Technika motocyklu - 3. část - brzdy
Text: Mirek Rollinger | Foto: Mirek Rollinger | Zveřejněno: 22.9.2005 | Zobrazeno: 100 868x
Od začátku dopravních prostředků, kdy bylo nutné regulovat rychlost brzdami, přetrvává až do dnešní doby princip třecí síly což není zrovna nejlepší způsob snižování rychlosti. Každý pohybující se předmět má vlivem své hmotnosti a rychlosti pohybovou energii, kterou při brždění přetváříme na teplo, které se nijak nevyužívá a je nutné ho odvádět do okolí.
Kapitoly článku
Brzdy bubnové
Na výrobu méně náročné jsou brzdy bubnové a proto se jich užívalo u levnějších motocyklů a nebo v případech, kdy jsou brzdné vlastnosti dostačující (dříve např. zadní kola endur a chopperů, skútry). Bubnová brzda je dutý válec umístěný ve středu kola na který z vnitřní strany působí brzdové čelisti (pakny). U motorek se tyto brzdy používají pouze mechanické, tzn. že síla na čelist je přenesena lankem nebo táhlem, které působí přes páku na vačku. Při natáčení vačky se roztahují čelisti od sebe a svou vnější plochou s nalepeným (u nákladních aut i nýtovaným) obložením působí na buben. Při povolení síly jsou pakny vráceny pružinou do původní polohy.

Kotoučové brzdy


Poslední dobou se začínají v sériových motocyklech objevovat díly převzaté ze závodních strojů. Jedná se především o radiálně uchycené brzdové třmeny a pumpy. V závodní sféře bylo užito radiálního uchycení především za účelem snadno měnit průměr kotouče. Brzdiče mají oproti klasickým jiné namáhání a konstrukce je zvolena i za účelem vyšší tuhosti systému.
Brzdová kapalina
Nároky na brzdovou kapalinu jsou především v minimální stlačitelnosti a vysokému bodu varu. Při varu kapaliny totiž dochází k uvolňování malých bublinek v celém svém objemu což má za následek špatnou funkci brzd. Plyn má mnohonásobně větší stlačitelnost než kapalina. Teplo vzniká mezi třecími plochami a je snahou odvést jeho velkou část brzdovým kotoučem (děrování pro zvětšení činné plochy) a zamezení přestupu tepla do kapaliny (izolace na destičkách, konstrukce pístků-opěrná plocha je co nejmenší). Kapalina bohužel do sebe dokáže vázat vodu do svého objemu čímž se snižuje bod varu. Brzdové kapaliny jsou děleny normou DOT do tříd podle bodu varu. Kapaliny DOT 3 a DOT 4 jsou vyrobeny na bázi etylenglykolu a jsou mísitelné, kapaliny DOT 5 na bázi silikonu a nelze je použít do systému DOT3(4). Kapaliny DOT 5.1 lze mísit se systémy DOT3(4). Vyšší hodnota DOT odpovídá i vyššímu bodu varu a je nutné používat pouze kapalinu předepsanou výrobcem, případně kapalinu vyšší třídy za předpokladu že je mísitelná s předchozí. Bod varu se rozlišuje jako suchý a mokrý. Suchý bod varu je teplota, při které začne vřít nová 100% kapalina. Mokrý bod varu je při obsahu 3,5% (hmotnostně) vody v kapalině a i když je důležitější tak není běžně udáván na obalech. Body varu kapalin (suchý/mokrý): DOT 3:205/140°C, DOT 4:230/155°C, DOT 5+5.1:260/180°C.
Informace o redaktorovi
Kapitoly článku
Technika motocyklu - 1. část - údržba
Technika motocyklu - 2. část - mazání motorů
Technika motocyklu - 4. část - chlazení
Technika motocyklu - 5. část - motor
Technika motocyklu - 6. část - motor
Technika motocyklu - 7. část - rozvody
Technika motocyklu - 8. část - podvozek
Technika motocyklu - 9. část - tvorba směsi
Technika motocyklu - 10. část - převody
Technika motocyklu - 11. část - spojka
Technika motocyklu - 12. část - zapalování
Technika motocyklu - 13. část - Výkon a kroutící moment
Technika motocyklu - 14. část - elektro
Technika motocyklu - 15. část - elektro
Technika motocyklu - 16. část - Diagnostika – elektro