Ducati s inovovaným modelem SuperSport představila okruhovou Panigale V4 SP

Panigale V4 SP je krásná, hříšná, bezpochyby bude ukrutně rychlá a také pekelně drahá. Proto začneme s použitelnějším, dostupnějším a neprávem opomíjeným SuperSportem. Ten u nás doplatil hlavně na svůj vzhled, který byl na poměry značky dost kontroverzní. Což o to, to byla první Multistrada nebo superbike 999 také, ale tyhle dva případy s přibývajícími roky dozrávají jako správné italské víno, což se o SuperSportu zatím říct nedá a kdo ví, jestli to někdy půjde. A nic nezachrání ani fakt, že byl SuperSport při svém představení vyhlášený za nejhezčí motorky veletrhu Eicma 2016. V tomhle ohledu ale udělali designéři obrovský posun, protože poslední variace nesoucí slavné jméno je vyloženě líbivá motorka. Přitom stačilo tak málo – vyměnit přední světla a trochu upravit „díry“ v kapotách.

Výrazný posun k lepšímu

Tyhle designové změny ale nejsou jen čistě estetického rázu, nýbrž také funkčního. Světla jsou nově kompletně LED s „mléčným“ proužkem denního svícení DRL, který odkazuje na vrcholnou Panigale V4. Ostatně také tvar samotných hlavních reflektorů se jí dost podobá a s novou technologií svícení mizí u SuperSportu jeho „pidlookost“. Dřív totiž svítil buď jeden, nebo druhý reflektor, nově svítí obě světla nezávisle na tom, jestli svítí jenom potkávačky nebo dálková světla. Co se otvorů v kapotách týče, tedy toho druhého hlavního designového prvku, ty mají svůj význam z hlediska aerodynamiky respektive tepelného komfortu na palubě. Upravené výduchy od chladiče se mají starat o optimální odvod horkého vzduchu, naproti tomu nové nasávací otvory vedle světel mají přivést čerstvý vzduch ke kolenům řidiče. Uvidíme, jak moc to bude fungovat, čistě vizuálně to ale funguje parádně. Součástí kapot je samozřejmě i nadále nastavitelný plexi štít v rozmezí 50 mm, a zatímco na přední části se v centru designu vyřádili, zadek zůstal téměř beze změn. To mimo jiné znamená také to, že s modelem S dostanete automaticky kryt sedla spolujezdce.

810 mm vysoké sedlo z části schované nebo úplně odkryté má nový potah s kontrastním „štychováním“, ale hlavně novou výplň, vše s ohledem na vyšší komfort obou pasažérů. A i tady se pracovalo na ochraně posádky před horkem, sedlo by nově mělo být lépe odstíněné od tepla sálajícího od zadního válce. Sportovně cestovní ergonomie jinak zůstává identická, přesto v samotném ovládání stroje jednu novinku najdeme. Jde o hydraulicky ovládanou spojku, která nahrazuje lankovou. Ještě větší čáry se ale děly kousek před řídítky. Plasty vystupující z přední kapoty nově objímají barevný 4,3“ TFT displej dobře známý z jiných modelů Ducati.

Byl by hřích, nasadit novou televizi a nepřidat k tomu ještě něco navíc. Ano, tušíte správně. Tam kde je tenhle displej, tam je i chytřejší elektronika a jinak tomu není ani v tomhle případě. Šestiosá inerciální jednotka Bosch velí náklonovému ABS se třemi úrovněmi zásahu, nechybí na náklon citlivá kontrola trakce DTC EVO a ani kontrola zvedání předního kola DWC EVO. Oboustranné rychlořazení bylo k dispozici už u předchůdce, tady se jen odehrála aktualizace na jeho novější EVOluci. Informace o třech jízdních režimech Sport, Touring a Urban určitě nikoho nepřekvapí, stejně jako možnost připlatit si za systém konektivity Ducati Multimedia System.

Velkým tématem letošního roku je Euro 5, kterému se logicky nevyhnul ani SuperSport. Upravený výfukový systém a jinak naladěný management motoru ale kromě plnění vyšší normy nic jiného nepřinesly. V zásadě dobrá zpráva, která znamená 80 % točivého momentu už od 3500 otáček s maximem 95 newtonmetrů v 6500 otáčkách. Maximální výkon 110 koní motor Testastretta 11° s nezměněným objemem 937 cm3 produkuje v 9000 otáčkách. Prostě je to pořád ten stejný motor se stejnými parametry, a to samé můžeme říct i o podvozku. Vpředu plně stavitelná vidlice Marzocchi, vzadu tlumič Sachs umožňující nastavit předpětí a odskok, v případě modelu SuperSport 950 S pak tlumiče Öhlins na obou koncích s kompletní škálou nastavení. Obě provedení vcelku v klidu zastaví stejná radiální čtyřpístková Bremba M4.32 s radiální pumpou a 320mm kotouči. Novinka bude k dispozici v červené barvě u základního modelu, lépe vybavené „esko“ bude k dispozici v červené nebo bílé s červeným proužkem na ráfcích.

Ještě než se pustíme do zbrusu nové Panigale V4 SP, zmíníme se o obecných úpravách „véčtyřky“, protože dle slov Ducati je jejich V4 „rok co rok neustále vylepšována v honbě za lepšími časy a výkony na závodní trati pro amatéry i profesionály“. Ať tak či tak, ani velká Panigale se nevyhne nové euronormě, ale podobně jako v případě SuperSportu nebo už představeného Streetfightera se to obešlo bez ztrát na životech, respektive na koních. 214 koní, 124 newtonmetrů, to vše zůstává na svém místě, tedy v 13 000 a 9500 otáčkách. Kvůli Euro 5 je tu jen větší katalyzátor, upravené svody zadních válců, 4 lambda sondy, upravená logika variabilní délky sání a také samotné naladění elektroniky motoru je jiné. Další vylepšení se týkají opět jen jedniček a nul, tentokrát ale těch, které pomáhají jezdci. V tomhle případě ne s důrazem na větší bezpečnost, ale na lepší časy a snazší řízení. Ducati představila další generaci kontroly trakce pod názvem DTC EVO 3 a oblasti, kde se na ní hlavně pracovalo, jsou prostředek zatáčky a přechod ze zavřeného do otevřeného plynu a úplný konec výjezdu ze zatáčky. Hladší zásah díky optimalizování křivky točivého momentu se projeví v prvních čtyřech úrovních nastavení kontroly trakce a v poslední sedmé, která je koncipovaná pro použití v dešti s „mokrými“ pneumatikami. Druhá úprava se týká samotných jízdních režimů, kdy se okruhový Race nově dělí na dva. Áčko je předdefinované pro zkušené jezdce a hladké tratě s velkou přilnavostí, Race B pak pro horší podmínky a pomalejší jezdce, když například na první tři rychlosti omezí dodávku maximálního krouticího momentu. Nadále ovšem zůstává možnost individualizace jednotlivých režimů, takže to nemá zase tak velkou váhu.

Vše výše uvedené najdete samozřejmě také u verze, která obnovuje slavnou zkratku SP (Sport Production) poprvé představenou u modelu 851. Stejně jako tehdejší „espéčka“, i tahle Panigale dostane na horní brýle (mimochodem krásné frézované) výrobní číslo, ale na rozdíl od jiných exkluzivních edic to není hlavní důvod, proč si ji budou její majitelé kupovat. Tohle je totiž taková rozumnější okruhová verze ukrutně drahé Superleggery vycházející z homologačního speciálu pro SBK - Panigale V4 R. Oproti tomu SP vychází ze standardní V4 S, její V4 má tedy objem 1103 cm3 se standardním výkonem „sériovky“ a je tu i elektronický podvozek Öhlins v podobě vidlice NIX-30 a zadního tlumiče TTX36. To, co jí dělá speciální, je její okruhová výbava, kterou si každý „hobík“ dřív nebo později pořídí. Nastavitelné stupačky nebo ovladač sloužící k nastavení vzdálenosti brzdové páčky od řídítka vytažený na levé řídítko, to jsou vyloženě praktické okruhové vychytávky. Brzdy jsou navíc ještě o chlup lepší než u běžné V4, po vzoru exkluzivní Superleggery tady jsou třmeny Stylema R a brzdová pumpa Brembo MCS.

Superleggera propůjčila verzi SP také svá karbonová kola, která jsou o 1,4 kilogramů lehčí než kovaná verze S. Hlavně ale jsou to kilogramy na rotujících neodpružených hmotách, takže dost zásadní místo, kde shazovat. Ze stejného materiálu jsou pak také aerodynamická křidélka a přední blatník, nádrž je zase z hliníku. Výsledkem je suchá hmotnost 173 kilogramů – o jeden kilogram méně než v případě V4 S. Trošku zvláštní matematika, ale asi je to všemi těmi dalšími rychlými díly. Třeba suchou spojkou STM-EVO nebo telemetrií DDA s GPS modulem. Další čistě závodní věcí je použití užšího řetězu 520, a protože jde o stroj s jasným okruhovým zaměřením, nechybí v balení ještě otevřený kryt spojky nebo záslepky do děr po držáku značky a zrcátkách. Čím se ale tradičně Ducati nepochlubila, je cena. Vzhledem k výbavě to ale nebude „závoďák za hubičku“.

To nejlepší na konec v dnešním případě neplatí. Abychom byli úplní, zmíníme ještě novinky ze světa elektrokol. Ducati se totiž snaží uspět i v tomhle oboru a i tady si přichystala pár novinek. Přesněji řečeno jednu novinku, jedno vylepšení a jedno nové barevné provedení. Mig-S celé tohle začal a pro příští zaznamená 26% nárůst energie ve svých bateriích a k tomu dostane lehce upravenou geometrii. Novinkou je e-enduro TIK-01RR s novým motorem Shimano EP8 s maximálním krouticím momentem 85 Nm. Motorkáře možná ještě zaujme zmínka o jeho čtyřpístkových třmenech a 203mm chlazených kotoučích. Jako u každého správného top nářadí značky, i tady najdete podvozek od švédského Öhlinsu se zdvihy 180 mm vpředu a 170 mm vzadu. A to slibované barevné provedení se týká městského e-Scrambleru, kde typickou žlutou doplnila matná šedá.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE