KTM znovuzrodila SMT, má motor 890 a my za pár dnů zjistíme, jak jezdí!
Text: Honza Zajíček | Foto: KTM | Zveřejněno: 25.4.2023 | Zobrazeno: 13 584x
Po letech, kdy silniční cestovní supermoto 990 SMT vytlačily z nabídky populární Adventury, je zlobivé silniční SMT zpět! KTM vzala tiskovou zprávu vcelku originálně a odpovídá v ní na ty nejočekávanější otázky, my jsme navíc dostali pozvánku na novinářskou premiéru na Sardinii, kde jednak vyzkoušíme, jak nový SMeTák jezdí, a pak tam také budeme hledat odpovědi na vaše otázky, na které bude tradičně prostor pod článkem.
Kapitoly článku
Psal se rok 2008, kdy milánská EICMA zažila něco nečekaného. KTM vzala svůj divoký litrový supermotard 990 SM, oblékla ho do kapot a začala ho nazývat cestovním strojem. V případě značky spíš sportovním s cestovními ambicemi, což jednak potvrzoval marketingový vizuál, kde se (jak jinak) jezdilo po zadním, smykem a v hlubokých náklonech, potom ale také reálné zkušenosti. O zábavu se tehdy staral silný véčkový dvouválec se 115 koňmi a 100 newtonmery doplněný o pevný trubkový rám, plně stavitelný podvozek a radiální čtyřpístková Bremba. Tohle byla ta sportovní výbava, tu cestovní zahrnoval vzpřímený supermoto posez, hlavně ale kapotáž plexištítem, pohodlné sedlo nebo držáky na příplatkové kufry. I když se motorka proti své ostřejší „nahaté“ dárkyni trochu umírnila, pořád v ní slovo sport hrálo velkou roli a v té době šlo stěží najít jinou cestovní motorku, se kterou jste se tolik vyblbnuli. A že proti konkurenci nabídla o něco méně pohodlí, to jí její cílová skupina mile ráda odpustila. Bohužel s příchodem nové 1190 Adventure vsadila KTM na segment s velkým předním kolem, ať už s průměrem 19 nebo 21 palců a čistě silničně orientovaní cestovatelé se tak museli poohlédnout po 1290 Duke GT případně řešit konverze kol nebo se spokojit s přední devatenáctkou a celkově trochu zavalitější motorkou.
Dnes ale přišel den oprášit zašlou slávu lehké, hravé a divoké motorky, se kterou se dá obstojně cestovat. Jestli se ptáte, proč se k tomu KTM rozhodla, tak pro vás má odpověď - v továrně jsou si vědomi, že dnes většina jezdců chce od své motorky co nejširší škálu schopností a dle nich je SMT jedním z nejlepších vyjádření všestrannosti. Není totiž moc motorek, které dokážou posloužit sportovcům a závodníkům vyřádit se bez kompromisů v horských serpentýnách a zároveň je tam a zase zpátky v pohodlí a v klidu dovézt. A když se nad tím zamyslíme, mají vcelku pravdu. Najděte druhou takovou motorku na sedmnáctipalcových kolech? Jak tak známe filosofii KTM, veškerá konkurence bude spíš zaměřená na to cestování, kdežto u SMT to bude naopak. Větší důraz na sport, menší na cestování. Nebo ne? Sám jsem zvědavý. A jako by továrna četla nejen moje myšlenky, přináší odpověď na otázku, jestli je KTM 890 SMT více supermoto nebo adventure? Odpověď je jednoduchá – supermoto. SMT má nabídnout sportovní pocit z podvozku, skvělou kontrolu a ovladatelnost v zatáčkách. To, že vás odveze na světa kraj je tak nějak samozřejmé, jenže zatímco modely Adventure jsou dělané hlavně na cestování, svižné svezení po asfaltu a jízdu mimo zpevněný povrch, SMT je opravdový silniční sportovec se supermoto DNA. Někoho by mohlo napadnout, že je to trochu zbytečná motorka, když je pro řádění v nabídce 890 Duke, ale ten nenabídne logicky žádnou ochranu, je to čistý naháč, zatímco SMT má své cestovní předpoklady, takže vlastně krásně zapadá do mezery mezi nahatým Dukem a terénními Adventury.
Když už zmiňujeme sourozence, je dobré si blíže představit motor, který je všechny spojuje. Jde o poslední evoluci KTM LC8c, který má o 20% víc rotujících hmot proti původní 790, a jak už jsme se několikrát přesvědčili, ten motor je někde jinde. Pro použití v SMT je naladěný na 105 koní, ty nastupují v 8 000 otáčkách, v 6 500 přichází vrchol krouťáku s hodnotou 100 Nm. Při rychlém porovnání zjistíme, že novinka je o 10 koní slabší než původní SMT, ale výkon přichází o 750 otáček dřív, krouťák má stejnou hodnotu, ale taky přichází dřív, tentokrát ale jenom o 250 otáček. To je docela úctyhodné, když si vezmete, že z o 100 kubíků menšího motoru KTM dokáže dostat skoro stejné parametry. O dost zajímavější jsou to data v případě, že porovnáme hmotnosti. 196 a 194 kilogramů není zase tak daleko od sebe, zásadní rozdíl dělá fakt, že 196 kilogramů vážila stará 990 bez náplní, zatímco 194 kilogramů u nové 890 SMT znamená pohotovostní hmotnost, tedy se vším všudy. Kdo umí sečíst jedna plus jedna, ten už asi ví, že novinka pojede víc. Přitom s podobným pocitem, protože jak dobře všichni víme, KTM u svého paralelního dvouválce pracuje s přesazenými ojničními čepy, takže se ten řaďák chová a zní jako véčko.
Motor slouží zároveň jako namáhaná část rámu, tradičního trubkového z CroMo oceli, který má dle KTM ideální flexi pro silniční použití. Geometrie vychází z modelů Adventure, ale je z nich samozřejmě nejradikálnější. Rozvor je o 7 milimetrů kratší než u základního modelu, stopa je zase o 3 milimetry delší, úhel hlavy řízení je o nějakou desetinku strmější, jsou to hrátky s drobnými, dle KTM ale kombinaci jistoty a stability s lehkou ovladatelností musíme vyzkoušet. Tuhle výzvu s díky přijímám! Své samozřejmě udělají i kola, SMT má 17palcové ráfky obuté do pneumatik Michelin PowerGP, vpředu je klasická 120/70, vzadu 180/55. Proti Adventure je upravené logicky také odpružení. Zadní jednotka WP Apex se zdvihem 180 milimetrů (Adventure má 200 mm) je skloněná víc dopředu aby eliminovala „kecnutí“ motorky při akceleraci. Tlumiče mají také specifické nastavení, zadní jednotka nabídne ladění předpětí a útlumu, přední vidlice s identickým zdvihem 180 mm nabízí ladění odskoku na jedné noze, komprese na druhé, předpětí je samozřejmostí.
Budou tu i nějaké rozdíly v ergonomii? To si pište! Motorka má upravený prostor mezi koleny, měla by být užší, aby zlepšila kontakt jezdce s motorkou, ten by měl do motorky celkově lépe zapadnout. Jednodílné sedlo je vyšší, 860 milimetrů má u Advíka příplatkové, a má výrazný hrbol, který jezdce udrží na svém místě při tvrdé akceleraci. Hodně zajímavá jsou řídítka, která jsou nastavitelná hned do šesti poloh s rozsahem pohybu 30 milimetrů. Když už jsme u řízení, na SMT najdeme tlumič řízení, což u oranžových strojů není žádná extra zvláštnost. Užší dělá SMT jeho menší nádrž, ta má objem 15,8 litru proti 20 litrům u modelu Adventure. Kdo se bojí krátkého dojezdu, toho se KTM snaží utěšit spotřebou 4,6 litru. No, tu dosáhnete asi tak při přesunu po rakouské dálnici plné radarů s nastavenou stodesítkou na tempomatu (za příplatek), ale i kdybyste v Alpách měli jezdit s o litr větší spotřebou, jste na nějakých cca 230 kilometrech. Je to pro vás dost nebo ne?
Pořád se tu oháníme slovem supermoto, které je populární díky smykům, slidům a driftům, takže jak je vybavené SMT k této kratochvíli? Základním stavebním kamenem rozhodujícím o vašem úspěchu a neúspěchu je brzdová soustava s dvojící 320mm kotoučů a čtyřpístkovými radiálními třmeny vpředu, vzadu je doplňuje 260mm disk s dvoupístkem. To je sice pěkné, ale jak si zaslidujete v dnešní době sešněrované normami a elektronikou? KTM na to už roky vyzrálo režimem Supermoto ABS, který odepne ABS na zadním kole, takže si můžete užít smyků, dokud to někde nerozbijete. Na úrovni je i zbytek elektroniky, v základu jsou tři jízdní režimy (Rain, Street, Sport), za příplatek je režim Track, kde si můžete dle libosti ladit odezvu na plyn a úroveň zásahu náklonové kontroly trakce. Za příplatek je k dispozici také MSR, tedy motorová brzda pomáhající při podřazování, oboustranné rychlořazení Quickshifter+ nebo zmíněný tempomat. Ovládacím centrem je 5“ barevná TFT přístrojovka s konektivitou, díky které můžete propojit telefon a využívat například Turn-by-Turn + navigaci z aplikace KTMconnect.
Na závěr jsme si nechali vzhled, protože nad ním se vznáší několik otazníků. První je líbí/nelíbí, což je v poslední době u KTM vždycky slovo do pranice. SMT přebírá styling z Adventurů včetně nového propojení světla se zbytkem motorky, které všem vážně prospělo. K dispozici bude pouze v jedné barevné kombinaci s oranžovými koly a podsedlákem, bílými podsedlovými plasty a černým zbytkem motorky. Nijak výrazné není kouřové plexi, nad jeho funkcí se vznáší další z otazníků, největší je ale nad předkem motorky. V akčním videu a vizuálu spojeným s prvním představením jezdí americký závodník Chris Fillmore na SMT s vysokým bílým předním blatníkem, který dle mě motorce brutálně nesluší a dělá z KTM opravdovou kachnu. Nicméně v media centru jsou fotky motorky s nízkým předním blatníkem, a to je hned zcela jiná písnička. Tipujeme to na originální příslušenství, kterého je ostatně motorka plná – páčky, chránič motoru, výfuk, víčka nádobek…
Finální vzhled sériovky tak bude jednou z otázek, se kterou pojedu na Sardinii. Sám jsem velkým fanouškem 890 Duke R, takže mám od SMT vysoká očekávání, zejména co se zábavnosti týče. Trochu škoda, že nemá podobně jako erko plnotučných 120 koní, i tak ale věřím, že nabídne hodně zábavné svezení, po kterém se vrhnu mezi lidi v oranžových tričkách a budu z nich páčit odpovědi na vaše dotazy, které můžete psát pod článkem.
Informace o redaktorovi
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Otázky a odpovědi
Jsem rád že testuje Zajoch, poradně tomu nálož a hned tam laduj první pocity, má to woow efekt? Byl jsi vytmeleny v helmě celou dobu? A co ty zatáčky, jaké to bylo (kolinko nebo patička)?
Hehe, díky za důvěru a za fandění :) Upřímně, wow efekt má Duke R, to je zlobidlo, tohle má překvapivě dost cestovní schopnosti, ale tahalo se a letělo dost a smíchu v helmě bylo víc než dost :) Kolik je na světě cesťáků, co na ně můžeš tlačit, lítat s nimi do zatáčky bokem a vyjíždět z nich po zádech? Ten výraz supermoto touring ho docela dost dobře vystihuje ;) Dá se i kolínko i patička, já byl v cestovním, takže "na pantátu" :))))
Zajímá mě jak dobré jsou tlumiče. Jestli třeba na silnici třetí třídy ztlumí všechno, nebo jsou trochu tvrdší, víc na blbnutí, skoky. A dají se tím sjet schody?
Hodně dobré jsou :) Mají fajn progresi, takže začátek je měkčí a tlumí ty drobnosti a řekněme střední nerovnosti hodně dobře, ale jak se na něj tlačí, tak se nehoupe a ztvrdne. Rány jsem od něj nedostával, schody se s ním sjedou v pohodě, i když jsme žádný nepotkali, a přes retardéry se s tím skáče hravě :)))
Kdyby bylo porovnani velikosti mezi starou 990 a novou 890 z pohledu jezdce kolem 190cm, tak by to bylo super. 990SMT byl korab, tahle nova mi prijde o nekolik konfekcnich cisel mensi. spolujezdec na nove je asi uplne nesmysl.
Ahoj, po ježdění na večeři byla vystavená stará 990 SMT, tak jsem na ní skočil a zdá se to. Neměl jsem motorky hned vedle sebe, ale s odstupem několika hodin je ten pocit hodně podobný, dokonce mi přišla nová prostornější díky širším a výše položeným řídítkům. Ono taky mají třeba motorky rozdíl na rozvoru jenom 3 milimetry...
Počítá se i s verzí SM-R jako nástupcem 990 SM-R?
Na prezentacích jsou ohledně nových modelů všichni neurčití, takže to bohužel nedokážu potvrdit ani vyvrátit...
Zajímal by mě pocitově rozdíl v motorech. Strará lc8 a tento nový motor. Za mě stará lc8 určitě víc zábavný motor než 790. Ale píšeš o změnách na 890 tak pocitově sem s tím:)
Já jsem teda bohužel starou LC8 ještě nejel, ale co jsme se tak bavili, tak to bylo klasické neurvalé kladivo, tenhle motor je vychovaný, na plynu relativně měkký, příjemný a jede. Proti těm kladivům tam není takový ten neurvalý nástup po otočení plynu, takže v tomhle možná pro oldschool fanoušky dvouválců ztrácí. Proti 790 motor není tak nervózní, dá se s ním jet konstantní rychlostí, má spodek, střed a pěknou odezvu na plyn...
Jak to jde na zadni?
Dobře. Na dvojku v pohodě na výjezdu ze zatáčky, na dvojku plynem, přes spojku hravě, a když se to trefí, dá se vyspojkovat i na trojku ;)
Na promo fotkách jsou vidět 2 rozdílné sedla (lavice a "dělené"). Zajímalo by mě, které z nich je standartní a které příplatkové. Dále by mě zajímalo jak moc funknční bude plexi štítek a jestli KTM plánuje i příplatkové turistické plexi. A poslední dotaz ohledně zavazadel. Na fotkách jde vidět příprava pro plotnu pro topcase, ale jaké budou mošnosti bočních kufrů, bude možno dokoupit boční brašny podobné jako mělo staré SMT?
Standardní je sedlo "dělené" s hrbem, rovná lavice je příplatková a ještě by mělo být k dispozici nižší. Plexi funguje překvapivě dobře, i přes 160 km/h není žádný nápor větru, nejsou nepříjemné turbulence, na to jak je opticky malý, funguje hodně slušně. K dispozici budou 3 doplňková a motorka je více méně kompatibilní i s těmi z ADV. Zatím je k dispozici sada plastových kufrů, a pak nějaké univerzální KTM brašničky.
Ahoj Honzo,
Kuzma1 se již ptal na sedla pro SMT. Mě by k sedákům ještě zajímalo, jestli bude na výběr z více variant. Jelikož ty si vyšší jezdec .... přes 180cm, nebudeš mít s manipulací na místě problém, ale já mám pouze 171cm. Bude tedy možno u importera KTM dokoupit nižší typ sedla...( u nas menších postav je kazdy -1-2cm dobrý)? Díky za odpověď Honza
Ahoj, ptal jsem se a nižší sedlo by k dispozici být mělo, na místě mi ale nikdo nebyl schopen říct, kolik cm bude mít. Bohužel jsem se nezeptal, ale vzhledem k tomu, že je to trochu předělaný Adventure, s velkou pravděpodobností by tam měly jít použít sedla z něj, tam je nejnižší 825 mm. Snižovací kit by k dispozici být neměl.
Mě by zajímalo porovnání s původní SM-T 950 a s Yamaha Tracer T9 (případně předchozí generace Tracer 900). Tohle jsou motorky, které mají zábavu na prvním místě a cestování umí taky.
Obojí z pohledu:
- Zábava/sportovní svezení,
- delší vyjížďky, pohodlí, ochrana
- Jízda ve dvou, pohodlí spolujezdce
- Možnost nabalit zavazadla
Původní SMT jsem nejezdil, ale viz výše, motoricky to bude větší kladivo, hulvát a taky bude o dost rozežranější. Já jel s novým za 6 a tím tempem, jakým jsme jeli, by starý jel tak za devět. Tracer je proti tomu víc cestovní, víc silniční motorka. SMT je opravdu spíš do supermotarda, hravá motorka na překlápění, zlobení a zábava z ní čiší o něco víc. Přitom by měla mít stejný cestovní potenciál, samotnýho mě překvapilo, jak moc je pohodlná a cestovně schopná. Sám jsem na tohle porovnání docela zvědavý, protože parametrově jsou si hodně blízko, sedlo pro spolujezdce je podobné, možnost opatřit motorku kufry taky, Tracer možná nabídne lepší ochranu, ale to jenom hádám...
Neplánuje se použití téhle zmenšené nádrže na 790/890 ADV?
Neplánuje, ale neměl by být problém to přehodit. Budou se muset trochu upravit hadice (prodloužit, zkrátit), vyřešit šusplech, ale měly být kompatibilní.
Nemá hydraulickou spojku??? Wtf??????
A je to problém? Nemyslím. Jde jedním prstem s krásným citem i s lankem ;)
Mě by zajímalo, jestli když jede člověk po dálnici na týhle motorce, jestli ho něco neštve (vibrace, otáčky motoru, vítr, posez...). Je motorka dostatečně stabilní v různých situacích (brzdění, akcelerace, rozbitá silnice, zatížená,...)? Jak je na tom velikostně vúči Multistradě 1100? Má to alespoň nějakej úložnej prostor ? Z fotek to vypadá spíš na moc malou motorku na cestování, ale třeba je to jenom dojem... dík
Motor vibruje do řídítek od 6 000 otáček, znát to je hlavně když se tahá na okresce. Na dálnici v limitu je to v pohodě a i při 160 km/h mi to přišlo ok, to je limit tempomatu, člověk drží řídítka zlehka a dá se. Vítr při tomhle tempu taky v pohodě, žádné turbulence, jen takový ten konstantní tok větru. Měl jsem svou nejotevřenější integrálku a nebylo to vůbec zlé. Stabilita příkladná, jedině když člověk tahá na okresce a dává motorce špatný impulzy, tak to dá vědět, ale takovým decentním způsobem. Třeba při překlápění na dvojku, když se staví na zadní :) Pod sedlo se nic nedá, velikostně to ale není vůbec špatný. Já se s 183 cm vlezl v pohodě, sedlo pohodlné, nohy nezalomené, mít ještě rovné příplatkové sedlo, mohl bych zadkem hýbat víc dozadu, i tak je ale prostoru pro pohyb dost. S MTS1100 si myslím srovnatelná motorka.