Jak na enduro začátky: základní nastavení ovládacích prvků a běžná údržba

Motorka je buď funglovka z krabice a nebo ji pořízujeme z druhé ruky. V první fázi je rozdíl v tom, že zbrusu novou mašinu je potřeba zajet a před plnou zátěží striktně dodržet všechny pokyny výrobce. Přesně tak je to v případě naší Yamahy WR450F, kterou jsme si převzali od českého importéra prostřednictvím motokrosové ikony, Jirky Čepeláka. Právě on ji vybalil z krabice a zkompletoval, takže už to je zárukou, že základní nastavení bude naprosto v pořádku rovnou z prodejny. Na mysli mám pozici řidítek, páček, brzdového pedálu a řadící páčky. Potom už je na konkrétním jezdci, jaké má preference, co mu vyhovuje a jak si nastavení upraví. Osřílení enduráci už dávno vědí jak na to, a své stroje mají vyladěny do posledního puntíku, včetně nastavení pérování. Tento seriál se zaměřuje na úplné začátečníky, kteří teprve do blátivého světa pronikají, a tak nebude od věci, když se s nimi o své poznatky podělí také zkušení enduráci v diskuzi pod článkem.

Nejprve je nezbytně nutné motorku zajet a podle instrukcí výrobce vyměnit náplně. Jde především o olej v motoru a o olej ve vidlici. Ale hezky po pořádku. V první fázi je důležité udělat zásadní rozhodnutí a mít jasno, zda chceme ostré enduro a nebo „uškrcenou“ homologovanou verzi do silničního provozu. Od toho se odvíjí doba záruky, protože u ostré verze je záruční doba shodná s motokrosovou motorkou, tedy tři měsíce a u homologované verze je záruční lhůta běžná po dobu dvou let. Rozdíl mezi ostrou a homologovanou verzí je především ve výkonu a tím pádem po stránce výfukového systému, ale i sání, kde je plastový kužel pro utlumení výkonu. Proto se u ostré verze kužel demontuje, podobně jako „tupý“ výfukový svod s „odfukem“ a záslepka z výukové koncovky. Dolů jde také zadní konstrukce SPZ, zrovna tak přepínače na řidítkách nebo blinkry či zrcátka, ale i jiná rozeta. To je ve zkratce asi tak všechno a ostrá verze se může vesele zajíždět. V první fázi stačí zhruba půlhodinka v lehčích podmínkách, což znamená motorku zbytečně netrápit v těžkém terénu, jako je třeba bláto, písek nebo těžší krkolomný enduro terén.

Po první půlhodince se z motoru vypustí olej a naplní nový. Podobně je to s olejem v přední vidlici, ve které je z výrobní linky olej „záběhový“ a mění se za olej plnohodnotný, předepsaný výrobcem. V tento okamžik je motorka připravena k plné zátěži a podle vlastní zkušenosti trvá zhruba šest až osm motohodin, než si všechno pěkně sedne a mašina se zbaví „syrovosti nového železa“. Poté je nesmírně důležité dodržovat servisní intervaly a hlavně včas měnit olej společně s olejovým filtrem, zrovna tak čistit a napouštět vzduchový filtr nebo čistit a mazat správně napnutý řetěz. Ideální napnutí řetězu vždy uvádí manuál ke konkrétnímu modelu a je to zhruba 25-40 mm. Jistou pomůckou může být měření vzdálenosti řetězu od kyvky k řetězu na "dva prsty". Okolo dvaceti motohodin by měla proběhnout důkladnější kontrola, včetně kontroly pístní sady. Po několika mohodinách je dobré vzít si klíč a přejít šrouby, protože ty se mohou vibracemi povolit. Určitě je dobré kontrolovat výplet kol a stav chladící kapaliny. Pokud toto budete dělat před každou jízdou či tréninkem, jedině dobře.

Právě tato fáze je důležitá také pro motorku z druhé ruky, protože důkladnou kontrolou člověk nikdy nic nezkazí a výměnou oleje už vůbec ne. Proto doporučuji hned na začátek namontovat také nový vzduchový filtr a do poznámkového bloku zapsat stav motohodin při výměně oleje a filtrů. Od toho se potom odvíjí další servis a výměny. U oleje výrobce doporučuje různé intervaly a je to v rozmezí osmi až patnácti hodin. Každopádně toto je důležité dodržovat, protože litr oleje není po finanční stránce ničím dramatickým a jeden by nevěřil, jak dokáže motorce prospět. Manuál dále předepisuje, kdy je čas udělat rozvody, mrknout se na ventily nebo skočit na pístní sadu. Dost často se lze setkat s doporučením servisních intervalů pro ryze závodní střelce a nebo naopak vyloženě hobby enduráky. Tady ovšem záleží, zda lze objektivně určit co je ještě hobby zátěž a co už závodní zatížení. Vzduchový filtr se čistí, případně mění podle toho, jak vypadá, takže pokud budete jezdit v prachu, bude to mnohem častěji, než v opačném případě.

Nyní máme motorku připravenou a je velice důležité udělat nastavení všech ovládacích prvků do univerzální“ pozice, od které se pak dá lehce odpíchnout a doladit si podle svých potřeb a fyzických proporcí. Jde o to, že každý máme jinou výšku, obouváme různě velké boty a nebo máme různě dlouhé prsty. I tak je dobré si ovládací prvky motorky hodit do jakéhosi doporučeného nastavení. Mimo jiné, o tom pojednává tento podrobný článek, a tak si pojďme vytáhnout jen to nejdůležitější, co se hodí především pro úplné začátečníky, pro které je tento seriál určen primárně.

Řidítka

Když to vezmeme od hlavy k patě, začínáme u nastavení pozice řidítek. Určitě není dobré řidítka extrémně vytočit dopředu nebo naopak k sobě. To ovlivňuje samotnou ovladatelnost motorky, ale i pozici jezdce v sedle. Řidítka je dobré nastavit do osy vidlice a pomalu dotahovat šrouby křížovým systémem, tedy levý dolní – pravý horní, levý horní-pravý dolní. Pokud máte chuť experimentovat, zkuste si řidítka dát hodně dopředu a pozorovat, jak se projev motorky rapidně mění a poté naopak natočit citelně k sobě. Okamžitě poznáte, jak velké věci dokáže udělat pár stupňů a jak motorka ztrácí ideální vlastnosti nebo je naopak získává zpět.

Páčka spojky a brzdy

Vždy je potřeba začít nastavením řidítek a teprve potom páček, protože pootočení řidítek logicky ovlivní pozici páček. Páčky spojky i brzdy by měly být jistým kompromisem pro jízdu ve stoje i v sedě. Opět tedy nastavíme do základního nastavení, které si potom každý nastaví podle svých priorit.

Páčky rozhodně nesmí být sklopeny extrémně dolů, protože v sedě by na ně nebylo možné dosáhnout a nutilo by to mít zápěstí zalomeno nepřirozeně dolů. To samé platí pochopitelně v opačném případě, kdy by byly páčky přehnaně nahoru a tím pádem zápětí zalomeno krkolomně nahoru. Pak by při jízdě ve stoje nešlo ovládat ani brzdu, ani spojku. Proto je ideální hodit motorku na centrální stojánek, případně opřít o zeď v garáži, objímky páček lehce povolit a pootočit do pohodlné polohy.

Potom si stoupnout do stupaček, ve kterých budete při enduro ježdění pravděpodobně nejčastěji a opět pozici upravit. Když to přeženu, ve finále by měly být páčky mírně sklopeny dolů. Důležité je mít obě páčky ve stejné pozici, tedy ve stejném úhlu sklopení a zrovna tak stejně odsazeny od kraje řidítek. Nikdy by neměly být zároveň s koncem řidítek, ale zhruba jeden, až jeden a půl centimetru od kraje.

Opět je dobré skočit do sedla a při správném posedu s offroadovou pozicí loktů položit prst na páčku. Tím se ukáže pozice páček vůči kraji řidítek. Nastavuje se také vzdálenost páčky a krok, ovšem to více popisuje výše zmíněný článek. Dobré je pamatovat na to, že se objímky páček nesmí utahovat na krev, ale nechat jim mírnou volnost k protočení. Tím se totiž při pádu eliminuje zlomení páčky.

Zadní brzda

Pedál zadní brzdy je dobré nastavit tak, že hrana ozubeného trnu je víceméně zároveň s horní hranou stupačky. Někdo však preferuje mít trn brzdy o fous výše než je hrana stupačky. Při nastavení poslouží klíč či montýrka, která se položí na stupačku a brzdu a v tu ránu je vše jasný. Pokud by byl pedál brzdy příliš dole, byl by problém brzdný účinek dávkovat při jízdě v sedě a pokud by byl naopak moc nahoře, nebylo by ideální brzdit ve stoje.

Řadící páčka

Řadící páka by měla být spodní hranou zároveň s horní hranou stupačky, nicméně může se nastavit zhruba centimetr nad úroveň hrany stupačky. Zde záleží, jak vysoký nárt má motokrosová bota, protože to se liší podle modelu bot. Každopádně je dobré nejdříve nastavit do základního nastavení a potom podle boty dále upravovat.

Opět je důležité, aby pozice seděla jak jízdě ve stupačkách, tak jízdě v sedle. V žádném případě by ale řadička neměla být pod úrovní horní hrany stupačky. Dnes se také nabízí možnost koupit řadičku s kratším nebo delším trnem a v totmto případě jsou dokonce velikosti trnu definovány velikostí boty.

Pneumatiky

I když nejde o ovládací prvky, před první jízdou je hodně důležité změřit tlak v pneumatikách. Pro enduro ježdění je nepsaným pravidlem foukat předek i zadek zhruba na 0,8-0,9 bar. Obecně platí, že pro měkký terén je lepší mít pneumatiky nafoukané o něco méně než na povrch tvrdý. To platí při ježdění trialového terénu, jako jsou třeba kameny, kořeny a nebo nejrůznější umělé enduro překážky. Lepší jízdní vlastnosti a lepší trakce jsou zde ovšem vykoupeny rizikem defektu a nebo naražením ráfku. Na to se dá vyzrát například systémem Mousse a na to se podíváme v dalším díle. Tam se totiž zaměříme na výbavu motorky na rámec série, ale i výstroj jezdce či balení výbavy.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)