husqvarna_vitpilen_401_duben




Revoluce u Triumphu - Speed Triple 1200 RS má 180 koní a 198 kilogramů

Na tohle fanoušci Triumphu čekali nějaký ten pátek a teď se konečně dočkali. Nový větší motor, úplně nový lehčí podvozek, nejmodernější elektronika s obousměrným rychlořazením a výrazně upravený vzhled. Triumph se svým dnes už legendárním naháčem míří hodně vysoko.

Kapitoly článku

Takhle revoluční technické změny Speed nepamatuje prakticky od roku 2005. To Triumph vlastně postavil novou motorku, tehdy s objemem 1050 kubíků a výkonem 130 koní a 105 newtonmetrů. Tenkrát to byla trefa do černého a moc dobře si pamatuju, jak vyhrával silniční testy napříč světem. Jenže v Británii to trefili vlastně hned od začátku, tedy od roku 1994, kdy se první Speed Triple T301 objevil na showroomech. Toho kdyby některý z mladších ročníků dnes potkal na ulici, asi by nevěřil, že patří do stejné rodiny. Typickou dvojici předních světel totiž dostal až model z roku 1997, kdy prodělal velmi radikální omlazovací kúru nejen optickou, ale i technickou. Pak chvíli v Hinckley nastoupili na vlnu lehkých úprav a postupného zvyšování objemu po kouskách, až toho bylo dost a v roce 2005 do toho práskli ve velkém. „Desetpadesátka“ ještě během svého života stihla zažít asi nejrozporuplnější upgrade v historii, když dvojici ikonických kulatých světel vystřídaly „muší oči“. Ty postupně od roku 2011 dostávaly ostřejší a ostřejší tvar, k nim se vybrušovala technika až téměř k dokonalosti, zatímco konkurence shazovala ze svých superbiků kapoty a představovala super naháče hravě překonávající 150 koní.

Na to se evidentně už dál nemohli v Hinckley koukat a rozhodli se s tím něco udělat. V podstatě vzali čistý list papíru a začali na něm navrhovat další generaci velkého Tripla. U motoru třeba tvrdí, že je kompletně redesignovaný, ale vzhledem k tomu, že každý díl znovu navrhli s ohledem na zvýšení výkonu a snížení váhy, není od věci mluvit o novém motoru. Celá ta omlazovací kúra, kde zužitkovali své zkušenosti z vývoje motoru pro Moto2, ve finále znamená o sedm kilogramů lehčí a fyzicky kompaktnější motor než u předchůdce, a to i přes to, že má o 110 kubíků objemu víc. Kompletně jiné jsou hodnoty vrtání i zdvihu, z původně téměř čtvercového motoru (79 x 71,4 mm) tu najednou máme výrazně podčtvercový agregát (90x60,8 mm) a o něco poskočila také jeho komprese na výsledných 13,2:1. Nejen, že nový motor díky změnám točí o 650 otáček víc, hlavně alenabídne 180 koní v 10 750 otáčkách doplněných o 125 newtonmetrů nastupujících v 9000. Sympatické je, že špičkový výkon je jen o 250 otáček výš než u předchůdce, zato pro vrchol točivého momentu si člověk bude muset dojít o bezmála 2000 otáček výš. V tuhle chvíli se můžou objevit otázky, zdali tu zůstane ten jeho pověstý „feeling“, ten pocit hutné síly a táhnoucí lokomotivy, zvlášť když uvnitř motoru rotuje o 12 % méně hmoty. Na to si budeme muset počkat, každopádně Triumph slibuje, že s novým motorem celý ten typický zážitek povýší ještě na vyšší úroveň.

Mně osobně tenhle boxerský styl chytil za srdce natolik, že jsem v jednom srovnáváku dal Speed Triplu RS přednost před Tuonem V4. Ale ani mně se určitě nebude stýskat po 10 kilogramech, které se povedlo Triumphu shodit. Ještě jednou to napíšu – 10 kilogramů. To je v téhle třídě hrozně moc a díky tomu se novinka vejde o dva kilogramy pod magickou dvoustovku s tím, že tu máme co dočinění se 198 mokrými kilogramy. Aby se v Anglii dobrali k těmhle číslům, odlili nový o 17 % lehčí hliníkový rám, který navíc rozkládá hmotnost níž a víc dopředu. Ostatně u celé motorky se hodně hrálo na centralizaci hmoty. Lehčí je také třeba spojka, kompaktnější převodovka nebo chlazení motoru. Hodně velkou úsporu na svých bedrech nese taky lithiová baterka. Jen na ní se povedlo shodit 2,3 kilogramu.

Ušetřilo se dokonce tolik, že si v Triumphu mohli dovolit nasadit na horní brýle o 13 milimetrů širší řídítka. Samozřejmě bráno v nadsázce, oni by je tam pravděpodobně dali, i kdyby ušetřili jenom 5 kilogramů, je to totiž další z dílečků k lepší a snazší ovladatelnosti. Celkově by jízdní pozice měla být dominantnější, přirozenější ale také pohodlnější, protože tu je nové sedlo s výškou 830 milimetrů. Upravená je ale také pozice stupaček, které jsou teď zastrčené víc do motorky. To zvyšuje světlou výšku v náklonech a přitom to neubírá prostor pro nohy jezdce. Ovladatelnost závisí samozřejmě i na podvozku, a protože tu máme verzi RS, na komponentech se tradičně nešetřilo. Vpředu je plně stavitelná vidlice Öhlins NIX30, vzadu tlumič Öhlins TTX36, obojí nastavené pro potřeby motorky s nižší hmotností, vyšší silou a jinou geomterií. O stupeň se totiž zmenšil úhel hlavy řízení a s tím se také prodloužila stopa na 104,7 milimetrů. Škoda trošku je, že se Triumph u Speeda pořád nevydal cestou semiaktivního elektronického podvozku. Na druhou stranu aspoň v něčem můžeme říct, že je pořád trošku stará škola. :)

Nejsilnější, nejovladatelnější a nesmí chybět ani nejchytřejší. Už předchozí varianta toho nenabídla málo, nechyběly jízdní režimy, kontrola trakce, náklonové ABS nebo TFT přístrojová deska. To logicky nabídne i nová dvanáctistovka, jen je všechno lepší. Pětipalcový barevný displej by měl nabídnout ještě jednodušší a rychlejší možnosti nastavení včetně možnosti ladit úroveň zásahu kontroly trakce během jízdy. Na výběr je z režimů Rain, Road, Sport a Track a je možnost ji úplně vypnout. Krom toho, že ji můžete ladit samostatně, je samozřejmě spojená s pěticí jízdních režimů Rain, Road, Sport, Track a tradičního nastavitelného módu Rider. S kontrolou trakce souvisí také kontrola zvedání předního kola, která by měla být naladěná na hladší zásahy, stejné je to v případě náklonového ABS Continental MIB-EVO ABS. To nabídne dva režimy Road a Track a také ty jsou spojené s jízdními režimy, navíc je ale může člověk volně přepínat. Samotný hardware brzd také patří k tomu nejlepšímu, 320mm kotouče okusují třmeny Brembo Stylema, které ovládá radiální pumpa Brembo MCS. Když se vrátíme zpět k elektronice, tak standardní přítomnost bluetooth konektivity s možností zrcadlit navigaci na displej motorky, tempomat nebo bezklíčové odemykání motorky a nádrže určitě není tak důležité jako přítomnost oboustranného rychlořazení, které Speedovi do této doby chybělo.

Naopak nedostatkem stylu Speed Triple rozhodně nikdy netrpěl, a i když patřím mezi fanoušky kulatých světel, poslední generace „muších očí“ už vážně vypadá k světu. Nechybí jim denní svícení a samozřejmě svítí kompletně díky LEDkám. Podobně nové je také zadní světlo a výjimkou nejsou ani blinkry s funkcí automatického vypínání. Veškeré osvětlení je obklopené kompletně novými decentnějšími plasty, na které si ale uděláte určitě názor sami, stejně jako na nová kola nebo výfuk. Ten asi bude terčem četných diskuzí, ty dva kanóny pod sedlem byly prostě sexy. Debaty by ale měl utnout zvuk motorky. Prvním potvrzením nejlépe znějícího Speed Tripla v historii, jak ho označuje Triumph ve zprávě, je právě jeho konstrukce. Podobnou má třeba nový Fireblade RR-R a jeho zvuk je naprosto famózní.

Na výsledek linoucí se z útrob britského naháče si ale počkáme minimálně do konce února, kdy by se první motorky v černé a stříbrné barvě měly objevit u dealerů. Oficiální cenu Triumph nastavil na 15 100 liber, což je o 11 % víc než u předchozího RS. Na korunovou cenu si ještě počkáme, ale pokud bychom tu současnou měli navýšit o zmíněných 11 %, jsme na úrovni konkurentů ve třídě, na které nový Speed Triple 1200 RS oprávněně útočí. 

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist