ale na sériovou stopětadvacítku hodně dobrý podvozek. A smeknout musím před přední brzdou, která ani na téhle dráze, kde více brzdíte, než jedete pod plynem, za teplého počasí a v režimu, kdy šly motorky z ruky do ruky bez odpočinku, brzdila pořád stejně silně a jestli se páčka propadla, tak jenom o malý kousek. Od erka jsem na dráze čekal dost, ale co jsem dostal, ještě předčilo mé původní představy.

Zbývalo sundat zpocenou kombinézu, hodit na sebe džíny a bundu a vyrazit zpátky na hotel, tentokráte v sedle černých R125. Nebude ten okruhový apetit na silnici trochu k zlosti? Jak se to vezme. Stupačky jsou stejně, sedlo mi přišlo dokonce pohodlnější než na MT a proti větru jste logicky lépe chráněni. Ale ten předkloněný posez vám v každém okamžiku diktuje sportovní jízdní tempo a upřímně řečeno, vyřáděný z okruhu už jsem na nějaké hrbení neměl moc náladu a záviděl druhé skupině, která se na hotel vracela v sedle emtéček. Ještě že jízdní výkony jsou díky shodnému motoru i podvozku vlastně identické, liší se jenom emoce.

Ach ano, emoce. Po svezení na nových Yamahách MT-125 a R125 můžu zodpovědně prohlásit, že na to, jak jsou to objemově malé stroje, tak emocí dokáží nabídnout opravdu hodně a vůbec se nedivím jejich prodejní úspěšnosti. Yamaha se při jejich vývoji nepustila cestou „jsou to jenom stopětadvacítky, tak bude stačit něco obyčejného levného“, ale naopak se rozhodla nabídnout mladým elévům jednostopého světa stejnou péči, jakou dostávají starší a zkušenější na mnohem větších strojích. Majitelé si tak nemusejí připadat ošizení, a ten pocit, že vás někdo bere jako sobě rovného, je v –nácti k nezaplacení. Tedy pozor, vy si ho tady zaplatíte, a to docela výrazně. Čínská, příp. čínsko-italská konkurence se vejde do 100 tisíc, u kolegyň z Japonska a Itálie počítejte s investicí cca 110-126 tisíc (naháč i kapota), ovšem Yamaha si za MT-125 řekne tučných 139 990 Kč a za R125 ještě vyšších 144 990 Kč. Tohle trumfne akorát kátéemka, která za Duka chce o pětistovku více a za ercéčko zaplatíte dokonce 156 tisíc (tedy teoreticky, protože speciálně u KTM jsou ceníkovky a realita často výrazně odlišné). Jenomže na otázku, jestli Yamahy za ty extra prachy stojí, musím odpovědět, že jednoznačně ano a v modelovém ročníku 2023 obzvláště. A jestli bych si vzal emtéčko, nebo erko? Moje srdíčko vždycky víc bilo pro kapoty, ovšem v tomto případě bych snad udělal výjimku. Ovšem čistě proto, že už mi není těch 16 a nechci se hrbit. I když mít za barákem okruh...