Čím brzdí jezdci MotoGP?

Od představení čtyřtaktní série MotoGP v roce 2002 bylo všech 278 vítězných závodů dosaženo speciály vybavenými brzdami italského výrobce. Šňůra vítězných závodů je ale mnohem delší, protože poslední závod pětistovek, který vyhrála motorka s jinými brzdami, než Brembo, je z roku 1995. Pro nadcházející sezónu výrobce týmům nabízí širokou škálu brzdových komponentů tak, aby si každý jezdec mohl brzdy nakonfigurovat přesně podle svých potřeb, stavu tratě a závodní strategie.

Tím, na co padnou zraky fanoušků určitě jako první, jsou kotouče. Ty od počátku svého závodního nasazení zažily dlouhý vývoj a vystřídaly čtyři materiály používané k jejich výrobě. Během osmdesátých let se například používaly v nižších třídách (125 a 250) hliníkové kotouče opatřené plazmovým povlakem. To vše z důvodu nízké váhy. V polovině osmdesátých let se používaly plovoucí litinové kotouče s odlévaným hliníkovým unašečem, které později nahradily kotouče z nerezové oceli. Revolucí bylo použití karbonového rotoru, který se v královské kategorii používá dodnes.

Pro závodní použití má karbonový kotouč samá pozitiva. Prvním je nižší hmotnost, navíc na tom nejdůležitějším místě - neodpružených hmotách. Tím se snižuje gyroskopický efekt a zlepšuje se ovladatelnost motocyklu. Dalším benefitem je vyšší maximální provozní teplota. Karbonový disk funguje do 800°C, zatímco běžný ocelový „jen“ do 600°C. A teď nevýhody. Karbonový disk potřebuje pro správnou funkci pořádně zahřát, správně začíná fungovat až od 200°C. Také proto nevidíme tyhle kotouče na běžných motorkách, a do nedávna se také nepoužívaly, pokud v závodě zapršelo. Nicméně i zde jde vývoj kupředu, takže například v loňské Japonské Grand Prix dojelo navzdory dešti prvních devět jezdců s karbonovými kotouči. Zajímavý je také údaj o životnosti, která se pohybuje mezi 800 a 1000 km.

Právě v oblasti kotoučů se pro příští sezónu chystají změny, když budou mít jezdci a týmy na výběr z pěti rozměrů a typů kotoučů. Většina jezdců používá velké 340 mm kotouče, a mezi nimi si doposud vybírali z kotoučů s větší plochou a standardními. Letos se k nim přidává „lehký“ 340 mm kotouč, který má ale stále o 8% větší povrch, než standardní 320 mm. U standardní velikosti mohou jezdci nadále vybírat mezi obyčejným a „těžkým“ provedením. Aby toho nebylo málo, všechny rozměry jsou k dispozici ve dvou směsích s rozdílným počátečním zákusem a odlišnou odolností proti vysokým teplotám. Jezdci tedy mají na výběr z deseti druhů brzdových kotoučů.

Dalším klíčovým prvkem jsou třmeny. Brembo používá čtyřpístkové třmeny odlévané z jednoho kusu, podobně jako známe z produkčních superbiků. Pro závody MotoGP se třmeny do roku 2015 odlévaly ze slitiny hliníku a lithia, dnes už se ale kvůli pravidlům také dělají z běžného hliníku. Jejich tvar je optimalizovaný pro ideální poměr hmotnosti a tuhosti a jejich povrch je poniklovaný. Další výraznou změnou je použití rychlospojek pro snaží výměnu třmenů, jejich případné propláchnutí a odvzdušnení. Pro sezónu 2018 mají jezdci na výběr ze dvou variant třmenů, kdy jedny jsou lehčí a druhé těžší.

Třmeny v sobě ukrývají brzdové destičky volitelné ve dvou rozměrech. Pro použití se standardními kotouči a kotouči s velkou plochou. Hlavními charakteristikami destiček jsou vysoké třecí schopnosti a konstantní účinnosti i při vysokých teplotách. Oproti standardním destičkám je pár z královské kubatury lehčí, zároveň vydrží o řád méně. Klasické sportovní vydrží podle výrobce cca 7 000 – 9 000 km, závodní karbonové 700 – 900 km.

Brzdový systém by nebyl kompletní bez brzdové pumpy. Příběh radiální brzdové pumpy začíná v roce 1985, kdy Brembo patentovalo svou první myšlenku určenou k pozdější revoluci v brzdovém systému. První „radiálka“ se na trati objevila o rok později. Na své Yamaze YZR OW 81 ji měl americký jezdec Eddie Lawson, a i díky ní ten rok získal titul v pětistovkách. Americký pilot ocenil lineární odezvu a přesvědčil továrnu, ať na této myšlence dále pracuje. I díky tomu si dnes můžeme koupit motorky s radiálními brzdovými pumpami, vybavit ji lámacími páčkami a mechanizmem pro nastavování její vzdálenosti od řídítka.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)