ktm_kveten




Staráme se o karburátory. Co jim nesvědčí a co je dobré dělat?

V dnešní době je moderní mít víc než jednu motorku a stále častěji si k novým motorkám pořizujeme mechanické karburátorové mašiny starších ročníků jen tak, pro ten zážitek. Takové stroje kromě specifického přístupu k jízdě vyžadují také jistou mechanickou zručnost provozovatele, protože nejsou tolik "blbuvzdorné" jak dnešní mašiny, které jsou k ovládání snadnější než mikrovlnka. Jedním ze specifik je čištění karburátorů po delší odstávce a v tomto článku si řekneme, jak se o karburátory starat.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Víte, co bylo nejběžnější smrtí motorů z osmdesátých let? Netěsnící jehlový ventil, který v kombinaci s opomenutím vypnout kohoutek nádrže (nebo rozbitý podtlakový ventil nádrže) způsobil přeplnění plovákové komory, odkud benzín přes palivové trysky pomalu tekl do sání a přes ventily do válce, až nakonec přetekl přes kroužky a zředil olej. Při startování se mohl utrhnout startér, který marně tlačil proti velice těžce stlačitelné kapalině, nebo jste si nic nevšimli a jezdili jste, pokud vám klikový hřídel nezačal naznačovat, že už je čas spatřit denní světlo. Na to už jsme si v době vstřikování úplně odvykli, ovšem při koupi nějakého youngtimeru bychom na tyhle věci neměli zapomínat.

Nejrozšířenějším typem karburátorů na motorkách jsou rovnotlaké karburátory, obyčejně kolik máme válců, tolik karburátorů nalezneme na motorce. V článku se budeme věnovat právě rovnotlakým karburátorům, jejich údržbě, kontrole a opravám.

Funkce karburátoru

Karburátor slouží k přípravě směsi pro motor, tedy míchá palivo se vzduchem. Rovnotlaký karburátor funguje na principu nepřímého řízení, kde škrtící klapka určuje, kolik podtlaku se dostane nad membránu, která díky tlakovému rozdílu zdvihá šoupátko dle potřeby. V karburátoru jsou tři okruhy, volnoběžný okruh, hlavní okruh a okruh sytiče, a všechny fungují na stejném fyzikálním principu, ovšem každý dodává jiný poměr paliva a vzduchu. Při provozu se tyto okruhy překrývají. Poměr směsi benzínu se vzduchem se s rychlostí proudění mění, tím se ona charakteristika vytváří a je možné s ní manipulovat. Detailnímu doladění karburátoru se budeme věnovat v příštím článku, základní hodnoty pro nastavení karburátoru naleznete v servisním manuálu k vaší motorce, z těch vždycky vycházíte.

Kontrola částí karburátoru

Karburátor musí mít těsné příruby, jejichž prostřednictvím je spojený s motorem. Jsou-li netěsné, není správná funkce rovnotlakých karburátorů možná. Příruby nesmějí mít na sobě praskliny a trhliny, ty se vyskytují zejména v místech, kde se spojuje gumová část s plastovou a také tam, kde je připojen karburátor. Podfukovat může také při gumovém těsnění dosedajícím na blok válce (jestli je tam), nebo může být ohnutá příruba.

Když karburátorová motorka po zimě nechce chytit, na devadesát procent to bude zaseklým, nebo zaneseným jehlovým ventilem. V zásadě poznáme dva typy jehlových ventilů (nepočítám karburátory Jikov z našich Číz a Jawek), s vitonovou špičkou a s ocelovou špičkou, obě řešení mají svá pro a proti. Vitonová špička jehlového ventilu je k mosaznému tělu ventilu hodně šetrná, a tak dokáže správně fungovat dlouhou dobu, pokud tedy motorka jezdí. Ovšem když motorka stojí a benzín se z karburátoru vypaří, zůstane na špičce stejně jako po celém karburátoru povlak. Vitonová špička se přilepí k tělu ventilu a zůstane otevřená, nebo se přilepí o těsnicí otvor, nicméně tam obyčejně stačí ouško, které má jehlový ventil zespodu, aby ho síla nadlehčovaných plováků zase odlepila. Gumová špička je také hodně citlivá na nečistoty z nádrže, které po usazení způsobují netěsnost. 

Ocelové špičky karburátorů jsou o hodně tvrdší k sedlům, mohou je vlivem vibrací vyklepat do elipsovitého tvaru a ventil přestane těsnit. Ocelové špičky nejsou nijak náchylné na přilepení, tudíž nemají zespodu ouško, pouze tyčku. Vlivem nečistot z nádrže může také dojít k netěsnosti nebo zaseknutí ventilu. Sedlo jehlového ventilu jde opravit lapováním lapovací pastou (nebo práškovým čistícím přípravkem) v případě malé netěsnosti, v případě větší netěsnosti lze opravit kruhovitost otvoru pomocí vtlačení ložiskové kuličky správného průměru. Obyčejně má jehlový ventil vrtání 2 mm, na což stačí kulička s průměrem 3 mm, značení průměru jehlového ventilu nalezneme v jeho horní části, pod sítkem. Test těsnosti jehlového ventilu můžeme provézt různými způsoby, vzduchem (upravenou pistolí pro tlakování pneumatik), statickým tlakem s nádobkou s palivem, nebo hadičkou a foukáním pod vodou.

Těsnění podtlakových hadiček, šroubů pro měření podtlaků (vah karburátorů) a také vnitřnosti, jako jsou různé O-kroužky, těsnění plovákové komory a membrány by měly být bez poškození. Staré karburátory můžou při náklonu téct přes těsnění plovákové komory, kdy se hladina dostane nad hranu komory. Mezi nejčastější problémy patří netěsnost jehlového ventilu, kdy jeho O-kroužek může být ztvrdlý a netěsný, ač samotný ventil je dobrý. Palivo protéká kolem ventilu přes O-kroužek a není možné seřídit karburátor. Druhý nejčastější problém je se směsovým šroubem, který má někdy také svůj O-kroužek, ten může být zatvrdlý a po zahřátí změkne a propouští kolem nadbytek vzduchu. Nesmíme zapomenout ani na těsnost okruhu sytiče, také zde si může karburátor nechtěně přisávat vzduch.
Dnes se můžete na inzerátech dočíst, že karburátor byl čištěn ultrazvukem. Je to zejména pro vizuální potřeby, obyčejně je jedno, jestli je karburátor čištěn ručně nebo ultrazvukem. Je to moderní psát a lidi to chtějí slyšet. Na karburátoru se čistí palivový přívod, demontují a čistí se všechny trysky, k tomu budete potřebovat brzdový čistič, hadr, zubní kartáč, jeden fous z drátěného kartáče a kompresor. Před složením musíme očištěné díly karburátoru kontrolovat. Pružina membrány nesmí být oklepaná a musí mít konstantní průměr, šoupě musí chodit hladce, nesmí zadrhávat. Jehla musí mít kruhovitý a konstantně se zmenšující průřez, prstem nesmí být cítit zadrhnutí. Směsová tryska nesmí být otlačená a při zašroubovaní na doraz musíme zřetelně cítit, kdy je na konci.

Opravné sady karburátorů

Zub času už na karburátoru vaší motorky zapracoval víc, než je zdrávo? K tomu tady jsou opravné sady, ale kupujte opravné sady od renomovaných výrobců, není dobré hledět pouze na nejnižší cenu. Karburátor je srdce motoru a jeho nesprávným nastavením si můžeme vážně poškodit motor. Všechna těsnění dnes musí být z vitonu, dřív tomu tak nemuselo být, protože benzin měl jiná, šetrnější aditiva. Dnes, zejména kvůli zvětšenému obsahu bio-etanolu, dostávají staré karburátory pořádně zabrat, originální opravné sady Mikuni a Keihin z těchto důvodů uvádějí právě také specifikaci vitonových těsnění pro své karburátory.

U starých motorek je vhodné použít jemný filtr na přívodní hadičce pro případné nečistoty z nádrže, i když tam původně nebyl. Když repasujete karburátor, tak i mírně poškozený šroub je lepší hned vyměnit. Originální šrouby, které používá Mikuni a Keihin, není lehké sehnat, ovšem ve většině případů lze koupit normalizované ISO šrouby s PH hlavičkou. Občas je to s karburátory piplačka, ale věřte, že pečlivost se tady vyplatí!

Informace o redaktorovi

Marek Janoušek - (Odebírat články autora)

Autoři článku obdrželi prémie 65 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist