Nový Streetfighter V4 od Ducati je nejvíc svlečená Panigale v historii

Začneme upřímně, pro kolik z vás je důležité, jestli má nahatá motorky 208 nebo 214 koní? Tohle jsou hodnoty na naháči ztěží rozpoznatelné na okruhu, natož na silnici. Proto asi Ducati promineme, že přes tvrzení „nový Streetfighter V4 má poprvé v historii stejnou konfiguraci motoru Desmosedici Stradale jako Panigale V4“ má proti ní o dva koně méně. Vrchol přitom nastupuje ve stejných 13 500 otáčkách, identický jako u Pani je také krouťák s otáčkami, tedy 120 newtnometrů při 11 250 otáčkách. V mezigeneračním srovnání to znamená +6 koní o 500 otáček výš ale také -3 Nm s maximem posunutým o 2 250 otáček výš. V samotném motoru to také třeba znamená, že má Streetfighter poprvé proměnnou délku sacích hrdel, jiný profil vaček s vyšším zdvihem, alternátor s olejovou pumpou z Panigale V4 R nebo řadící buben ze Superleggery V4. Komu by to přitom pořád bylo málo, závodní Akrapovič mu přinese extra koníky s výsledkem 226 koní. Jediný rozdíl spojený s motorem je na koncovém převodu, který je u naháče o něco kratší.

Stejně jako motor je blíž k Panigale i šasi, kde se hodně čarovalo s pevností, pružností a hmotností. Ducati vyzdvihuje, že díky novému rámu nebylo třeba u Streetfightera pro potřebné přidání stability prodlužovat kyvnou vidlici. Jen se o půl stupně zvětšil úhel hlavy řízení a o milimetr prodloužila stopa, to jsou opravdu zanedbatelné změny. Pokud máte doma předchozí generaci Streeta, nový rám je proti němu lehčí (3,47 kg proti 4,42 kg) a v horizontálním směru o 39 % měkčí, což nezní úplně dobře, ve finále je to ale ve prospěch lepšímu pocitu při zatáčení a snazšímu trefení apexu. Nová Panigale taky přišla s revoluční kyvnou vidlicí, která už sice bohužel není jednoramenná, ale zase je to moc pěkný kousek funkční techniky. Je také proti předchozí pružnější (-43%), což má zase zlepšit pocit při výjezdu ze zatáčky a přidat motorce trakci. Nová kyvka je také lehčí a ve spojení s kovaným ráfkem u verze S se povedlo ušetřit nezanedbatelných 2,9 kilogramu. Lehčí jsou ostatně také nové brzdové třmeny Brembo Hypure - 60 gramů ušetřených na páru třmenů a k tomu efektivnější odvod tepla. No a jak si tedy v mezigeneračním porovnání vede novinka váhově, když se vše sečte? Těžko říct. Dříve udávanou suchou hmotnost vystřídala pohotovostní hmotnost bez paliva, která činí 189 kilogramů u modelu S a 191 kg u základu. S plnou 16litrovou nádrží to je potom našimi počty cca 201,3 respektive 203,3 kg, což by dle dohledatelných údajů mohlo být kilíčko či dvě pohoršení, Ducati nicméně proti modelu 2024 uvádí čtyřkilovou úsporu.

Novinka „v esku“ těží také ze třetí generace semiaktivního odpružení Öhlins Smart EC 3.0. To pracuje se širším rozsahem nastavení a má rychlejší elektronikou ovládané hydraulické ventily, takže změny jsou přesnější. Proti Panigale má Streetfighter lehce přepracované přepákování zadního tlumiče pro větší komfort na silnici a tomu přispívá i nová strategie elektroniky nazvaná Cruise Detection. Jednoduše pokud motorka pozná, že jedete konstantní rychlostí, třeba na dálnici nebo nudné jedničce v legálních rychlostech, povolí podvozek. U elektroniky rovnou můžeme zůstat, jelikož se sem nastěhovalo zase vše nové z Panigale v čele s Ducati Vehicle Observer, což je ještě dokonalejší algoritmus pro výpočet zásahů kontroly trakce, Slide Control, Ducati Wheelie Control DVO, Ducati Power Launch DVO, motorové brzdy nebo nového Race eCBS, které při prudkém brždění přidává zadní brzdu podobným způsobem, jako to dělají profesionální závodníci. Nová je také přístrojová deska, lépe řečeno TFT panel s úhlopříčkou 6,9“ a poměrem stran 8:3. Má dva naprosto rozdílné režimy zobrazení, silniční je čistší s „analogovým“ otáčkoměrem a doplňkovými údaji v levé části, kde se může zobrazovat i navigace, okruhové má dominantní otáčkoměr v horní části, velký měřič časů na kolo, zařazenou rychlost a údaje o jízdní elektronice v pravé části.

Road zobrazení

Race Zobrazení

 

Z okruhové zbraně pochopitelně vychází i jízdní pozice. Těží hlavně z přepracované nádrže a sedla, to nabídne mnohem víc prostoru včetně prostoru pro zalehnutí u dlouhánů. Předozadního místa je tu obecně víc, zároveň je ale lepší kontakt s motorkou v oblasti stehen. Je tu také dostatečný prostor pro bradu v případ zalehnutí. Samozřejmě je zásadní rozdíl u použitých řídítek, tady jsou jednodílná vysoká a obecně se dá říct, že novinka bude proti předchůdci pohodlnější. Řídítka jsou o 10 mm blíž k jezdci, stupačky jsou zase níž a víc vpředu bez omezení náklonu. To díky tomu, že jsou o 10 mm „zaražené“ víc do motorky. S pohodlním jezdce souvisí také nové „tunely“ po stranách kapotáže, které by měly odvádět horký vzduch z motoru pryč od jezdce.

A co vzhled, líbí se vám? A poznali byste na první pohled, že to je novinka? Troufnu si tvrdit, že ano. I když změna není tak výrazná a kontroverzní jako u kapotované sestřičky, také tady nezůstal kámen na kameni. Nahrbená silueta a typické dvě „oči“ zůstaly, vše ale změnilo tvar. Tedy pokud porovnáváme s předchůdcem, pokud s novou Panigale, tak s tou sdílí zadní část a nádrž. Mezigeneračně nový tvar se týká také aerodynamických křidélek, které teď mají být citlivěji zakomponovaná, přitom efektivnější. V 270 km/h se přítlak zvýšil o 17 kilogramů. Tou dobou už to ale chce spíš hlavně dobře aerodynamicky navrženou přilbu…

Nový Streetfighter V4 se bude klasicky nabízet v základní verzi s konvenční vidlicí Showa BPF a konvenčním centrálem s tlumičem řízení od Sachsu, oba konce jsou plně nastavitelné, nebo ve verzi S. Ta k semiaktivnímu podvozku Öhlins přidává kované ráfky a lehkou baterii. Zajímavostí na závěr je fakt, že se obě verze budou standardně nabízet jako jednomístné a sadu pro spolujezdce se sedlem a stupačkami si budete muset přikoupit. Dává to ale smysl. Jestli jste někdy slyšeli rčení, že motorka je jen pro jednoho, u téhle bestie to platí dvojnásob.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE