Honda VFR1200X Crosstourer: Cestování s V4 není jenom o Multistradě

Ducati Multistrada V4. Cestovní enduro s motorem V4 s původem v superbiku vzbuzovalo v mnohých před jeho uvedením na trh zvědavost, otazníky, nadšení a možná i nepochopení. Rozhodně šlo o jednu z hodně očekávaných novinek roku 2021, ale víte, že Ducati není první, kdo vyzkoušel tenhle koncept? Letos je to totiž přesně 10 let, kdy podobný stroj začala prodávat Honda. Ideální čas podívat se, jak si vede po letech a zjistit, jestli má stále co nabídnout.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ducati se se svým německy řízeným marketingem povedlo koncepci motoru V4 dokonale prodat, až by to skoro vypadalo, že snědla všechno moudro světa a čtyři válce složené do písmena V jsou snad její nápad. Jenže je to právě Honda, která má s výrobou véčtyřek největší tradici. Vlastně takovou, že by historie vzniku a vývoje tohohle motoru dala na samostatný článek, což se ostatně také v minulosti stalo. Nicméně od roku 1978, kdy Honda postavila svůj první motor V4, tehdy navíc ještě s exotickou konstrukcí oválných pístů, proteklo v řekách hodně vody a v katalozích se vystřídala hromada modelů. Od prvních silničních VF750S s trefnou přezdívkou „čokoládová vačka“ přes legendární superbiky VFR750R/RC30, RVF750R/RC45, ultra exkluzivní NR750 s oválnými písty až po poslední sportovně cestovní VFR1200F. K tomu výrobce s křídlem ve znaku přidal hromadu úspěchů na závodních tratích, kde stroje s véčtyřkovou konfigurací sbíraly vavříny vytrvalostní, superbikové a dodnes sbírají i ty nejprestižnější ve třídě MotoGP. Po tom všem je naprosto logické, že dnes v portfoliu Hondy nenajdete jediný model s motorem V4... Pokud tedy nepočítáme raritní GP repliku RC213V-S.

Bohatá historie s motorem V4

Může za to určitě hned několik faktorů, z nichž jedním bude cena. Motor V4 je bez diskuzí drahý na vývoj a výrobu, a tomu nepřeje dnešní doba se zaklínalem „katuj kost“, tedy snaha o neustálé snižování nákladů a maximalizaci zisků. Před dvaceti lety bylo ale všechno jinak, motor V4 patřil za výkladní skříň výrobce, který se nerozpakoval do něj implantovat automobilový systém proměnlivého časování ventilů VTEC. Zatímco roky šly dál, práce na V4 pokračovala. Jednak v MotoGP, kde skončila éra litrového pětiválce a s příchodem objemu 800 kubíků pro sezónu 2007 se na scénu zase dostaly čtyři válce ve tvaru písmena V. Po úspěšném vývoji závodního stroje zbyl čas i pro běžné motorkáře, jim se nová véčtyřka ukázala na podzim roku 2010 s další přelomovou technologií. Model VFR1200F se totiž kromě většího objemu, kardanu a stylu zaměřeného víc na cestování mohl pochlubit také možností objednat ho s automatickou převodovkou DCT. Dá se říct, že příchod nového VFR zastihl značku v období puberty. Jenže zatímco zástupci lidské rasy v této době experimentují s návykovými látkami a objevují svojí sexualitu, Honda experimentovala s designem a taky se samotným pojetím motocyklismu. DN-01, Integra, NM4 Vultus, řada NC700, zkrátka spousta strojů, které byly v době svého představení pro mnohé nepochopitelné, a jejichž nadčasovost a smysl ukázal až čas. Aspoň u některých. Není divu, že v této době Honda neváhala vzít techniku z VFR1200F a postavit kolem ní cestovní enduro VFR1200X Crosstourer.

Kolem nové veverky bylo velké haló

Ten byl jako koncept, nebo přesněji jako prototyp, představený už v roce 2010. Honda ukázala vzhled, oznámila, že půjde o základ společný se silničním turistou, dala se rozkódovat velikost kol 19/17 palců, ale bližší detaily zájemcům naservírovala továrna až o rok později. Třeba jako to, že motor je přeladěný z původních 172 koní a 129 newtonmetrů na „pouhých“ 129 koní doplněných o 126 newtonmetrů. Mnohem důležitější byl totiž pro konstruktéry zátah odspodu, proto maxima nastupují v mnohem nižších otáčkách. Výkonové se z 10 000 otáček dostalo na 7 750 a vrchol krouťáku se povedlo dostat na krásných 6 500 otáček místo původních 8 750. Zdvih odpružení se sice proti standardnímu VFR zvětšil, ale 145 a 146 milimetrů žádné extrémní terénní radovánky neslibovalo, stejně jako hmotnost, která mluví o 275 kilogramech natankované motorky, v případě verze s automatem si k tomu přidejte ještě dalších 10 kilogramů. Porovnání s Ducati je strašidelné, ta je natankovaná o 27 kilogramů lehčí než základní Crosstourer a je to jenom první ukázka rozdílné filozofie značek. Krom toho, že je Ducati lehčí, je o 3 centimetry kratší na rozvoru, má vyšší zdvihy odpružení, tlustší pneumatiky a je silnější. Motor je sice taky specificky naladěný pro použití v cestovním enduru, ale zatímco Hondí V4 má 129 koní, italská V4 má 125 kilowatt. Takže má koní 170, newtonmetry jsou srovnatelné, zásadní rozdíl je ale samozřejmě v otáčkách. Vrchol výkonu u Ducati najdete v 10 500 otáčkách a nejvyšší hodnota krouticího momentu leží v 8 750 otáčkách. To jsou vlastně skoro stejná čísla, jako uměla Honda v silničním VFR, takže je to vlastně jen o tom přístupu, protože kdyby v Japonsku chtěli…

Je vidět, že koncept z roku 2010 už byla vlastně hotová motorka

Jenže oni nechtěli, a tak jsou tyhle motorku opravdu hodně rozdílné. Ale i dnes má Crosstourer co nabídnout, jak mi ukazuje tenhle kousek z prvního roku výroby, tedy ročník 2012. I dnes si úplně v klidu dokážu představit, že by se našlo dost lidí, kterým na cestování sedne víc mírnější Crosstourer než sportovní Multistrada. To je totiž takový hodný silný méďa, se kterým se cítíte naprosto skvěle. Jako správný medvěd umí být trochu neohrabaný, to když s ním manipulujete před garáží nebo ho popostrkujete na parkovišti. Nedej bože, když na něj dáte nějaké lešení navíc a ověsíte ho kufry. Jenže kdo je mistr světa v maskování hmotnosti a centralizaci hmoty? Je to Honda. Vlastně stačí rychlost chůze k tomu, aby pocitově nějaké kilogramy ubyly a když jedete normálně, nějaký kilogramový diskomfort už vůbec necítíte. Měl jsem možnost motorku vyzkoušet jak tady v Čechách, tak už dřív v Alpách a její ovladatelnost a samozřejmost je překvapivá. Není problém si i s takhle těžkou „almarou“ užívat utažené horské vracáky, kde se s jistotou a samozřejmostí dostanete na stupačky. Nejdřív na doplňkové předkopy, které jsou na cestování super, a potom i na ty standardní. Podobně jistá a samozřejmá je motorka i na tuzemských silnicích rozličných poloměrů zatáček, šířek a povrchů. Sluší se ale dodat, že testovaný stroj nebyl na podvozku sériový, bylo pokrouceno trochu dotuha kvůli jízdě ve dvou s bagáží (ladit se dá předpětí a odskok) a sám za sebe musím říct, že mi to sedělo i v jednom. Pořád motorka nabídla hromadu pohodlí i na rozbitých cestách, zároveň byla ale jistá i při svižnějším tempu.

Je jí kus, ale řídí se dobře

Pohodlí je velké téma Crosstourera. Jestli hledáte velkou pohodlnou motorku, na kterou toho hromadu naložíte, jste tady doma. Jeho sedlo je nadmíru prostorné, jízdní pozice je uvolněná, jen mě možná maličko překvapil úhel nohou v porovnání s Ducati, ale nic drastického. Oproti Multistradě a dalším dnešním cestovním endurům tady nejsou ani tak široká řídítka, ale upřímně mi to vůbec nevadilo, spíš naopak. U Ducati mi přijdou možná až trochu přehnaná. Osobně mi úplně nesedí ani měkčí polstrování sedátek, Crosstourer ho přesně takové má, ale dle zkušeností majitelů to není žádný problém a dá se v něm strávit hodiny naprosto bez problému. To by spíš někoho mohla nepříjemně překvapit jeho výška 850 milimetrů. Dobrá je také ochrana před počasím, která má dvě ale. Tím prvním je, že na motorce v testu byl namontovaný štítek vyšší, ale ten vzhledem k malosti toho originálního asi najdete téměř na každém bazarovém kousku. Na tom druhém je vidět datum vzniku tohoto stroje, protože k jeho nastavení si budete muset uvařit kafe nebo otevřít pivo a vzít do ruky nářadí.

Kvalitní polykač kilometrů

Datum výroby se přihlásí také na druhé straně štítku. LCD přístrojová nemá šanci konkurovat dnešním tabletům stran funkcí a ani stran čitelnosti. Kostičky otáčkoměru se mi nečetly moc dobře a z dnešního pohledu taky zamrzí, že nejde přepínat údaje z řídítka. Na druhou stranu tady ale člověk najde všechno, co potřebuje k jízdě. Že tu není nic navíc, se odráží i v jízdní elektronice, které na tom ale vlastně není zase tak špatně. Nechybí tu vypínatelná kontrola trakce, která dokonce spolupracuje s plynem ride-by-wire, přitom tu nejsou žádné jízdní režimy ani odezvy motoru. Na brzdách zase nenajdete jenom povinný systém ABS, ale i kombinovaný systém CBS, jehož přítomnost u takhle těžké motorky kvituju. Crosstourer totiž brzdí skvěle. Poslední technologickou chloubou je automat DCT, který nechyběl ani na testovaném stroji. Taky tady je znát, že doba pokročila, nicméně při poklidném plutí krajinou je dokonalá i tahle verze, která je ostatně už druhou generací. Jen to chce mít připravené prsty na tlačítku mínus pro případ, že byste potřebovali rychle akcelerovat a náhodou by vám nestačil výkon. Když si nepodřadíte manuálně, je znát, že to převodovce chvíli trvá, než se rozmyslí a sklepne kvalt dolů, víc mi ale vadil obrovský rozdíl mezi dvěma jízdními režimy, takže k řazení pomocí tlačítek může docházet poměrně často. V tomhle provedení DCT nabídne jenom režim D jako, že dopředu a S jako, že sport. Standardní režim D řadí hodně nízko a nemá problém tam nasázet vysoké kvalty tak, že se motor dusí pod 2 000 otáček, což už se mu tak úplně nelíbí. Sportovní režim zase zabedněně řadí ve vysokých otáčkách i v případě, že jedete na čtvrt plynu. Logika dnešních převodovek je o pořádný kus dál, najdete v nich víc režimů a dokáží se mnohem lépe přizpůsobit vaší jízdě. Pokrok nezastavíš.

Jak už jsem ale psal, na poklidné cestovní plutí krajinou je převodovka skvělá a dálkoví cestovatelé s ní budou určitě spokojeni. Navíc krásně ladí s tím hlavním, co tady u té motorky najdeme, a tím je bájná véčtyřka. Jemnost, jemnost a zase jemnost a k tomu tah. Tak by se dal ten motor ve zkratce shrnout. Když se vyvarujete podtáčení pod 2 000 otáček, dostanete ještě o kus jemnější projev a vyváženější chování než v případě italského agregátu, doprovázené také jinou zvukovou kulisou. Crosstourer zní trochu jako autobus, ale ne v nijak hanlivém smyslu. Je to takový hluboký zvuk, který odpovídá naladění na nízké a střední otáčky. Nečekejte tu žádné velké sportovní emoce nebo kulervoucí zátah, tenhle motor vyniká svým chodem bez rušivých vibrací a příjemným tahem. Ten vlastně nikdy nekončí, takže dost často zjistíte nepřiměřenou rychlost, až když se podíváte na přístrojovou desku. Jízda s V4 je vždycky zážitek a pocit, že máte kdykoli dostatek výkonu a krouťáku na vytažení se ze zákruty spolu s tím specifickým zvukem, to stojí za to. Jen to chce počítat s tím, že máte pod zadkem rozparáděných třista kilogramů hmotnosti. Brzdy by teda lepší být mohly. Pro pořádný účinek to chce pořádný účinek vaší pravé ruky a samozřejmě to dvojnásob vynikne, když je vedle lehčí Multistrada se superbikovým brzdařským materiálem.

Nissin se snaží, ale na italské Brembo nemá...

Odlišný přístup a rozdílná země vzniku je zde jasná. Ducati je silnější, rychlejší, lehčí, hbitější, všechno máte takzvaně z první ruky, dostane mnohem víc emocí, má větší terénní předpoklady a samozřejmě nabídne víc technologií. Přitom všem nabídne také dost cestovních vlastností, ale takový koráb, jako je Crosstourer, to samozřejmě není. Proto si taky nemyslím, že by to pro spoustu lidí mohl být další krok. Jakože mám Crosstourera, vymýšlím co dál, a hele, další V4! No, tak tady to chce vyzkoušet, protože je to trošku jiná třída pro trošku jinou klientelu, ale jestli je ve vás alespoň kousek sportovce, pak by to klapnout mohlo. Jen musíte být ochotní vyměnit dokonalost za sportovní svezení.

Honda je jako velké pohodlné a silné SUV, na kterém se i dnes hledají nějaké nedokonalosti těžko. Dokonce vypadá pořád dobře, nevypadá zastarale a i vzhledově se mi líbí, jak umí maskovat svoje kila. Z dnešního pohledu a zaměření stroje dost zamrzí absence tempomatu, štítek by si zasloužil snadnější ovládání a přístrojová deska by potřebovala lepší vzhled a více funkcí. Kdyby tohle v Hondě zapracovali a shodili nějaké to kilo, mohli by Crosstourera v klidu dál zařadit do nabídky. A je tu ještě jedna věc, která se dá zařadit do potenciálních mínusů. Tou je spotřeba a náklady celkově. Motory s touhle architekturou jsou žravé samy o sobě a u těžkého tourera tomu není jinak. Dá se jet za šest litrů, ale kdo si bude aspoň občas užívat charakter véčkového čtyřválce, ten se hravě dostane na sedm litrů na sto kilometrů. O něco dražší než u dvouválcové konkurence logicky bude také údržba. Nejen, že kvůli svíčkám a ventilům musíte rozebrat půl motorky, což je vlastně v této třídě normální, ale na výměnu a seřízení je tady toho logicky víc. Olej s filtrem se mění po 12 000 km a společná náplň je i pro DCT, ventily se kontrolují každých 24 000 km, svíčky se mění co 48 000 km, náplň v zadním převodu by se měla měnit po 3 letech a rozvodový řetěz interval výměny nemá, mění se, až když je vytahaný. Dobrá zpráva je, že je to pořád Honda v tom dobrém slova smyslu, takže se nemusíte bát žádné slabiny nebo opakující se závady. Kdo by měl zájem o ojetého Crosstourera, může vybírat z poměrně širokého spektra od strojů s 80 000 kilometry na tachometru s cenou pod 200 000 korun, ale v nabídce se dají najít také lehce jeté stroje atakující tří set tisícovou hranici.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist