Výkon vs točivý moment
Text: Martin Tobišek | Zveřejněno: 17.3.2009 | Zobrazeno: 37 151x
Jsme rádi, že navštěvujete Motorkáři.cz.
Abychom mohli naši práci dále rozvíjet, tak oceníme, když nastavíte vyjímku v AdBlocku pro náš web.
Děkujeme, tým Motorkáři.cz.
Abychom mohli naši práci dále rozvíjet, tak oceníme, když nastavíte vyjímku v AdBlocku pro náš web.
Děkujeme, tým Motorkáři.cz.
Takže platí to co vždy: větší krouťák = lepší pro běžnou jízdu, cestování s bagáží atd. Větší výkon = lepší pro sportovní jízdu.
Nesmí se taky zapomenout, že vysokoobjemové motory, kdyby měly nastavený větší počet otáček, mají samožrejmě pak větší výkon. (viz např. Honda 1800 Gold Wing, 160Nm, cca 90kW - výkon stejný jako Ninja, ale krouťák větší cca 3x, ale v mnohem menších otáčkácg). Mezi výkonem a krouťákem existuje vzorec pro přepočet.
No z grafů nejde vyčíst vůbec nic o dynamice vozidla. Zde se akorát dozvím, že s omezenýma otáčkama mám omezenou maximální rychlost, tudíž je buldog pomalejsí... K dynamice je potřeba integrovat průběh krouťáku k převodu. Krouťák vlastně = zrychlení... Z toho je patrné, že Buldog bude tahat ruce a bude mít mnohem lepší dynamické zrychlení, třeba pro předjíždění vozidel... Já tvrdím, že motor s krouťákem je vždy vhodnější pro běžné ježdění... 1 jde vidět že krouťák brzy vadne, tudíž netřeba vůbec motor točit do maxima => lepší spotřeba jen nikdy nedosáhnu maximálky tak rychle... Takže výkonové motorky bez síly jedině na okruh. Neb to, že někoho baví před každým předjížděním podřazovat ještě neznamená že je to lepší nebo příjemnější...
Když vidím motorku s krouťákem, je mi jasné že je to přesně pro mě, být svižnej v normálním provozu 
Z tech grafu se da uzasne vycist jak dana motorka jede v ruznych rychlostech a otackach.. To nema chybu.. Nevite nekdo jestli se nedaji podobne grafy nekde shlednout k treba XT660X, Hornet 900 apod.?
Cafe Racer: nechapu co mas proti odvozeni pomoci kineticke energie a vykonu. Naopak se mi zda daleko nazornejsi nez s pomoci kroutaku.
S trochou matematiky se s pomoci definice kineticke energie a vykonu dojde k tomu, ze zrychleni=vykon/(hmotnost*rychlost).
Takze kdyz mam konstantni kroutak (pripad turbomotoru ve strednich otackach), tak vykon se vzrustajici rychlosti linearne roste ... a s prihlednutim k vzorci, ktery jsem vyse uvedl jasne vyplyne, ze zrychleni pak bude konstantni...
IMHO nejlepsi si vynest pilovy diagram dostupneho vykonu na jednotlive rychlostni stupne v zavislosti na rychlosti a vse je jasne. Pri dane rychlosti znamena vyssi vykon lepsi zrychleni.
Souhlasím s V4 ale dokud nebude vypadat tak jako jiný dvouvály tak zůstanu kde jsem...
Mynonaj: ve svojí úvaze o větším zrychlení v otáčkách díky vyššímu výkonu porovnáváš neslučitelné veličiny. Bereš-li v potaz jízdní odpory a jejich překonávání, vystačíš si pohodlně se základní rovnicí F = m * a, výkon vůbec na nic nepotřebuješ. Možná je zavádějící používat jako příklad sportovní motorku, která klame zdáním; daleko líp si to uvědomíš s turbodieselem, který se svou plochou momentovou křivkou "kopne" na 2 tisících a drží to zrychlení pořád stejné, byť výkon krásně stoupá s otáčkami.
Ve svojí úvaze zapomínáš na ten základní fakt, že přesně jak píšeš - výkon je konání práce za určitý čas, nebo také působení síly určitou rychlostí. Tebou zmíněný nárůst výkonu ze 44 na 104 koní při stejném momentu znamená pouze to, že se zadní kolo otáčí rychleji; zrychlení ale zůstává stále stejné, stejně jako kroutící moment tvého motoru.
Tyhle dohady jsou technicky zajímavé,ale stejně dá nakonec každý na ty pocity.
Vlastnosti motoru jsou stejně výsledkem více činitelů.Vždy záleží na průběhu,křivce obou veličin,než na maximálních hodnotách.Křivky by se měli uvádět,aby člověk získal přibližnou představu.A pokud možno na zadním kole,aby byl brán v potaz vliv převodů a váhy.
to mynonaj:
jo jo, už jsem to psal někde níž, maximální výkon dělá reálnou rychlost měřenou stopkama na volné silnici, nebo na záv.okruhu. Ale "spodové"motory mají výhodu rychlé reakce na přidání plynu třeba při něčekaném předjíždění nebo na krátké rovince mezi 2zatáčkami bez nutnosti podřazení (kterým se ztrácí čas a jindy je zas člověk prostě líný přeřadit). Proto čím hustší provoz a členité silnice, tím víc se dostávají motory s výkonem dole do výhody. A je to taky o tom pocitu, kdy člověk přidá a cítí tu okamžitou pružnost a sílu motoru. Taky uvažuju o dvouválu pokud se nedočkám solidního V4, který je dle mého ideálním kompromisem mezi pružností a max.otáčkami.
Ještě o jednu věc jde, a to je zpoždění reakce motoru na otočení plynovou rukojetí, při akceleraci i brzdění. Na válcích se to nebere v potaz, ale tyhle zpožděný reakce hodně mění pocit z jízdy nezávisle na papírových hodnotách výkonu a krouťáku. Třeba u takové RSV1000 nebo SV1000 mi to dost vadilo stejně jako u jednoho BMW... To snad půl vteřiny trvalo než si motor uvědomil že se otočilo plynem. Tohle hodně dělají i moderní auta a u motorek jsem se s tím setkal hlavně u těch s vyšším euro na emise, u karbecových motorek se tahle chyba nevyskytuje myslím nikdy.
2 Richia:
nenapsal jsem, že kroutící moment je zbytečný a už vůbec není pravda, že kroutící moment je jiné vyjádření výkonu. Kroutící moment je jedním z činitelů tzn. jednou z "částí" výkonu. Co se popsání charakteristiky motoru týká,tak uvedení jenom maximálního momentu a výkonu neřekne mnoho. Důležitý je průběh výkonu, ze kterého si pak mohu výkon odečíst (pro jakékoliv otáčky). Souhlasím s tím, že provoz na nebo mírně nad otáčkami max.kr.momentu je nejefektivnější. Otázka je, kdo se u supersportu stará o efektivitu.
2 ZZR1200: přesně tak. Nejobjektívnější by asi bylo uvést plochu pod výkonovou křivkou v dohodnutých rozmezích otáček, tak aby se vzájemně daly srovnávat tzn. např 3000-4500 pak 4500-6000, atd. Velikost této plochy by pak vyjadřovala množství práce, které je schopen motor dodat mimo jiné i na zrychlení (jde o určitý integrál výkonové křivky).
Co se pocitů týká, taky raději jezdím při nižších otáčkách (a proto mám dvouvál) ale každá 600 mi to natře protože má vyšší výkon v rozmezí 11000-14000ot/min a je jedno jak k němu přišla (v případě 600 to jsou otáčky).A to že mi to jede = zrychluje mezi 4000-8000ot/minutu více než jim do 10000ot/min mi je na okruhu naprd. V běžném provozu je to ale fajn.
Mynonaj.
to mynonaj: Skutečně by stačilo, kdyby výrobci uváděli výkon třeba při 1/4, 1/2, 3/4 otáček a při otáčkách maximálních a moment do toho netahali. Takhle se do toho vnáší zmatek. Ale není jedno, jestli se výkon získá otáčkama nebo krouťákem.Je o zcela rozdílném pocitu. Když jsem porovnal moji starou VFR (100k,229kg) vůči novější CBR600 (110k,170kg), přišla mi ta CBR strašně líná, míň neagující na plyn, právě proto, že výkon byl dosažen otáčkami a ne momentem...
To Mynonaj : Může se tedy zdát zbytečné uvádět točivý moment, když je to prakticky jen jiné vyjádření výkonu. Důvodem, proč se uvádí jak nejvyšší výkon, tak nejvyšší točivý moment, je lepší popsání charakteristiky motoru: maximální výkon uvádí, do jakých otáček má smysl motor točit, maximální točivý moment pak uvádí, v jakých otáčkách je motor nejefektivnější, kde má nejvíce síly. Je to z odkazu ( //www.autorevue.cz/default.aspx?article=2925 ).
Další článek, který řeší, je-li důležitější výkon nebo kroutící moment. Přitom platí, že výkon je úměrný momentu a otáčkám tzn. že matematicky (zjednodušeně) výkon v sobě už moment obsahuje a je mu tedy "nadřazený" a jakákoliv debata, co je důležitější nemá smysl. Jediná veličina, kterou je tedy potřeba brát v úvahu je VÝKON. Ne výkon maximální (ten toho moc neříká) ale výkon okamžitý (nebo taky výkonovou křivku tj.závislost výkonu na otáčkách).
Výkon je práce za čas (vzorec tuším z 7. nebo 8. třídy) a vlastně říká jakou energii je schopen v daném časovém úseku motor dodat. Část této energie je nutná na překonání odporů (které často rostou s rychlostí-některé i kvadraticky) a zbytek je k dispozici na ZRYCHLENÍ= zvýšení kinetické energie mota (při jízdě do kopce se část spotřebuje na zvýšení polohové energie).
Taky jeden příklad - moje VTRka má v rozmezí 3500-4000ot/min a 8500-9000ot/min zhruba stejný kr.moment (87Nm). Měla by tedy při stejném kr momentu zrychlovat stejně, ale mezi 8500-9000 je zrychlení značně větší. Proč? Protože je k dispozici mnohem větší výkon (108k proti 44k). Po odečtení výkonu (práce) který je potřeba k překonání odporů mi při vyšších otáčkách "zbyde" mnohem více výkonu, který se dá využít na zrychlení a tedy nárust kinetické energie. Tedy ne krouťák, ale výkon je to na čem záleží a jedno, jestli ho dosáhnu otáčkama nebo krouťákem.
Mynonaj.
to Anti:Elektromotor by měl krásný průběh, ale ještě dlouho se odpovídajícího pohonu nedočkáme. Protože v 1kg benzínu je uloženo ca 12kWh energie,zatímco do jednoho kg Li-ion baterie jen ca 0,12 kWh.To je 100x míň. I když započítáme víc než 2x větší účinost elektromotoru, je rozdíl 40x-50x stále obrovský.Protě energie ukrytá v jednom kile benzínu by potřebovala minimálně 40kg baterií...
To anti: Z pocitu
Když jsme u tech motorů,dle mého je absolutním favoritem elektromotor.Krouťák od nuly otáček...
Převodovka možná řeší násobení krouťáku,ale z čeho tedy vzniká pocitově naprosto rozdílný zátah?
Hezký článek.
Vcelku k tomu nemám moc co říct, snad jen... ...tohle už neřeším
Jo, dobre chybna uvaha...
peetee> jak píše ZZR1200-ty meleš bluby a mateš čtenáře. V jednom případě je moment stejnej a to když je převod 1:1. jinka podstata převodovky je měnit točivý moment. toto ví každej kdo seděl na kole s přehazkou tak se vrať zpět do školy a neoháněj se nějakýma odkazama. navíc ten odkaz co jsi dal je docela o ničem. řeší jen rovnost obvodovbých rychlostí a ještě tak na tom odvodí změnu otáček, ale pokud se mění otáčky tak se musí nepřímo úměrně měnit moment jinak máš "supergenerátor výkonu" při převodu do rychla a za to by ti byl vděčnej zajisté celej vesmír
Jak píše ZZR1200. Výkon se nemění , když se zanedbají ztráty . Kroutící moment se mění, má na něj přímo vliv převodovej poměr.
Mam Honda VF750C magna a jako V4 bomba motourek... dobrej pro vsechnu srandu.. jen jako skoda ze neni nejaky jeji nastupce s objemem okolo 1500ccm
to Petee: píšeš nesmysly. V každé převodovce je točivý moment převodován, dochází tedy k jeho zvětšení či zmenšení, to je nakonec účel převodovky. Co se nemění (pokud teoreticky zanedbáme tření v převodovce) je výkon. Výkon je součin úhlové rychlosti a momentu, o co se zvětší moment, o to se zmenší úhlová rychlost(tedy otáčky), jejich součin, tedy výkon, je tedy stále stejný. Síla přenášená kolem na asfalt je pak točivý moment na hřídeli kola podělená poloměrem kola a 900Nm na kole z říše náklaďáků není... Howgh.
Nechtěl bych do toho nějak vnášet zmatky, ale v převodovce nedochází ke zvětšení kroutícího momentu, Mk zůstává stejný, mění se pouze výsledná síla, tj. síla přenášená z kola na podklad. Kroutící moment v řádech kolem 700-900Nm je opravdu z říše náklaďáků.Podložte si výpočtem,podklady třeba zde: //fyzika.jreichl.com/index.php?sekce=browse&page=16
to Sendy:
Myslím, že se máme na co těšit, V4 už zas pomalu začíná jít do módy. Začalo to Desmosedici, pak V-MAX, teď RSV 4, u R1 alespoň změnili úhly na klice, aby se tomu aspoň přiblížila. Honda má prý něco ohlásit ještě letos. Je mi líto kam nechala Honda dojít svou legendární VFR. Už ta poslední byla divná, navíc ji tolik let nechali beze změny a nechali zničit konkurencí díky malému objemu (výkonu). Svou ZZR mám rád, ale takové charizma motoru jako měla moje stará VFR nemá. Proto bych bych odpověděl Kawasakimanovi, že bych podobné "malichernosti" řešil, i kdybych měl ZR1400. Navíc zrovna tahle motorka je známá líným spodkem, i když u posledního modelu se to trochu zlepšilo...
to ZZR1200: souhlasím s tvým názorem, že nejlepší kompromis je V4. A když se tato konfigurace podpoří pořádným objemem...
Jednoduše,přehledně, srozumitelně
to autor článku: dobře napsáno.
ZZR1200: no na tohle by se dali psát romány. Záleží na tom v jakým rozsahu otáček kdo jezdí, jak má těžkou ruku atd. Do jistý hranice jsou určitě lepší nízký objemy, ale někde se to musí zlomit, jelikož od jistejch otáček jsou to, jak já říkám "vyhoněný koně", a tam pak jde spotřeba proudce nahoru (díky plnnění motoru atd). To, že někdo dává plnej i když motorka není v otáčkách, kdy to má pořádně smysl, se zbytečně připravuje o akceleraci a benzín. JAk už jsem psal vejš, o tom by se dali psát romány. Těch faktorů jsou mraky.
to Hofner: Při standartní svižné jízdě (ne závodění)bych řekl že malinko víc žerou motory stavěné na točivý moment. Právě proto že je k dispozici při každém otočení plynem na jakýkoli kvalt, tak toho člověk hodně využívá. A palivo tam pak pochopitelně teče víc.U točkových motorů člověk nevydrží celý den mít furt otáčky v horní čtvrtině a neustále řadit. Tím se vlastně tak trochu šetří benzín. Aspoň známí žrouti jsou třeba VTR, dvouválce KTM, i VFR a další.
to Sukin: Tak předně na okruh bych si vzal CBR apod.. Nebo ještě líp Desmosedici(vždyť říkám nej je V4
Nicméně souhlasím, že na okruh raději točkový motor s výkonem nahoře, ale nesmí se to přehnat, sposta závodních týmú už neřeší max.koně, ale správný průběh výkonu ve středu otáček. A v provozu bych chtěl těch koní v nízkých otáčkách ještě trochu víc, klidně na úkor vršku.
Sukin: sem si nevšim, že by běžnej provoz probíhal na okruhu :)
Ještě jedna věc k článku- chybí mi tam, jak se daný parametry projevjej na spotřebě. To je poslední veličina, která mi do úplnosti chybí. Jinak fakt povedenej článek.
to zzr1200: Vem toho bandita a buldoga na okruh a uvidis co je na tom lip...