Johammer J1: Plný proud aneb všechno je jinak!

Elektřinou poháněných vozidel již v posledním desetiletí vzniklo tolik, že je načase hlouběji se zamyslet nad jejich perspektivou. Co mohou přinést, čím budou lepší nebo horší než ty se spalovacími motory? Hlavní omezení se týká jejich využití pro dlouhé cesty z důvodů problematického dobíjení. Jinak je provoz levný a odhlédneme-li od řídící elektroniky, je konstrukce proti srovnatelnému vozidlu se spalovacím motorem mnohem jednodušší, a to zejména s ohledem na počet mechanických dílů, podléhajících opotřebení. Z toho logicky vyplývají nižší servisní náklady a nabízí se i odhad nižší výrobní ceny. Proč jsou tedy dražší? Odpověď je jednoduchá. Kromě současné výrobní malosériovosti je to cena akumulátorů. Zjednodušeně řečeno, pokud chcete elektrické auto, které na jedno nabití ujede přes tři stovky kilometrů, tak jste dnes na ceně jen za akumulátory kolem půl miliónu korun.

Díky sdružení Elektromobily jsem měl možnost vyzkoušet neobvyklý elektrický motocykl Johammer. Byl to sice trochu odvážný nápad, vydat se ve druhé polovině listopadu loňského roku do Rakouska k výrobci elektrických motocyklů Johammer s tím, že na tomto stroji pojedu po ose do Prahy, ale konečně tu je elektrická motorka, která nabízí dojezd až přes 200 kilometrů, a to se přece musí vyzkoušet! Přece se do Prahy na veletrh For Energo nepoveze nějakým smradlavým autem!

Předem jsem se porozhlédl po internetu a z článků, testů a hodnocení jsem si nějak nedovedl srovnat, jak se s Johammerem jezdí. Jen samé úvahy o designu a hodnocení technických parametrů… ale co, však uvidíme. Přijeli jsme do malé moderní továrničky a viděli jsme. Johann Hammerschmid nám ukázal vnitřnosti neobvyklého vozidla i jejich výrobu a bylo jasné, že je zběhlý v moderních technologiích. Tipoval jsem přitom, že oblíbeným autorem v jeho dětství byl Jules Verne, a nakonec i román RUR od Karla Čapka se přece už dávno dočkal německého překladu.

Připomněl jsem si své čtení zahraničních testů a komentářů jeho motocyklu Johammer. Bylo poměrně zábavné, jak se jejich autoři snažili v designu hledat retro prvky, nebo naopak neotřelou supermodernu. Někdo vidí brnění rytíře, jiný ohnutou roletu z výlohy a další různá zvířata nebo hmyz, třeba brouka i s očima a tykadly. Johann testy nekomentuje a jen se řehtá jako kůň. Směje se určitě nejvíc, když se mu podaří prodat další kus. Pochopil jsem jeho veselí. Je samozřejmá radost z výdělku (25 000 Euro není zrovna málo), ale jeho veselí přičítám hlavně radosti z toho, když se najde další šílenec, který je ochoten s ním sdílet konstrukční a designový úlet za cenu významného nepohodlí a nejistoty při jízdě.

Je to formulováno moc tvrdě? Z elektrického automobilu Peugeot, kterým jsme tam přijeli, jsem vytáhl tašku s oblečením, zabalil se do medvědích kůží a vyrazil do zimy. První pocity byly dost krušné. Kousek rovinky, pár zatáček a kolotoč v hlavě. Jezdil jsem na elektrických skútrech i motorkách, na všech možných benzínových motorkách i sto let starých, ale tohle? Do Prahy, skoro tři stovky kilometrů? Ses zbláznil, to nedáš, to neskončí dobře! Jenže ten šílenec Johann to má zhomologované, už to vyrábí sériově, tak se na tom přece nějak musí dát jezdit! Nemám problém s tím, že elektrická provozní brzda, kterou se rekuperací vrací energie do baterií, je ovládaná opačným otáčením proudové (nikoli plynové!!!) rukojeti. Samozřejmě hydraulicky ovládané mechanické brzdy jsou k dispozici také, ale pokud jedete předvídavě, málokdy jsou potřeba. Jenže na čem to tu člověk sedí a kde má nohy, to je hodně velký ústupek designu na úkor pohodlí. A ta prapodivná řídítka a chování stroje při pokusu o změnu směru…

Pomalu jsem si zvykal, opravdu ale pomalu a myslel přitom na to, jak jsem v posledních letech napsal do testů několika moderních motocyklů různých kategorií i objemů motorů, že si není na co zvykat, sednete a jedete. Všechno je kde má být a máte pocit, že sedíte na motorce, na které jezdíte už léta - jen má třeba větší výkon, nebo tak něco. Proti tomu Johammer přivolal vzpomínky na jízdy se švýcarským dálníkem Peraves a dost dlouho ve mně udržoval pocit, jako že třeba vrtulník jsem ještě neřídil. Všechno je jinak, jinde a jinak se to chová.

Však i výrobce potvrdil, že se jedná o výstřednost. Třeba na konkrétní dotaz proč byl zvolen tak velký průměr předního kola, mi Johann odpověděl trochu vyhýbavě a nechal na mně abych uhádl, že právě jedenadvacetipalcové přední kolo významně pomáhá odlišit Johammer od skútrů. Ukázal přitom na obrázky motocyklů v časopise s tím, že obvyklá konstrukce motocyklu je už příliš okoukaná, designy opisované jeden od druhého, a to že mu nic neříká. Zdůraznil, že hlavním mottem designu i konstrukce jeho stroje je odlišit jej od všeho obvyklého.

Mohu potvrdit, že uspěl. S využitím nejmodernějších možností strojírenské výroby i elektroniky se mu opravdu v mnoha směrech na výbornou podařil odklon od více než století dopilovávaných konstrukčních zásad, vedoucích mimo jiné i k co nejlepší ovladatelnosti jednostopého vozidla.

Johammer jako exot vypadá, a také se tak chová. Pokud umíte řídit skoro všechno, tak tady dostanete hezkou porci nejistoty, hlavně při manévrech v nízkých rychlostech. Já jsem i přes zimu a tmu do Prahy dojel, zkušenost to ale byla příšerná. V noci již mrzlo, a tak i na sluníčku přes den při delší cestě zima pomalu prostupovala helmou a oblečením. Při krátkém zastavení nebo při nutnosti zpomalit na velmi nízkou rychlost bylo třeba přestat dýchat nebo rychle zdvihnout štítek, který jinak okamžitě zneprůhlednil. Po přestávce a dobíjení po 170 ujetých kilometrech se mi večer z tepla vůbec nechtělo. Jenže jsem si na tu potvoru z jiného světa přece už nějak trochu zvykl, a tak jsem uvažoval, jak by zrovna na zimu byla dobrá – žádné mírné zacházení se studeným motorem jako u mého oblíbeného skútru Gilera s dvouválcem 840 ccm… tady rovnou plný proud, elektromotor ze sebe za studena bez problému vydá vše co v něm je. A je v něm sice jen 16 kilowatt, ale elektrická akcelerace je úžasná a zábavná, jen kdyby tolik nekrátila dojezd…

Jsme už ale domluveni na zajímavou akci na další sezónu, takže příště v klidu, za tepla a světla to bude určitě lepší. Zatím to vidím tak, že mi nezbývá než vyhodnotit neobvyklý podvozek jako konstrukční cestu, která není v této podobě pro komfort ani pro ovladatelnost, a tedy ani pro bezpečnost jednostopého vozidla přínosná. Navíc je velmi výrazný nárůst nejistoty a nepohodlí při jízdě na špatných silnicích. Přesto je ale nutné motocykl Johammer považovat za významný čin v konstrukci jednostopých vozidel i vozidel s elektrickým pohonem. Soustředilo se tu mnoho neobvyklých a inovativních řešení, která je jistě zapotřebí vyzkoušet.
Akumulátory jsou použity ty nejlepší, jaké jsou na světě k mání, prohlašuje výrobce. Stejné, jaké používají i automobily Tesla. Jsou to články původně pro notebooky, zde skládané do velkých bloků, na jejichž kompletaci a výrobu pomocných montážních dílů a vodivě propojovacích i izolačních prvků má výrobce motocyklu malou výrobní linku. Záruku kvalitních akumulátorů považuje za zcela zásadní. Prý vyzkoušeli dojezd Johammeru při superúsporné jízdě a dostali se přes tři stovky kilometrů…

O drahé baterky se musí také náležitě pečovat. Protože jim obecně nesvědčí příliš rychlé nabíjení velkým proudem, a navíc i na plnou kapacitu, je možné si v menu nastavit různé nabíjecí režimy. Při nejtvrdším, tříhodinovém, s odběrem proudu 16A ze sítě 230V, chladí dobíjené bloky akumulátorů poměrně hlučný ventilátor. Pokud nepovolíme spouštění ventilátoru, dobíjení je delší. Lépe je nastavit nižší dobíjecí proud, ze sítě pak tečou i třeba jen čtyři ampéry, a když neplánujeme dlouhou jízdu, je pro životnost akumulátorů vhodné nastavit ukončení dobíjení při dosažení 70% kapacity.

K elektronice patří také lokalizace motocyklu prostřednictvím GPS a jeho oživení a odalarmování pomocí čipu, který výrobce dodává ve dvou verzích - jako přívěsek a jako náramek ze silikonové pryže. Klasický zbyl snad jen mechanický zámek řízení, má společný klíček se zámkem poměrně prostorné schránky na hřbetě toho zvířete. Před schránkou je knoflík, aretující vystřelovací pomocný přední blatník, a dále tu dvěma otvory trčí řídítka – to slovo v českém jazyce běžně označuje jednu věc, jeden kus. Johammer má ale řídítko pravé a řídítko levé. Každá z těchto ohnutých trubek se otáčí kolem osy otvoru, kterým ční z kapotáže. Už z pohledu na funkci této části řízení je patrné, že systém řízení není nic jednoduchého, k přednímu kolu pokračuje táhly s kulovými čepy. Nic to ale není proti zavěšení předního kola na horizontálním dvojitém paralelogramovém rameni, které přenáší síly pro odpružení na pružící a tlumící jednotku, umístěnou horizontálně v duralové krabici. Pak snad už ani není nic divného, že v téže krabici vedle ležící druhý stejný prvek slouží pro odpružení zadního kola.

Vlastní kapitolu si zaslouží zpětná zrcátka. Jejich poloprůsvitná přední strana slouží jako extravagantní obrysovky a přední blinkry, což není nic proti tomu, že v odrazných plochách obou zrcadel jsou umístěny displeje, které umožňují zobrazit zcela nezvyklé množství informací. Typově se nejedná o displeje, na jaké jsme zvyklí u palubek motorových vozidel, odpovídají displejům v mobilních telefonech – lze na nich zobrazit cokoli kdekoli.
Za jízdy je na levém zrcátku dominantní údaj o rychlosti, ujetých kilometrech a z obou stran o sobě dávají vědět obvyklé kontrolky. Displej v pravém zrcátku se věnuje nejdůležitějším provozním údajům elektřinou poháněného vozidla: analogově zobrazuje zbývající množství akumulované energie a aktuální odběr proudu, digitálně pak údaj o dojezdu, vypočítaný podle spotřeby během posledních dvaceti kilometrů jízdy. Na dolním okraji jsou údaje o teplotách akumulátorů, řídící jednotky a motoru – hodnoty, kterým je vhodné věnovat pozornost při odebírání vysokého výkonu za vysokých teplot vzduchu v letních měsících. Nejen u spalovacích motorů, ale i při pohonu elektřinou vzniká určitý podíl odpadního tepla, které nezbývá než přestupem z hliníkových žeber odvést do prostoru.

Pravý displej ještě slouží po zastavení také k listování v rozsáhlém menu s mnoha funkcemi, při odstavení vozidla se asi na půlhodinu na pravém displeji zobrazí logo výrobce a na levém běží informativní reklama na motocykl s jeho základními technickými daty.

Z hlediska jízdních vlastností je výtečně vyřešeno těžiště stroje, díky nízkému umístění nejtěžších skupin – baterií, pohonu a odpružení. Dojezd po plném nabití je i kolem 200 kilometrů, podle toho, jakým jedete rychlostním průměrem a kolik si užíváte akcelerace. To už Johammer staví mezi poměrně využitelné stroje. Také maximálka přes 120 a dobrá akcelerace ještě i kolem stokilometrové rychlosti jsou dynamické parametry, které jsou v současném provozu v pohodě.

Méně už pohodě prospívají prvky, při jejichž návrhu zvítězil design nad užitnými vlastnostmi. Je to sedlo, které bych z hlediska pohodlí přirovnal tak k sedlu horského kola, a pak podivné kruhové stupačky, na kterých nohy příliš jisté opory nenacházejí. Jsou sice dvoje, a tak si můžete vybrat buďto přední, nebo dát nohy dozadu, ale měl jsem problém je za jízdy vůbec najít. Přes vypouklé boky stroje to bylo jen tak tak a troufám si odhadnout, že kdo má nohy do X, bude mít s nalezením stupaček problém.