Než to začne aneb příprava motorky na sezónu

Začněme rovnou tam, kde se na podzim zpravidla končí, protože jestli to někdo po poslední projížďce jen odložil do kouta, může si pravděpodobně první jarní start přeplánovat na jindy - to s největší pravděpodobností kvůli baterce, chcete-li akumulátoru, který už nemusí mít za půl roku stání dost sil na to, aby tím na jaře otočil. Ne náhodou mívají prodejci na motocyklové akumulátory záruky ošetřené jen na šest měsíců. Ne že by současná kvalita byla kdovíjaká, ale s prvním sluníčkem jim skokově rostly reklamace od těch, kteří na svou motorku dost kašlou. A baterie jsou v tomhle dost jako ženský – kdo se nestará, tomu brzy zamává.

Akumulátor

Tady se toho na jaře už moc dělat nedá. Jestli se nenabíjelo aspoň jednou (spíš víckrát) přes zimu, může mít baterka vysávaná například alarmem problém motor spustit. Takže nabíječku a modlit se, ať není akumulátor po smrti. K dobíjení motobaterek jsou samozřejmě určené speciální nabíječky, které dokážou samy nadávkovat potřebné množství proudu a některé dokonce i ohlídají, zda jste připojili kabely k těm správným kontaktům. Pro jistotu ale dejte sami pozor, jestli dáváte plus na plus.   

Se schopností baterky motor na jaře oživit souvisí nepřímo, leč úzce stav palivové soustavy, protože má-li startér točit zbytečně dlouho jen kvůli tomu, že není co zapálit, může to předčasně vzdát i jinak dobrý silák. A když už k němu lezeme (někde je to dost protivná práce), doporučuji kontrolu stavu vývodů a kontaktů kabelových oček. Očistit vývody a namazat vazelínou není už tolik práce navíc, pokud už jsme u něj. Ta vazelína by měla být bez kyselin. Pozor na to, řada běžných tuků kontakty neochrání. Postačí i bílá vazelína na ošetření kůže, často je v garáži silikonová vazelína na brzdové čepy, která rovněž dobře poslouží. Naopak glycerolové výrobky vlhkost natahují.

Palivová soustava

Zaručených rad, jak naložit s palivem v nádrži a případně v karburátorech při podzimní odstávce, je dneska plný internet. Patřím k těm, co na podzim nechají plnou nádrž obyčejného benzínu, a karburátory nevypouštím, protože si myslím, že víc než natural škodí jejich gumovým částem dlouhé sucho. Na jaře neškodí plovákové komory karburátorů vypustit a následně polohou PRI (je-li k dispozici) zase nechat zaplavit palivem, který je v nádrži v relativně lepších „skladovacích podmínkách“.  To, co případně způsobuje těžkosti při startech po dlouhé odstávce, není žádný rozklad benzínu či jeho biosložky, ale obyčejný odpar lehčích frakcí benzínu, tolik důležitých právě pro studený start. Takže logicky na tom bude palivo v nádrži o dost líp než malé zbytky v plovákovkách. Vzhledem k tomu, že ve standardním benzínu je běžně bioethanol, tedy alkoholová složka ochotná reagovat s vlhkostí a korozivně napadat některé díly starších karburátorů (zelené povlaky a bílé práškové usazeniny), není možná špatný nápad na podzim motorku odstavit s natankovaným prémiovým benzínem, který by neměl (!) biosložku obsahovat. Že je při té operaci nutné motor projet a dostat tak „lepší“ benzín i do karburátorů, snad není třeba zbytečně zdůrazňovat.

Tam, kde není poloha palivového kohoutu PRI ani elektrické čerpadlo, lze někdy naplnění karburátorů provést polohou RES. U podtlakových kohoutů nutno improvizovat a zajistit, aby pustily benzín do systému anebo se smířit s delší dobou startu. Vstřikovací motory v tomhle smyslu nevyžadují žádnou přípravu.

Zapalování

Kromě vybité baterie se zapalovací soustavě jako takové samozřejmě čekáním na jaro nic stát nemůže, přestože vlhkost v kůlně nebo v garáži může některou cívku poslat do kopru, ovšem jarní start klade zvýšené nároky na svíčky. Ty se mohou prostě „ulít“, zahltit hůř zapalitelným palivem, zvlášť když už předtím měly něco za sebou. Tomu se dá předejít právě vypuštěním zbytků paliva z karburátorů nebo se s tím rizikem jednoduše smířit. Jsou stroje a svíčky, které to mají v oblibě, jiné s tím například nikdy potíže neměly, prostě případ od případu. I zde mají určitou výhodu vstřikovací motory, jejichž elektronika má proces ve spalovacím prostoru trochu líp pod kontrolou.

Chlazení

Pokud jste neměli v motoru čistou vodu a neparkovali jste v promrzlé stodole, nezabere vám zběžná kontrola hadic, spojů a hladiny chladiva v chladiči nebo expanzní nádobce moc času. Když se musí doplnit, tak nepatrné množství stačí dolít destilovanou nebo zaručeně měkkou vodou, větší pak směsí toho, co tam máte. Když si nejste jisti, pak už je to dlouho, co jste chladicí směs plnili anebo máte motorku krátce po někom, kdo vám to může, ale ani nemusí říct. V každém případě je to důvod k výměně – jistota za těch pár korun stojí, ale pro první jarní start to stačí samozřejmě v klidu naředit vodou a výměnu naplánovat na příště. Výměna chladící kapaliny patří k těm jednodušším operacím, a zručný motorkář ji zvládne každý i v domácích podmínkách. Předepsaný  postup a parametry chladícího média se liší model od modelu - najdete je v servisním manuálu, a ty jsou ke stažení tady. 

Olej?

Nejen po zimě, ale průběžně by měl každý mít určitou představu o množství a stavu oleje ve svém motoru. Je to další nesmrtelné téma k diskuzi, zda olej měnit na podzim nebo na jaře, je-li na limitu s kilometry. Za mě bych ho měl už vyměněný od konce sezóny, protože nový olej s nevypotřebovanými inhibitory koroze bude teoreticky líp chránit pajšl motoru při zimní odstávce, ale není to důvod, proč vypouštět olej v půlce intervalu. Buď jak buď, před startem kouknout pod motorku (zda-li nám někde něco nevyteklo) a zkontrolovat hladinku okýnkem nebo měrkou je dobrým zvykem i v sezóně. Pro začátečníky – pokud jste nechávali výměnu oleje na jaro, udělejte jí až po zahřátí. Olej se fakt studený nevypouští. Další rady, například to, že s olejem se mění také filtr, nebo informaci o množství oleje v motoru, se dočtete opět v manuálu.  

Zážeh!

Tady si snad každý poradí sám. Se sytičem, je-li jím motorka ještě vybavena, u elektrických čerpadel ještě počkáme, než dobzučí nebo docvaká. Nezapomeňte zjara na bezpečnostní spínače spojkových páček, bočních stojánků a na chcípáky, přece jen reflexy jsou po zimě ještě vleže. Osvědčilo se mi u karburátorového motoru s podtlakovým čerpadlem zároveň při spouštění ucpat dlaní vstup do airboxu a tím výrazně zkrátit dobu potřebnou k přísunu čehokoliv hořlavého do motoru. Vyžaduje to odpojení spojkového čidla nebo připáskování spojkové páčky k řídítku, protože tři ruce mi nenarostly. K čemu je to dobré? Velký podtlak v sání, když nemůže tahat vzduch běžným vstupem, snaží se natáhnout si jej kteroukoliv jinou cestou, což v tu chvíli jsou všechny kanálky karburátoru, kterými si hltne benzín, než by se řeklo švec. Samozřejmě je nutné včas, jakmile škytne, dát ruku pryč. Ušetřím tím spouštěči půl minuty motání, protože patrně ani polohou RES nejsem schopen karburátory zalít. Nemusí to fungovat na jiných strojích, berte to jen jako inspiraci. U modernějších strojů se vstřikováním tyhle starosti opět odpadají.

Řetěz

Řetěz se sice přes zimu sám nevytahá, ale proč se rychle neujistit o tom, zda už se loučí nebo ne? Ten nejrychlejší a nejjednodušší způsob spočívá v zatažení za řetěz na rozetě – jde-li odtáhnout víc, než do půlky výšky zubu, začněte shánět náhradníka. Přesnější metoda je s měrkou a na více místech, aby se projevila i nerovnoměrnost vytažení. 

S mazáním si každý poradí – někdo sprejem, někdo olejovým dávkovačem, jiný nemaže vůbec. Vyjetý olej nebo Konkor, WD 40 na řetěz ale fakt nepatří, hlavně proto, že než dojedete na první křižovatku, máte ho všude kolem, jen na řetězu ne. Speciální mazací přípravky jsou naopak vychované k tomu, aby se na třecích plochách držely zuby nehty, a co nejvíc odolávaly vábení odstředivých sil. Podle většiny zaručených rad je záhodno mazat řetěz za tepla, tedy hned po jízdě. Sprej aplikujte samozřejmě hlavně do míst, kde dochází k tření.

U řetězu bych upozornil také na předepsaný průhyb. Ten je u každého stroje jiný, obecně lze tvrdit, že silniční motorky včetně chopperů mají průhyb 20 – 35 mm, endura 35 – 45 mm. Měří se v nezatíženém stavu. Velký průvěs je nebezpečný (může zapříčinit spadnutí řetězu a následně i vaše) a způsobuje ucukanou jízdu, malý škodí ložiskům rozety a hlavně převodovky. A to už se může prodražit.

Brzdy

Brzdy jsou jednou z těch věcí, které můžou dlouhým stáním přijít k újmě a důsledky jsou rychlé a tvrdé. Tak předně stav brzdové kapaliny, stačí vizuální kontrola vedení a nádobky. Následuje rychlá kontrola páček, jestli vyvozují tlak a nepropadají se plus pohled na destičky, jejichž stav nám mohl na podzim uniknout. Měly by mít alespoň milimetr a třmeny by se měly bez potíží po uvolnění páčky vracet a kolo lehce točit. Výměna brzdových destiček - a speciálně i modelů s kombinovaným brzdovým systémem nebo ABS - už není tak jednoduchou záležitostí, jak by se mohlo na pohled zdát. Prohodit ošoupané desky za nové není zas takový kumšt, ale dobře odvzdušnit celou složitou soustavu, to už chce nějaké znalosti problematiky. Jestli si tady nejste jistí v kramflecích, návštěva servisu není žádná ostuda. V závěru detail - neuškodí zkontrolovat funkčnost brzdového světla.

Světla, vidlice a STK

Samozřejmostí, která by správně měla předcházet každé jízdě, je kontrola osvětlení a blinkrů. Pokud nejste zvyklí se přesvědčit o správné funkčnosti vždycky než vyjedete, udělejte to aspoň před první jarní vyjížďkou. S tím zároveň sfouknete i kontrolu všech přepínačů.

Nic nezkazíte ani tím, když se kouknete odpružení, konkrétně na těsnost předních vidlic. Gufera na nich čas od času odejdou, a právě pečlivá jarní prohlídka může včas odhalit problém. Nezapomínejte ani na to, že když se teď dlouho nejezdilo, o pěkných pár měsíců se přiblížil termín další návštěvy STK. A možná dokonce skončil v propadlišti dějin. Tak ať vás pak touhle informací nezaskočí příslušníci někde na silnici. Pokuty za propadlou technickou nedávno dost  podražily. 

Pneumatiky

A na úplný konec, pokud jste to neudělali hned v úvodu, když jste s funěním tlačili motorku z garáže na měkkých gumách, zkontrolujte jejich tlak a stav. Pochybuji, že bude někdo před prvním vyháněním pavouků rychle měnit gumu, která je se vzorkem na štíru, ale tlak je základ. Každý asi ví, kolik ta jeho potřebuje, orientačně opět lze věc zjednodušit: sportovní motorky nějakých 2,2 – 2,5 baru vpředu, zadek 2,4 – 2,8, choppery a cruisery 1,75 – 2,2/2,0 – 2,5; cendura 1,7 – 2,0/2,0 – 2,5 baru. Přesná čísla bývají napsaná na štítku umístěném někde v blízkosti zadního kola, většinou na kyvce, a najdete je také v uživatelském manuálu.

Lanka

Neuškodí taky prověřit funkci a hladké vracení plynového lanka. Už jsem pár strejců viděl bavit okolí brutálním wheelie jenom proto, že otevřeli, ale zavřít už nedokázali. Zvlášť tam, kde se motorka na podzim odstavila po posledním deštivém výletu anebo dostala na zimu očistu wapkou, aby si do jara pěkně pohnila, může čekat nějaká zrada spojená s korozí. Ale mazání bovdenů už je spíš téma na říjen než na jaro. Tak buďte při prvních kilometrech ve střehu a vraťte se v sedle!

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - (Odebírat články autora)
Pavel Suchý - (Odebírat články autora)