Olej dolej 1 (oleje pro čtyřtakty)

Text: Pavel Suchý | Foto: archiv autora | Zveřejněno: 6.4.2015 | Zobrazeno: 78 567x

Z hlediska autora je to jáma lvová a přitom by to mohlo z pohledu uživatele být jasnější než facka – oleje pro naše hračky. Věčně živé téma s nesmrtelnými mýty, marketingovými tanečky kolem bečky mastnoty a zbytečnými obavami, protože ten otazník už dávno vyřešil někdo za nás. A co opičí kapky, unikátní technologie a vyhazování peněz kontra jejich škudlení za každou cenu? Tady je pár řádků o tom, čím mašině vyhovět a nežít přitom s pocitem, že si ze mě někdo dělá dobrej den…

Nemám k tomu žádné statistiky, ale troufnu si tvrdit, že procento motorů zničených nevhodným olejem je ve srovnání s agregáty odrovnanými nepozorností, nevhodným zacházením a zanedbanou údržbou majitelů naprosto zanedbatelné. Je přitom zajímavé, jak nosné je téma motorových olejů mezi motorkáři z hlediska ochrany stroje. Málokomu je líto si připlatit za dražší mazivo, načež následně řada lidí jde a koupí ten nejlevnější vzduchový a olejový filtr, přičemž u toho prvního řeší nanejvýš vliv na výkon, o zcela zásadním vlivu na ochranu dobře namazaného motoru ani slovo…

Snad je to způsobené tím, že je olej jako velice komplexní chemicko-technologický produkt obestřen neprostupným tajemstvím zarytě podporovaným marketingovou masáží a zdánlivou složitostí několikaúrovňové klasifikace. Snad tím, že kamarád u piva má často větší autoritu než jeden řádek v manuálu. Jenže za tím řádkem, v němž výrobce jasně určí třídu a klasifikaci oleje pro ten který stroj, stojí tým konstruktérů výrobce, laboratorní zkoušky, prokazatelné empirické zkušenosti, jistota. To všechno je ale málo, když nastoupí reklama.

Minerál, polosyntetika, syntetika?

Zapomeňte na to. Kecy z obalů nemají cenu. Dnes prakticky neexistuje čistě minerální nebo naopak čistě syntetický motorový olej, vše jsou směsi základových minerálních olejů a dalších složek. Přitom není bez zajímavosti, že výrobou základových olejů se zabývá jen pár velkých rafinerií na světě. Výrobce si jen podle požadovaných specifikací objedná od specialistů takzvaný aditivační balíček a požadovaný olej pak sám namíchá. Ve výsledku může být tedy produkt dvou výrobců naprosto shodný a kvalitu (nikoli výkonnost oleje) ovlivňuje především technologie mísení jednotlivých složek. Dodavatel, který nemá vlastní mísírnu, obtížněji dohlédne na výslednou kvalitu, což ale nemusí nic znamenat.

Když výrobce na etiketě uvádí, že jde o minerální olej, vězte, že obsahuje i syntetické složky a naopak – „plně syntetický vysoce výkonný olej“ je postaven na ropném, tedy minerálním základu. Rozdělování minerál/polosyntetika/syntetika vychází podle odborníků z původního třídění sedmdesátých let, kdy první syntetická maziva o dvě hlavy převyšovala staré sotva jen lehce aditivované minerály. Aby měli výrobci čisté ruce, prosadili si před rokem 2000 u amerického úřadu pro reklamu možnost označovat jako plně syntetické i oleje na minerální bázi s vysokou mírou aditivace. A jak známo, co se šustne v USA, máme za nějakou dobu i v Evropě a doma.

Je běžným zvykem, že se mezi lidmi tímhle způsobem navíc rozlišují i viskozitní třídy, což s použitou technologií nijak nesouvisí. Mísením ropných základových olejů s aditivy lze vyrobit jakoukoliv viskozitu. Snaha přidělovat určité viskozity výše popsanému dělení je jen laickým důsledkem vývoje olejů, který šel od jednorozsahových, přes multigrade až po současné moderní nízkovizkozitní lehkoběžná maziva.

Viskozita

O pár řádek výš už jsme se dotkli viskozit olejů. Velmi zjednodušeně lze tvrdit, že viskozita je hustota oleje, i když to není úplně tak pravda. Pomůžeme si srovnáním s vodou – oleje mají menší hustotu, než voda (tím jsou lehčí a plavou), ale viskozitu mají vždycky vyšší. Lze jí charakterizovat jako soudržnost kapaliny, což je jistě vlastnost pro mazání důležitá.
Viskozitní klasifikace podle SAE nic nevypovídá o kvalitě oleje, tedy o jeho schopnosti mazat a především umění si tyto schopnosti zachovat po celý interval výměny. Výrobce v manuálu anebo přímo na motoru uvádí, jakou viskozitní třídu použít.

První číslice s W je tzv. Zimní číslo. Indikuje tekutost oleje v nízkých teplotách, a tedy představuje informaci o čerpatelnosti oleje při studeném startu a o jeho schopnosti se rychle protlačit systémem k mazaným místům. Čím je nižší, tím je olej řidší. U motocyklů je vzhledem k převažujícímu sezónnímu provozu podružná.

Druhá číslice představuje tzv. Letní viskozitu, tedy viskozitu oleje v pracovních teplotách. Čím je číslice vyšší, tím je viskozita oleje za provozu vyšší. Je tedy jedno, zda použijeme olej 5W40, 10W40 nebo 15W40 – při provozní teplotě motoru budou mít úplně stejnou viskozitu, a tedy i schopnost udržet olejový film mezi pohybujícími se díly.

Mnohem důležitější je takzvaný viskozitní index, což není nic jiného nežli rozdíl obou viskozit. V motoristickém středověku byly jen „monograde“, tedy jednorozsahové oleje (například SAE 30, SAE 40), protože takové lze získat jednoduchou rafinací. Moderní „multigrade“, tedy vícerozsahové oleje lépe vyhovují proměnným podmínkám provozu, ale takový olej už musí používat modifikátory viskozity. Jsou to polymery, molekulární řetězce, které lze zjednodušeně představit jako jakési molekulové svitky, kokony, které za studena jsou stočené a nekladou tekutosti oleje žádný odpor (studený start), ovšem se stoupající teplotou se klubíčka rozvinou a udržují molekulární stavbu maziva tak, aby udržela potřebnou viskozitu i ve vysokých teplotách. Geniální řešení? Ne tak docela, protože tahle vtipná chemie má i svá úskalí – molekulové řetězce se v motoru provozem mechanicky poškozují, střihají se mezi pohybujícími se díly, a tím dochází k jejich degradaci.

Oleje s velkým viskozitním indexem (například SAE 10W50 nebo 10W60) obsahují logicky velké množství těchto polymerních modifikátorů a ve srovnání s „obyčejnějšími“ oleji rychleji degradují. Vyhoví tedy v podmínkách závodů, nikoliv ve výměnném intervalu 12 000 km na vaší cestě za horizonty všedních dnů.

Nemá proto valný smysl používat viskozitu vyšší, pokud je motor provozován v evropských podmínkách, stejně jako není jediný důvod volit třídu nižší. Takzvané lehkoběžné oleje (SAE 0W30, 5W30) jsou určeny především do motorů, které jsou na jejich vlastnosti přímo konstruovány a pracují v režimu častých studených startů a krátkých tras s nedohřátým motorem, pro běžné motocyklové motory jsou nevhodné ze dvou důvodů – málokterý motocykl jezdí v teplotách pod 10°C a při dálničním tempu jsou slabší nežli běžný 10W40. Naopak vysoce viskózní oleje kladou dílům v motoru zvýšený odpor úměrný otáčkám, takže ve výsledku jen zvyšují spotřebu a kradou z výkonu motoru.

Výkonnostní klasifikace

Vedle viskozitního třídění SAE je výkonnostní klasifikace podle API druhým základním řazením maziv, které nám o kvalitě oleje poví mnohem víc. Protože naftových motorek moc není a o dvoutaktech bude řeč příště, zůstaneme jen u označování řady API Sx. Výkonností oleje se rozumí jeho stabilita, tedy schopnost podržet si požadované vlastnosti – chránit proti korozi (inhibitory koroze), čistit (detergenty), bránit úsadám (emulgátory) a schopnost dostát požadované viskozitě. Ve stupnici API představuje odstupňování připojené k písmenu S údaj pro zážehový čtyřdobý motor, a čím je druhé písmeno dále v abecedě, tím je olej modernější a „lepší“. Lepší je v uvozovkách schválně, protože sháníte-li olej pro patnáct, dvacet let starý motocykl, najdete v údajích výrobce například údaj SAE 10W40 API SE, ale dnes běžně prodávané oleje téhle úrovně jsou například minimálně API SJ či dokonce API SM. Mnohdy se jeden a ten samý olej jednoho výrobce a jednoho obchodního označení v průběhu výroby posune o třídu značení a přitom na něj technologové nemuseli ani sáhnout – produkt jen splnil novou normu, protože tu starší plnil s rezervou. Tvrdit potom, že je v rámci rozdílu jednoho stupně olej lepší nebo horší, je dost nepřesné. Na každý pád ta důležitá informace zní: vyšší třída API neznamená riziko při použití, naopak, máte-li možnost volby, volte vyšší API. Ovšem netřeba se stresovat, protože má-li váš motor výměnný interval 6000 km s API SE, olej s jakýmkoliv stejným či vyšším stupněm API mu vyhoví. Na druhou stranu by to nemělo vést k přetahování intervalů. K tomu ještě dojdeme.

API i SAE jsou poměrně spolehlivým vodítkem k určení, s čím asi tak máme čest, ale my motorkáři bychom přece jen uvítali ještě něco přesnějšího. Evropská norma ACEA je pro motorky úplně nepoužitelná, ale je tu ještě japonská standardizační organizace JASO, jejíž zavedení v devadesátých letech spustila takzvaná Velká čtyřka (Honda, Yamaha, Suzuki a Kawasaki), aby mnohem pečlivěji mohla třídit maziva pro motocyklové motory s mokrou spojkou a převodovkou ve společné skříni s motorem. Norma JASO vychází z faktu, že mazivostně dnes neexistuje špatný olej, ale rozdíly mohou nastat právě na mokré spojce. A nás v tuhle chvíli zajímá předpis pro čtyřdobé motocyklové motory s mokrou spojkou. Například u motorů s tzv. antihoppingovou spojkou je kvalita oleje klíčová.
V tabulce jsou sledované veličiny charakterizující vlastnosti oleje na mokré spojce. Vychází z normy JASO T904 z roku 2006.

DFI je index dynamického tření poukazující na tendenci spojky k prokluzu.
SFI je index statického tření, tedy schopnost spojky se „neutrhnout“.
STI je index charakterizující časovou prodlevu (synchronizaci otáček) mezi prvním kontaktem lamel a koncem prokluzu a naopak.
Všechny indexy představují tím lepší výsledek, čím menším číslem jsou zastoupeny.

Sledovaná charakteristika	MA	MA2	MA1	MB
DFI (Dynamic Friction Index)	1,45-2,50	1,80-2,50	1,45-1,80	0,50-1,45
SFI (Static Friction Index)	1,15 - 2,50	1,70 - 2,50	1,15 - 1,70	0,50 – 1,15
STI (Stop time index)	1,55 - 2,50	1,90 - 2,50	1,55 - 1,90	0,50 – 1,55

Hlavním vodítkem při výběru oleje by měl být vždycky údaj výrobce motoru. Na druhou stranu „nenápadné“ komerční doporučování výrobců jedné konkrétní značky není nijak závazné, protože jde o ryze obchodní záležitost koncernů ve smyslu: dneska my vám, zítra vy nám.

API (American Petroleum Institute)

SG
Oleje pro motory, vyrobené v letech 1988 – 1993, které splňují nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a tvorby kalů.
SH
Oleje stejných vlastností jako SG jsou však testovány podle náročnějších norem.
Určené pro motory vyrobené v roce 1996 a starší.
SJ
Oleje pro motory vyrobené v roce 2001 a starší.
SL
Oleje překonávající API SJ zvýšenou úsporou paliva a možností prodloužených
výměnných lhůt.
SM
Oleje nejvyšší kvality překonávající API SL zvýšenou oxidační stabilitou, vyšší
ochranou proti opotřebení a úsadám. Uvedena v platnost od roku 2004.
SN
Oleje pro moderní motory. Jejich cílem je snížení spotřeby paliva, regulace emisí
a ochrana turbodmychadla. Oleje pro vyšší kompatibilitu se systémy úpravy spalin
a ochranu motorů spalujících palivo s etanolem a palivem E85. Od roku 2011.

Speciality za speciální cenu

Zákony marketingu mluví jasně: nadělejme z jedné indulony deset speciálních krémů (pro mladé, pro staré, pro muže, pro ženy, pro zrzavé, pro modrooké…) a prodáme toho stejně, ale za dvojnásobnou cenu. To proto, že speciální věc přece ospravedlňuje vyšší cenu. A podobné je to v olejích. Ano, většina motocyklů má dnes společnou náplň pro motor i převodovku, takže rozdíl mezi automobilovým a motocyklovým olejem existuje. S převodovkou není problém (k tomu příště), ten může vězet v mokré spojce. Ta nemusí vždycky dobře snášet některá aditiva automobilových olejů a při jejich použití může začít klouzat. Ale nejsou všechny motorky s mokrou spojkou (některé BMW a Ducati, Moto Guzzi, Ural atd) a tam je pak omezení používat ryze motocyklový olej úplně zbytečné, protože litr motocyklového oleje je zpravidla dražší nežli automobilový ekvivalent. A přitom je to paradox, vždyť olej pro mokrou spojku není vylepšením, ale ve skutečnosti ochuzením o výše zmíněná aditiva.
A potom jsou tu oleje pro čtyřkolky, pro skútry, pro vidlicové motory, pro jednoválce… Jako s tou indulonou. Proč? Aby nám tahali prachy z kapsy, protože ty oleje, odpovídají-li potřebným klasifikacím, jsou úplně stejné. Fakt si neumím představit, v čem by se mohl lišit olej pro V-Twiny od oleje pro čtyřkolku…

Estery, nanočástice, magnetické a inteligentní molekuly

Největší autorita české tribotechnické scény Ing Jaroslav Černý z VŠCHT v Praze o esterech a magnetismu, kterými se někteří výrobci rádi chlubí, uvádí ve svých Mazivářských mýtech:
Je to (ester) syntetický olej, který kromě obvyklých prvků uhlíku a vodíku obsahuje také kyslík. A právě kyslík dodává esteru určité „unikátní" vlastnosti. Ester je díky kyslíku polární a má vyšší afinitu ke kovovému povrchu než uhlovodíky. Mazací film vytvořený z esteru je pevnější než uhlovodíkový film. Proto také oleje pro velmi namáhané vysokootáčkové motory mívají vysoký obsah esteru nebo jsou vyrobeny pouze z esterového základového oleje. Vysokými otáčkami je nutné rozumět hodnoty kolem 15 000 1/min či více, které jsou typické např. pro motokáry, některé soutěžní motocykly, motory vozů F1 apod.

V běžných i „unikátních" motorových olejích mají esterové oleje většinou jiný význam. Ve většině motorových olejů, pokud jsou v nich obsaženy, pomáhají estery rozpouštět některá aditiva, která by se v kvalitních uhlovodíkových základových olejích rozpouštěla jen velmi těžko. Estery mohou také přispívat k tomu, aby se motor udržoval v čistotě, protože mají větší rozpouštěcí schopnost než uhlovodíky. V některých případech se také pomocí esterů dolaďuje a harmonizuje účinek aditivace.

Běžný obsah esterového oleje v motorových olejích se pohybuje mezi nulou a deseti procenty. Používání vyšší koncentrace esterů v motorovém oleji by mohlo vést k problémům se slučitelností oleje a různých plastových a pryžových těsnění a hadiček. Důsledkem těchto problémů by pak mohlo být porušení těsnosti mazacího systému a únik oleje. Přítomnost esteru také není omezena pouze na jeden konkrétní typ „unikátního" motorového oleje, ale může být běžnou součástí kteréhokoliv motorového oleje na trhu.

A podobné je to s inteligentními molekulami (úplně je, holky, vidím!), s nanočásticemi a dalšími marketingovými nesmysly, kterými výrobci masírují hlavy nevědomým. Je to ta nejjednodušší forma reklamy a funguje stejně jako politika - vystrašit lidi a následně jim nabídnout spásu. Tady ve formě „unikátního“ a jen našeho předraženého oleje.

Horší je pak ještě situace s různými přísadami, takzvanými opičími kapkami. Fakt věříte, že namletý roh nosorožce z vás udělá lepšího milence? Pro klamání zákazníků mají dodavatelé různých přípravků „zlepšujících vlastnosti oleje“ ještě lepší pozici, nežli samotní výrobci olejů, kteří se jen snaží prodat dráž to, co je samozřejmostí, tedy olej, který je kvalitní sám o sobě. Ne tak u opičích kapek, které v lepším případě na vlastnostech oleje nic nezmění, v horší zlepší jednu vlastnost, aby zkazily jinou. Ne vše, co je dobré pro mazání ložiska nebo vačky, pomůže například spojce či gumovým dílům motoru. Jisté je, že spotřebitel nemá prakticky žádnou možnost dokázat, že případná porucha vznikla v důsledku použití toho kterého přípravku, což může v důsledku vést k situaci, že v té lahvičce, kterou jste právě zvrhli do motoru, může být cokoliv. Tak třeba přípravky na bázi teflonu s vynikajícími antifrikčními vlastnostmi se nepříliš dobře snášejí s vysokými teplotami. V oblasti výfukových kanálů v hlavě proto dochází k jejich chemickému rozkladu. Jedním z produktů tohoto procesu jsou ovšem kyselé sloučeniny se silným korozivním účinkem. O vedlejších účincích esterů už řeč byla. Všechno, co dobrý olej potřebuje, už v něm je od výrobců. Ti nakupují potřebné ingredience ve velkém z prověřených zdrojů, protože si chybu nemohou dovolit. Proč se tedy zázračné kapičky pokoutně prodávají v lahvičkách v maloobchodě, když by ten zázrak olejářské koncerny určitě rády kupovaly po cisternách?

V první řadě jde o prachy

Vám i výrobcům. Pocit, že jsem se plácnul přes kapsu, může snadno vést k myšlence dostat část investice do drahého oleje zpátky tím, že natáhnu jeho výměnu. Superinteligentní olej plný zázračné chemie to přece musí zmáknout!
Nemusí. Výměna oleje totiž není primárně vyvolána ztrátou schopnosti oleje mazat. V některých případech je dokonce díky polárním částicím vzniklým spalováním pevnost mazacího filmu v závěru intervalu vyšší nežli u nového oleje. Tak v čem je zakopanej pudl? Odborně se tomu říká vyčerpání aditivace a kontaminace maziva mechanickými nečistotami. Olej už není schopen udržet čistotu motoru (kaly, karbon) a díky jemným prachovým částicím a kovového otěru, které není filtr schopen zachytit, při své cestě motorem škodí. A tomu nedokáže zabránit sebelepší a sebedražší olej. Takže při aplikaci obyčejného zdravého rozumu musíme logicky dojít k závěru, že nejlepší službu motoru uděláme průměrným adekvátním olejem důvěryhodného výrobce s včasnou, případně i zkrácenou (sportovní styl jízdy, městský provoz, prašné prostředí) výměnnou lhůtou. Finančně to vyjde na stejno, ale motor na tom bude líp.

Pár tipů na závěr

Mísení olejů jedné viskozitní a výkonnostní kategorie nenese žádná rizika. Nouzově lze dolít čímkoliv, riziko je malé, úměrné doplněnému podílu. Půjdeme-li do extrému, je mazání motorů obecně zbytečně prožíváno. Až budete v situaci, kdy nemáte na výběr, zjistíte, že ten váš motor umaže jakýkoliv olej, aniž by v něm zakukalo. Mám z ověřeného zdroje příhodu, kdy musel v Africe motor Caponordu nouzově několik set kilometrů odjet na nějaký rostlinný vegetol. Bude to dneska dobrých deset let. Ten V-Twin nejen, že to odjel, ale slouží majiteli bez újmy dodnes.

Spíše než laborováním s oleji a opičími kapkami prospějete životnosti vašeho motoru pečlivým výběrem a údržbou vzduchového čističe. Rozborem olejů řady poškozených motorů prokázaly vysoký podíl křemíku v mazivu pocházejícího z prachu nasávaného motorem kolem špatně usazeného anebo nevhodným sportovním filtrem.

Chcete-li jít do hloubky problematiky, pak se při pátrání po mazacích vlastnostech vašich olejů ptejte po tzv. HTHS (high temperature high shear) viskozitě. Najdete ji v technických listech produktů. Tento údaj poukazuje na sílu mazacího filmu při 150°C. Normální je viskozita nad 3,5 mPa.s.

Pro studijní účely, než vypukne to opravdové jaro, jeden velice užitečný odkaz na již zmíněného mazivářského guru pana ing. Černého:
http://www.autopress.cz/?page=mazivarske-myty
A příště něco o dvoutaktech a převodovkách.

Informace o redaktorovi

Pavel Suchý - (Odebírat články autora)

Komentáře: 90 komentářů Nahlásit chybu v článku Vytisknout článek Objednat reklamu

Jak se Vám líbil tento článek?

Hodnocení (300x):