Nudíte se? Postavte si streeta

Než se podíváme na konkrétní úpravy, vyvrátíme základní mýtus, a to, že na učení podobných šaškáren je nejlepší koupit nějakou starou vránu, aby si člověk vyzkoušel, jestli ho to bude bavit. Na rovinu, na něčem, co má životnost za sebou vás nic bavit nebude, protože abyste se po zadním/předním/bokem svezli, musí motorka fungovat. Pokud nejste vyloženě hračička, případně neobracíte každou korunu, zapomeňte na motorky na karburátorech. Ne že by to na nich nešlo, ale vstřikování je prostě spolehlivější, už jenom proto, že se v něm nepřelévají žádné hladiny a není v něm hromada šroubečků a těsněníček, které se můžou různě rozštelovat, případně zpuchřet.

Dobré je začít s modelem, který je vyzkoušený, sice se tak okradete o možnost stát se vývojářem, ale zase si zajezdíte. Tím se dostáváme k rozuzlení, že jestli chcete začít jezdit záda, předky a boky (ty jsou strašná zábava, to byste nevěřili), pořiďte si něco z následující trojice: Honda CBR 600F4i (nebo FSport), Kawasaki ZX-6R 636 03 (a mladší) nebo Suzuki GSX-R 600/750 06 a novější. Zkušeností s tohle partou je spousta, dílů sériových i speciálních dostatek, ceny ucházející a zážitky zaručené.

V případě, že byste chtěli motorku pořídit, ideální je začít tak, že koupíte originál v super stavu a začnete stavět streeta z toho. Případně vás může přepadnout lenost a zkusíte koupit motorku už přestavěnou, ale tady bych se spíš než na inzerát obrátil na nějakou kaskadérskou školu, jestli o něčem ojetém neví. Hodně streetů také vzniká z šikovně bouraných motorek, které mají akorát ometené kapoty a jinak nic nebo se k vám může dostat motorka po kusech. Tak to bylo u mě, protože se znám s autokrosovým týmem, který jezdil jeden čas s buggynou s motorem z GSX-R 600 07-08, kvůli motorům skupovali celé mašiny, které po vyndání agregátu nechávali válet v kontejneru skoro jako odpad. Tak jsem od nich pořídil rám na kolech, pak jsem odkoupil jejich náhradní motor, vstřiky, chladič, atd., až jsem měl po půl roce celou motorku i s techničákem a všechno mě to i s úpravami vyšlo na 47 000,-Kč.

Vlastnosti svaté trojice

Při výběru jestli Kawasaki, Hondu nebo Suzuki můžete vsadit na pověsti, které říkají, že rám Kawy začne při tvrdším tréninku praskat, a proto se často předělává na trubkový celorám nebo půlrám (zadní polovina rámu původní hliníková, přední polovina ocelová trubková). Vidlice modelu 03-04 při delším trénovaní předků mají tendenci praskat v místě, kde jsou našroubovány dole do odlitku. Předchází se tomu buď vyvložkováním ve slabém místě nebo se kupují vidlice z novějších modelů, kde už problém není. Na vlastní oči jsem viděl, jak se vidlice střihla kamarádovi při nástupu na předek cca ve 140km/h, takhle odřeného člověka jsem neviděl ani ve filmu a je to scéna, na kterou vůbec nechci vzpomínat. Zvlášť teď, když mám před obědem. Jako poslední vlastnost Kawasaki můžeme uvést občasné prasknutí hlavy, protože je na ní držák motoru, ten dostává rány od padáků a i když použijete odpruženou verzi, hlava to nemusí unést. Pozitivní stránkou jsou ráfky, které vydrží nesmysl a hlavně průběh výkonu, který je pro ježdění po zadním a bokem nejlepší, jaký může sériová motorka poskytnout.

U Hondy jsou slabším místem ráfky, při trénování otoček po předním se ze zadního kola brzy stane vícehran a dále slabší převodovka, která při hrubém zacházení prostě odejde. Na druhou stranu má Honda v základu hodně pevný rám, ten unese opravdu hodně a kdo má na F4i šasi z trubek, tak kvůli většimu rejdu, ne kvůli pevnosti. Motor sice není taková výhra jako Kawasaki, ale vydrží strašně, aby ho řidič zabil, musel by být extra sadista a osobně mi přijde, že limit jeho životnosti se blíží životnosti vesmíru.

Nakonec Suzuki (modely 06-), motorka samotná je taková štíhlejší, ostřejší, rám celkem drží, motor s převodovkou taky, ale rozložení hmotnosti a průběh výkonu je u Kawy i Hondy lepší. Co je na například na GSX-R (minimálně na 600 08-10) jak z papíru, jsou ráfky (ze zadního se mi stala šiška, přední se rozpáral) a podsedlák (ten jsem ani neměl odvahu použít, přišlo mi, že praská už jen jak na něj koukám).

Padáky jsou základ

Poté, co jsme si udělali jasno, jaký stroj přestavět, se podíváme co dál, abychom během prvního zkoušení nesplakali nad výdělkem. Co si budeme vyprávět, jako první potřebujete padáky, naučit se jezdit bokem nebo po zadním bez pádů jde, akorát statistická pravděpodobnost je malá. Takže padáky budeme brát jako základ a buď si je vyrobíte sami nebo koupíte, pravděpodobně přes google od Poláků nebo z oloumoucké dílny Stunt PRO Components.

Vlastní vývoj není taková jistota, ale kdo má rád železo a práci s flexou a svářečkou, bude nadšen. Základy při vlastním vývoji jsou dva, jeden, že padáky jsou potřeba vedle motoru a zároveň do zadní osy a když dílo dokončíte, položte si motorku na bok, abyste viděli, že se země dotýkají padáky a ne třeba výfuk, víko motoru nebo stupačka s řadičkou. Zásada číslo 2 je uchytit silonový špunt tak, že když motorka dostane ránu, aby to nešlo na úchyty na rámu/motoru přímo, ale síla se rozdělila do víc bodů (základnu pro padák prostě uděláte tak, že jí chytnete na nejlíp na tři body a špunt bude trčet mezi nimi). Rozložení síly nárazu pomůže i to, že budou obě strany padáků spojené a špunt samotný bude bude odpružený.

Někdo používá uložení přes pružiny, mě zaujalo uchycení padáku na ocelovou desku, která je k motoru/rámu uchycená přes další plotnu a ty mezi sebou přes 3 silentbloky (kdyby to někoho zajímalo, jsou to siláče, které drží výfuk Renaultu Laguna a stojí 80,-Kč/ks). Silonové špunty vedle motoru i do kyvky mám vysoustružené ze silonové tyče o průměru 5cm, to stojí kolem pětistovky za metr nebo cigára kámošovi ve fabrice (tam silon roste, takže ho kámoš sklízí, nekrade!!!). Do zadní osy mám silony chycené přes závitovou tyč s osazením, aby sedla přesně do osy a základna padáků vedle motoru je z ocele. To zmiňuju proto, že kdybyste chtěli odlehčovat a zkoušeli chrommolybden, tak nedoporučuju, protože jsem z toho padáky měl a nejenže to při pádu roztrhalo samo sebe, ale vytrhlo to i závity v motoru. Hliník bych taky nebral, železo je nejvděčnějčí, po roce padání stačí padáky rozebrat, pár ran kladivem a máte plus minus původní tvar.

Nemažete, klepe to

Jsme ve fázi, kdy se nemusíme bát, že nám při vypadnutí z ruky asfalt ohne klikovou hřídel a teď musíme upravit soudruzi co? No přece mazání. Kdo nemaže, ten klepe a jestli se dostanete po zadním do úhlu a čerpadlo nasaje naprázdno, zaklepete taky. U Suzuki stačí dát víc oleje (3,3l), u F4i je potřeba o 180° otočit sací koš a dát cca 3,5-4l oleje. U ZX-6R se dá taky víc oleje (cca o 0,5l víc) a je potřeba předělat oddych převodovky, který vede do airboxu. Místo něj se odvede do prostoru a zakončí nějakým labyrintem. U Kawasaki, teda nejen u ní, ale u ní hlavně, je třeba hladinu oleje důsledně kontrolovat, protože jak si jednou kawa nasaje vzduch, bývá to konečná, na tohle je dost háklivá.

S pořádným úhlem po zadním souvisí také vylepšení podsedláku, hlavně v případě, že na něm budete chtít mít hrazdu a nebudete se chtít bát, že se při prvním kontaktu s asfaltem rozpadne. 636 i F4i jsou z doby, kdy odtučňovací kůra ještě nebyla tak extrémní, takže v originál stavu vydrží celkem hodně. Při větším nasazení ale stejně popraskají, takže se do nich dělají výstuže, případně se dělají jiné z chrommolybdenových trubek nebo hliníku. Hliníkovou náhradu původního sranda výrobku mám taky, ale dělat to znovu, buď použiju hliníku o dost víc nebo bych se přiklonil k oceli, protože co dva roky otravuju svářeče s opravou popraskaných míst.

Mimochodem stejného úderníka jsem otravoval i s výztuhou chladiče, ta se vám bude taky hodit. Jak vracíte motorku zpátky ze zadního, je to na původní uložení nápor a když se chodí se džbánem pro vodu, ucho se utrhne. Abyste mohli chodit pro vodu až na věky, je nejlepší na chladiči udělat výztuhu, která spojí horní a spodní body, ve kterých je chladič uchycený. Jezdit můžete i bez toho, chladič nějaký čas vydrží i bez výztuhy, ale věčně to nebude. Bez čeho se taky obejdete, bude tuning chlazení, ale blbnout na uzavřené ploše, motorka se bude docela hřát a držet vodu na uzdě jí udělá jedině dobře. Běžnou věcí je přidání druhého větráku (svářeč vám navaří na chladič další dvě/tři packy), spínání se často dělá na čudlík místo toho, abyste start nechávali na jednotce (zjednodušeně, větráky máte napojené za sebe, napřímo na baterku a do plusáku vložíte spínač). Takhle to většinou stačí i na uchlazení při gumování nebo pokusech na malém prostoru ve velkém vedru. Mně to takhle nejdřív fungovalo, pak se motor začal hřát víc, tak jsem vyhodit termostat, nechal chladič vyčistit u specialistů (na opravy autochladičů) a najednou to chladí, že jsem si až říkal, jestli mi neblbne palubka.

Rozeta na prvním místě

Dá se říct, že v tuhle chvíli máme za sebou úpravy, které zařídí, že motorka neumře po prvním pádu a dokud s ní netřísknete fakt hodně, budete se moct oddávat pokusům. K těm je potřeba si cestu trochu zkrátit a podíváme se, co se používá za zlepšováky, aby vám šaškárny šly co nejdřív. Bod jedna je rozeta alias sekundární převod do želvy, kombinace seriové kolečko a 67 zubová rozeta je jistota. Na zadní to dáte za mrtvý bod na pár metrech, na stoppie se díky lepší akceleraci rozjedete i na menším prostoru a při driftech se zadní guma s tímhle převodem líp utrhává a bok líp kontroluje. Pro ježdění po zadním je důležitá součástka vehement na seřizování voloběhu, který si při ježdění po zadním dáte tak na 4000ot./min., abyste nemuseli tolik myslet na plyn a mohli se soustředit jen na zadní brzdu.

Dalším zásadním krokem je výměna řidítek za výrobek určený na krosku, ale o tomhle, včetně možností jak vylepšit chod spojky nebo plynu a dalších věcí jsme psali a není to tak dávno.
I když se vám to možná nezdá, na začátek by tohle mohlo být z úprav všechno. Oproti streetům na profi nasazení nám chybí třeba třetí brzda s páčkou pod spojkou, ale věřte tomu, že jezdit záda přes nožní brzdu je dost velký oříšek na to, abyste si s tím klidně rok vystačili. Zároveň by mohla stačit sérová i samotná zadní brzda, kdyby vám přišlo, že na vracení z mrtváku nebo utrhnutí do driftu nemá sílů, pořídíte/vyrobíte adaptér na uchycení silnějšího brzdiče, nejlíp toho samého co máte vepředu, ať pořizujete na celou motorku jeden typ destiček. V případě adaptérů, případně spojkových páček a dalších věcí je super, že jedny z nejlepších dílů vyrábí česká značka Easystunt.

Stejně tak si dost zábavy první rok můžete užít i bez úpravy nádrže (pro ježdění po zadním/bokem na nádrži), obecně je lepší nechat toho ze začátku co nejvíc v serii, hlavně ať to funguje a můžete hrotit. Na ježdění po předním jsou sériové brzdy v pohodě už od CBR z roku 1990 (co se vyplatí měnit jsou hadice za pancéřové) a do motoru/elektroniky je lepší vůbec nehrabat.

Vyjde mě to draho?

Tím se dostáváme k dalšímu mýtu, se kterým jsem se párkrát setkal, a to, že když máte streeta, tak budu citovat “akorát zničíte spojku a zhuntujete motor”. Protože to je takové obecné hodnocení, řeknu vám to naprosto přesně. Mám GSX-R 600 08 s motorem 07, ten je od překupníka z Polska, nájezd km nikdo neví, letos v zimě jsem ho vzal na kontrolu k motorářovi a všechno v lati, jak tlaky, tak vůle na ventilech. Po zadním/předním/bokem s tím jezdím od 2012 (omezovačů nepočítaně), od sezony 2017 používám na tyhle srandy ještě druhou motorku, takže GSX-R nedostává od té doby kotel pořád. Řetězovku jsem kupoval zatím 1x (kolečko, řetěz, rozeta), spojku 1x (jen lamely), gufera ve vidlici 3x, rozpadly se původní ráfky (výměna za ráfky ze 750 z 07, to vyšlo na 2500,-) a v místě uchycení trubek přestala loni těsnit přední vidlice. Asi by to šlo řešit, ale pořídil jsem jinou (použitou za 8000,-Kč i s pružinama Ohlins).

Když jsem jezdil jen s GSX-R, měnil jsem olej 2x ročně, teď jen 1x, každý rok měním filtr vzduchu (papírák co tam patří). Destičky vydrží při hobby nasazení tak sezonu, dvě a používám ani nevím co, ale je to to základní, co má kamarád v motoshopu. Tohle všechno při nasazení průměrně 1x týdně (jezdím od ledna do prosince, někdy jdu víckrát, někdy třeba dva týdny nejdu, protože závada/zranění/-10°C, od 2017 vytáhnu GSX-R asi tak 1x za 2 týdny). To vše při ježdění toho, co můžete vidět na fotkách. Jo a pneumatiky – zadní si vybírám z kontejneru u pneuservisu, dopředu kupuju rok co rok novou Michelin Pilot Road, to nepíšu kvůli tomu, že je to guma, která je nejvíc nejlepší, ale abyste se mohli podívat, kolik stojí. Chybí už jen benzín, když jdu jezdit, beru cca 5litrů, to vydrží tak na 40 minut ježdění, samozřejmě když se mi zatmí, sežere to víc.

Kde jezdit

A nakonec k tomu, kde trénovat. Letišť už moc k dispozici není, takže nezbývá než pátrat, ať tady ve foru nebo na socnetech, a to s cílem najít něco, co budete mít blízko. Třeba nepoužívaná cesta, opuštěné parkoviště, prostor před nějakou firmou, ani to nemusí být kdovíjaká rozloha, aspoň vás to donutí převrátit to na záda hned. Hlavně, jezdit někam sto kilometrů se nedá každý den, protože člověk musí chodit do práce a řešit další povinnosti a tak je potřeba mít něco u baráku, kam se dá kdykoliv, když mi zbyde čas. Jednoduché to dneska moc není, ale když budu mluvit za svoje bydliště (Praha 10), když člověk hledá, najde. Jako nejlepší se mi osvědčilo vzít auto, jezdit po ghettu, zajet do každé slepé ulice, do každého zákazu vjezdu, jednoduše prošmějdit každou díru. Míst mám celou dobu průběžně kolem třech v okruhu 10 kilometrů a jestli se ptáte, jestli to mám někde domluvené, tak nikde. Buď mě někdo vyhodí nebo ne, ale spíš ne. Co se týče udání, tak na jeho základě mě přijde MP Praha vyprovodit tak třikrát za rok, vždycky se chovám slušně a buď si v pohodě popovídáme, naložím a zmizím jinam nebo mi řeknou, ať se ještě svezu, že to chtějí vidět. Navíc jsem vypozoroval, že když někde dělám extra bordel, domorodcům trvá průměrně 20 minut než seberou odvahu MP zavolat a těm zase trvá průměrně 20 minut, než přijedou. Protože jezdím tak, že si dám deset minut pokusů, deset minut klid a takhle třikrát dokola, většinou dochází k vyhození v době, když už stejně končím.

Touhle myšlenkou bych se rozloučil a jestli by vás představa ježdění po zadním/předním a bokem nechtěla pustit, doražte v srpnu na Czech stunt day do Ostravy, tam bude těhle motorek celá přehlídka a jestli vám nebylo něco jasné, budete tam mít spoustu pilotů, kterých se můžete zeptat. Co se týče mě, budu tam samozřejmě taky.

Video na závěr

Na snímku je dobře vidět celý vývoj, úpravy a tvorba stunt biku ze Suzuki GSX-R. Majitelem mašiny je Bohuslav "Chmelda" Chmelař.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)