KTM EXC TPI 2018: Stříkačky ve dvoutaktním rytmu

Vývojové oddělení z Mattighofenu zaměstnává vstřikování dvoudobých motorů už hezkých pár pátků, a to je prostě bez debat. Zkoušelo se moře různých variant, než se dospělo k finálnímu řešení, kdy dva vstřikovače plní motor čistým benzínem a olej jde odděleně se vzduchem napřímo.

A co tomu předcházelo? Vezměme to hopem a připomeňme, že KTM postavilo svůj první vzduchem chlazený dvoutaktní motor roku 1972. Roku 1981 přišel první dvoutaktní „vodník“ a roku 2004 se oranžoví začali zabývat otázkou vstřikování pro soutěžní mašiny s dvoutaktním srdíčkem. V roce 2006 se objevil první prototyp „Orbital“, který měl vstřikování řešené podobně jako dvoutaktní motory vodních skútrů. To znamená umístění přímo nad hlavou válce, což bylo docela komplikované řešení, ale i finančně náročné a zvuk motoru prý připomínal zvuk křovinořezů, což také nebylo úplně žádoucí. V roce 2012 rakouská fabrika povolala k vývoji universitu v Grazu, a tam byl vymyšlen systém, který je dnešní podobě vstřikování velice podobný, ovšem benzín nešel do přepouštěcích kanálů jako nyní, ale přímo do válce.

Když jsme tu poprvé informovali o nástupu oranžových dvoutaktních endur se vstřikováním, bylo uvedeno, že zkratka TPI znamená použití nově vyvinutého systému vstřikování Transfer Port Injection, který však funguje poněkud jinak než u čtyřtaktů. Jde o to, že se čistý benzín dávkuje dvěmi vstřikovači přímo do přepouštěcího kanálu a přitom olej jde klasickou cestou společně se vzduchem. Vzadu na válci jsou dva vstřiky a směřují dolů do přepouštěcího kanálu. Svíčka je stále nahoře a na motoru přibylo několika dalších čidel, které hlídají polohu plynu a reagují také na nadmořskou výšku a teplotu. Poměr dávkování oleje a benzínu se odvíjí od otáček a je to v rozmezí od 1:50 do 1:100.

Velké dvoutakty mají novou řídící jednotku, i zapalování, protože je po stránce napájení o kus náročnější, než karburátorové modely. Při konstrukci se hojně se využívalo dílů, které fungují na čtyřtaktech, ovšem pro dvoutakty jsou pochopitelně dále přizpůsobeny. Vyřešit se musel také celý systém olejové nádržky a čerpadla oleje, protože benzín a olej musí být odděleny, podobně jako je tomu u endur Beta. Hrdlo, kterým se plní olejová nádržka o objemu 700ml, je umístěna hned za krkem řízení. Při plnění teče olej skrz „husí krk“, který je integrován v rámu, do jíž zmíněné nádržky pod sedlem jen kousek od úchytu zadního tlumiče. Podle informací by měla jedna plná nádržka oleje vystačit na pět až sedm nádrží benzínu, což se ale odvíjí od stylu jízdy. Samozřejmostí je kontrolka na displeji, která s dostatečným předstihem hlásí, že hladina olej klesla a bude potřeba doplnit.

Kromě efektu plnění normy Euro4, by systém elektronického vstřikování měl přispět k menší spotřebě paliva a tím pádem se měly dvoutakty přiblížit méně hladovým čtyřtaktům. Mimochodem nádrž letošních dvoutaktů má objem devět litrů, což je o půl litru méně, než u karburátorových sedmnáctek. Dvoutakty s elektronickým vstřikováním tolik nekouří, odpadá laborování s mixováním oleje, ovšem i startování by mělo jít o kus lépe a to i ve chvíli, kdy s sebou člověk plácne. Zajímavostí je fakt, že při měření emisí nebyl u karburátoru problém se spalováním oleje, ale s tím, co nebylo spáleno a „prskalo“ z výfuku ven.

Opravdu už dlouho jsem byl na první vrknutí plynem dvoutaktního soutěžáku se vstřikováním zvědav. Jasně, tušil jsem, že to pořád bude dvoutakt, jak ho všichni známe, ale prostě mě zajímalo, jak bude dvoutaktní stříkačka reagovat na plyn, jestli každé pootočení plynem nebude odměněno zbrklou a ucukanou reakcí a jestli dvoutaktní endura budou plynulá a neagresivní. Zkrátka, jestli nástup vstřikování bude ku prospěchu věci a jestli budu moci po první jízdě v klidu říct: jo, tak tohle se mi opravdu líbí a je to vlastně stále ten starý dobrý dvoutakt, který nekouše a dá se s jeho motorem fungovat i v krkolomném terénu.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE