ktm_rijen




Ojetá Kawasaki Z1000 (2004) – Zed's not dead

Řada Zedů rozhodně není mrtvá. Svědčí o tom šest zástupců v aktuální nabídce včetně novinky Z H2, navíc jsou některé z nich v nabídce hned v několika verzích. Jak jsme se mohli naživo přesvědčit, za zenitem není ani ten, kdo kdysi slavné písmeno z konce abecedy po letech vzkřísil. Z1000 z roku 2004 je i po 16 letech hodně zábavné a rychlé nářadí.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Moc dobře si pamatuju, když Kawasaki litrového Zeda představila. Už ve svých 12 letech jsem měl vytříbený vkus na motorky s jednoduchým kulatým světlem vpředu, takže jsem byl tou dobou ve svém živlu. Japonská velká čtyřka naháče skoro jinak nedělala, v Itálii frčela pořád klasická linka Monstera a v Anglii měli chuligána, který měl světla sice dvě, ale pořád jednoduché a kulaté. Odvážnější design se dal najít u MV Agusty, která byla v té době exotika na druhou, Tuono sice hrálo silně na sportovní notu, ale o nějakém extra krásném vzhledu už se nedalo moc mluvit a navíc už to dost smrdělo kapotama. A do toho přišel Zed. Agresivní nahrbená motorka s jedinečným výrazem, ale hlavně s tou nezaměnitelnou čtveřicí výfukových koncovek a s leštěnými ráfky. Ta motorka spíš než sériovou produkci připomínala decentně přestavěného streetfightera. Prostě bomba, na kterou během dalších let navázali svým designem všichni ostatní.

I po těch letech vypadá stále skvěle!

Podobně šokující jako vzhled byla v té době i výbava, se kterou motorka vyjela. Motor darovala Ninja ZX-9R, v případě Zeda mu ale inženýři zvýšili vrtání, nasadili jinou hlavu, vačky, pružiny a vše doplnili o vstřikování. Výsledek? Vrcholných 125 koní nastupujících v 10 000 otáčkách doplněných o 95 newtonmetrů. Ty nastupují o dva tisíce otáček dříve a je to právě posílení středního pásma, na kterém si motoráři dali záležet. Kromě dodávání síly slouží motor také jako pevnostní prvek ocelového rámu, na jehož předním konci je k vidění obrácená vidlice s nastavením odskoku a předpětí. Na opačné straně je doplněná o hliníkovou kyvnou vidlici s centrálním tlumičem nabízejícím stejný rozsah tlumení. Superbikově vyhlížející podvozkové komponenty pak doplnila dvojice 300mm kotoučů se čtyřpístkovými třmeny Nissin. V té době ještě radiální třmeny nefrčely, takže výbava na úrovni. Velké haló způsobil také kokpit, kde se ukrývala digitální přístrojová deska s otáčkoměrem, kde po obvodu obíhají digitální dílky. Moderní supernaked s moderní technikou po všech směrech.

Budík při prvních testech schytal dost kritiky

A přesně takový, jak si ho pamatuju na fotkách, tady přede mnou stojí. Dokonce i v té nejvíc nejlepší oranžové barvě, a co je téměř zázrak - má ty čtyři ikonické laufy. Žádný podivný uřvaný laďák, ale pěkné čtyři píšťaly. V úplně sériové podobě ale není, nicméně předchozí majitel provedl jen několik drobných estetických vylepšení. Dopředu se nastěhoval větší štítek, dozadu naopak kratší držák SPZ, motorka dostala malé decentní blinkry a na první pohled do očí trefí ještě zubaté přední kotouče, které s necelými 32 000 najetými kilometry nemusí být jenom estetickým zásahem. Krom toho je k motorce ještě krovka místo sedla spolujezdce, originální blinkry, držák SPZ a samozřejmě dva klíče. V době testu byla motorka v nabídce Mototrade.cz z Číhalína u Třebíče za 87 000 korun a co jsem motorku zběžně prošel, tak to vypadá na dobrý kup ve stylu sednu a jedu.

Na pár místech je znát její věk, celkově se ale zdá v dobré formě

Teď už je ale na čase skočit do sedla. Kawička ochotně reaguje na startér a naskočí s typickým lehce nakřáplým hutným zvukem čtyřválcové Kawasaki. Z chodu motoru je znát, že jsme o 16 let motorkářské práce pozadu. Zvuk agregátu není tak uhlazený a chod naprosto vyhlazený, ale mě se to ve finále líbí. Dává to motorce správný charakter a k agresivnímu stylu Zeda se to hodí. Když na něj skočím, celkem mě šokuje tuhý chod spojky. Vlastně mě šokuje dost, protože mi přijde tužší než u mé staré Ducati, které jsou tuhou páčkou vyhlášené. Řešení je jednoduché, stojí kolem pětistovky a jmenuje se nové spojkové lanko. Přeperu spojku, lupnu tam jedničku a můžeme vyrazit. Už od prvních metrů sedím na moderní motorce, byť ten pokrok je samozřejmě znát. Třeba posez je dneska už vybroušený téměř k dokonalosti, v případě Z1000 je až zbytečně moc vzpřímený a i když řídítka nejsou špatná, dokázal bych si je představit o kousek širší. Nižší a širší, to by bylo to pravé ořechové. Sedlo je ale dobré stejně jako pozice nohou, jen v místě kontaktu s nádrží by to mohlo být o chlup lepší, ale to jsou fakt drobnosti zmlsaného novináře a hlavně je to věcí zvyku. Objektivně špatně jsou ale zrcátka. Na krátkých nožičkách si vidím tak akorát lokty. Ve finále je to vlastně jedno, protože s tím motorem se člověk stejně musí soustředit hlavně na to, co je vpředu.

Inženýři se sice snažili posílit střední a spodní pásmo, ale pořád je to Kawasaki se srdcem ze superbiku, takže to nejlepší najdete až ve vyšším spektru. V úplně nejnižších otáčkách to je hodná a milá motorka, která by v pohodě mohla posloužit i úplnému začátečníkovi. Dodávka paliva je příkladná a o téměř neznatelném cuknutí při prvotním přidání plynu si může leckterý moderní čtyřválec jenom nechat zdát, o odezvě lankového plynu s jednoduchým vstřikováním ani nemluvě. Tohle se mi líbí a dávkování si užívám. Oproti dnešním Z900 motor nemá tak silný spodek a vyrovnanou křivku točivého momentu, všechno ale vynahrazuje svým charakterem. Pro někoho můžou být vibrace mezi 5 a 7 tisíci mínus, pro mě jsou to ale vibrace příjemné, živočišné a k dravé povaze motoru se hodí. Celý projev motoru je takový syrový a lehké vibrace jsou navíc takovou předzvěstí toho, že teď začne to pravé rodeo. V šesti tisících se totiž devítistovka nadechne a pořádně vás vyfoukne kupředu. Zatímco do té doby se motor vytáčel čistě, ale nijak výrazně, od téhle hranice hladově hltá každou otáčku, aby mohl předvést, co je zač jeho 125 koní. I po 16 letech a skoro 40 000 kilometrech tenhle motor dokáže vykouzlit na tváři úsměv a ze slušného táty od rodiny udělat zvíře. Když navíc přijmete jeho hru a bude motor honit ve vrchní polovině, můžou vám být veškeré vibrace ukradené. A ten jeho zvuk! Žádná norma Euro 5, Euro 4, dokonce ani Euro 3. Kawička si zkrátka může vesele zpívat svým hutným zvukem, který se v točkách změní v ten správný vřískot. Tohle už dneska u sériových koncovek neznáme a já bych s tímhle zvukovým projevem dokázal žít hodně dlouho.

Žádná katalyzátorová bambule pod motorem, jen trubky a radost ze života

Podobné moderní pocity dokáže nabídnout i podvozek. Ovladatelnost je fajn a je to jen o pár procent méně automatické než v dnešní době. Prostě dáte drobný impulz do motorky a už spolu vykružujete zatáčku. Věcí společnou pro všechny ojetiny je nejistá péče o podvozek. Tenhle konkrétní kousek sice nijak unaveně nepůsobil, ale důkladný servis by mu rozhodně neuškodil. Celkově je k agresivnímu streetovému zaměření motorky spíš měkčí, ale pokud vyloženě netlačíte na pilu, nemusí vás to moc trápit. Každopádně je znát, že má něco najeto a že jde o řekněme střední nebo vyšší střední třídu začátku nového milénia. Vidlice ani zadní centrál nejsou tak precizní v požírání nerovností. Není to nic nepříjemného nebo že by motorka nějak divoce odskakovala či se vlnila, spíš jen nedává takový pocit jistoty jako stroje s aktuálním datem výroby. Takhle to prostě je, ale nebojte se, i tak je s motorkou ohromná zábava a celkově mám z motorky pocit, že kdyby jí Kawasaki takhle jak je prodávala i dnes, nebyl by s tím žádný problém. Na co už ale budu trochu přísnější, jsou brzdy. Čtyřpístky nevynikají nijak svým prvotním zákusem, citlivostí a ani svou silou. Na druhou stranu na dobu svého vzniku patří k tomu lepšímu a je tu rozhodně prostor pro zlepšení. Stačí sehnat třeba radiální pumpu z novější Kawasaki, namontovat pancéřové hadice, zkusit lepší destičky a hned by to bylo lepší. Ještě se na chvíli vrátím také na druhou stranu řídítek k tuhé spojkové páčce. Tu jsem při jízdě vlastně vůbec nevnímal, hlavně kvůli skvělé převodovce. Při řazení má správnou odezvu, kvalty tam padají jedna báseň a díky tomu člověk tu páčku může používat tak akorát při podřazování.

Zed stejně jako současné stroje zatáčí pohledem, a když se k tomu trošku šoupnete v sedle, není o čem diskutovat

Svezení na litrovém Zedovi první generace mě celkem překvapilo a jsem rád, že ta motorka je taková, jak vypadá. Agresivní zábavný streetfighter, který se ani v dnešní konkurenci neztratí. Zároveň je ale skvěle použitelný na každý den. Necelých devadesát tisíc za takovouhle motorku je fajn nabídka, navíc Zed téměř nezná slova porucha, rozbitý, nefunkční. Na spolehlivost a případné neduhy jsem se zeptal Jana Libry, což je hlavní technik dovozce Kawasaki do ČR. „Prošel jsem všechny reklamace od roku 2007 a napočítal jsem jich 16 ze všech těch Z1000 prodaných za posledních 13 let, tedy z necelých 200 kusů. Prakticky každá se týká něčeho jiného a většinou jsou to drobnosti jako vada v laku nebo výměna plastu, protože prý rezonuje. U posledního modelu 2014 až do teď eviduji 3 reklamace (slovy tři) z těch 120 prodaných. Jedno čidlo teploty vody, prý slabý klakson a prý volné zrcátko. Vzhledem k tomu, že někteří majitelé mají přikoupenou 4 letou záruku, to myslím není špatné,“ říká Honza. „Model Z1000 je tu s námi už 17 let od roku 2003. Za tu dobu proběhla pouze jediná svolávací akce pod kódem DAD02, která se týkala pouze prvních několika tisíc kusů modelu 2010. Šlo spíše o preventivní akci, protože na několika kusech bylo zjištěno, že při častém maximálním stlačení předních tlumičů (většinou při pokládání při jízdě po zadním, ke kterému Z1000 přímo vybízí) mohlo dojít ke kontaktu levé brzdové hadice s kotoučem. Proto se do levého držáku hadice přidala jiná gumová průchodka,“ dodává. První generace Z1000 je jak se zdá držák a to samé se dá říct vlastně i o jejích následovatelích. Jen je třeba při koupi dát pozor na stav kilometrů a historii stroje, tak jako u všech ostatních ojetých motorek. K tomu Honza dodává: „Pokud se někdo o motocykl staral a má skutečný stav tachometru, tak by ho závady do 100 000 km opravdu vůbec potkat neměly. Tady zmíním jen osobní poznámku, že se často objevují motorky, většinou z Itálie a Francie, které tam mají běžně najeto 80 – 100 tisíc, ale vždycky nějakým zázrakem se dovozem do ČR sníží jejich nájezd na 20 - 30 tisíc km. Záhadně se ale přitom ztratila servisní knížka a faktury ze servisu, protože Italové a Francouzi jsou prý nepořádní. A to že motorka z těch kiláků strávila polovičku po zadním kole ani nezmiňuji.“

Minimální poruchovost potvrzují i slova majitelů z naší databáze. Filip alias valeZ1000 vlastní Kawu už od roku 2007. „Za tu dobu, co ji mám, jsem s ní neměl žádný problém, nikdy mě nikde nenechala. Najel jsem na ní něco přes 35 000 km a celkem má najeto kolem 62 000 km. Jediná závada co byla, ale to není chyba motorky, že mi vyzkratoval akumulátor. Pravidelně každý rok měním olej i filtr, dřív jsem najezdil 5 až 6000 km, teď najezdím sotva 1000 km ročně, ale pokaždé ten olej vyměním. Jednou za dva roky dělám vidle (olej, gufera), chladicí kapalinu, vzduchový filtr, pravidelně čistím a správně mažu řetěz - originál řetězovka vydržela na motorce 51 000 km, což je super a pořád vypadala, že zvládne ještě hodně kilometrů.“ Oproti Valemu měl Dědek motorku sice jenom 4 sezóny, během nich ale dokázal najet ještě větší porci kilometrů, opět bez problémů. „Najezdil jsem na něm 48 000 km, za tu dobu proběhl jen 2x menší servis (kontrola ventilových vůlí, svíčky), filtry a olej jsem měnil po 6000 km.“ Oba se pak shodují, že jde o povedenou a zábavnou motoru. „Motorka super. Jsem zatáčkovej a tam opravdu nebyl problém jezdit až do hran pneu. Brzdy super, jen když se za něho opravdu tahalo, tak si spápnul 8l/100km. Když jsem s ním jel na dovolenou do Vysokých Tater, tak jsem se stejně nedostal pod 6 litrů ani náhodou,“ říká Dědek, kterého svými zkušenostmi doplňuje valeZ1000. „Jízdní vlastnosti za mě super, mám širší řídítka a ovladatelnost je 10/10b. Podvozek je naprosto dostačující, většina lidí ani nevyužije jeho potenciál (nedoporučuji cokoliv nastavovat ať na vidlích nebo centrálu, nastavit originál podle manuálu, dodržet přesné množství oleje a není co řešit). V Brně na dromu jsem s takovou babičkou byl schopen jako amatér zajet čas 2.24, což není vůbec špatný. Brzdy super, mám tam pancéře, takže ani na okruhu se mi nikdy nepropadala páčka (ale dávám lepší kapalinu a na destičkách nešetřím). Co se motoru týče, 127koní je až až, na jedničku na záda i na dvojku jen plynem, bez spojky. Motor sílu má, spodek je trochu slabší, ale střed a výš to už tahá fest. Vibrace kolem 5 až 6000 otáček jsou trochu nepříjemné, jsou cítit v řídítkách a na dálnici skrz ty vibrace není nic vidět v zrcátkách.“

Kawasaki ale samozřejmě nezůstala jen u první generace. V roce 2007 přišel lehký optický facelift, který motorku udělal uhlazenější a modernější, hlavně se ale dočkala podstatného technického vylepšení. Na motoru se ladila síla ve spodním otáčkovém spektru, důležitější změny se ale udály na podvozku. Dopředu se nastěhovala plně nastavitelná vidlice s radiálními brzdovými třmeny. Kompletní škálu ladění ocenili jezdci toužící po větším sportovním nasazení a lepší brzdy úplně všichni. Zed se také zbavil toho prapodivného a blbě čitelného displeje, místo kterého dostal krásný analogový otáčkoměr s digitálním budíkem po boku, bohužel ale také ztratil typické čtyři výfukové píšťaly.

Největší změna přišla v roce 2010, to Kawasaki představila v podstatě úplně jinou motorku. Motor převrtaný na 1043 kubíků, výkon vyšponovaný na 136 koní a 110 newtonmetrů, ještě silnější spodek a nový vyvažovací hřídel. K tomu zbrusu nový rám, přední vidlice a horizontálně umístěný zadní centrál, oba konce navíc s tvrdší sportovnější charakteristikou. Kawasaki zkrátka zareagovala na stále sílící konkurenci a Zeda pořádně nabrousila. Jen ten návrat k experimentování s digitálním budíkem nebyl pro spoustu lidí to pravé ořechové. Schopnosti Z1000 to ale nijak nesnižovalo a navíc to nebylo všechno.

Náš tip

Z druhé ruky: Kawasaki Z1000 - článek z roku 2015

Přišel rok 2014, definitivní nástup hypernaháčů, kde 150 koní už pomalu není žádná míra. Do toho vpadnul Zed s novou hodně odvážnou agresivní tváří a totálním doladěním svých už tak vytříbených vlastností. Motor posílil na 142 koní a 111 newtonmetrů a poprvé se definitivně zbavil vibrací. Zároveň mu ale zůstala ta krásná odezva a dávkovatelnost. Velký pokrok zaznamenalo také zpracování, jen se podívejte na detaily jako kouřové nádobky kapaliny, tvar zrcátek nebo sedlo se vzorem Z. Kámen na kameni nezůstal ani na podvozku. Dopředu se nastěhovala nová vidlice a radiální monoblokové třmeny. S tímhle vším a zároveň absencí pomocné elektroniky šlo o hodně silného a ryzího hráče na nahatém poli, který se ale i přes nižší a širší řídítka stále nebojí být univerzálním strojem. A tak mu to vydrželo v podstatě až dodnes. „Málo kdo ví, že v roce 2017 byla upravena řídící jednotka a proběhly technické změny na motorce jako jiné zadní přepákování, jiný krk řízení, spojka Assist and Slipper, ukazatel zařazené rychlosti na displeji a jiná. V roce 2017 také přišla Z1000R, což je vrcholová verze modelu Z1000, která se od základu liší zadním tlumičem Ohlins a brzdami Brembo M50 z modelu ZX10R,“ dodává na závěr k evoluci modelu Z1000 Honza Libra z Kawasaki.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 33 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist