V Luhačovicích vznikl další světový unikát. J.A.P. V8 používá letecký motor

Pamatuji si naprosto živě, když jsem byl u Pavla skoro na den přesně před třemi roky. Tehdy jsem psal o jeho stavbě brutálního 2,7litrového dvouválce J.A.P. NLG, repliky rychlostního speciálu, na němž v roce 1909 W. E. Cook zajel světový rychlostní rekord 90 mph, tedy 144 km/h. Pavel u téhle motorky, která zaválela při mistrovství světa customů AMD konaného při veletrhu Intermot 2018, měl k dispozici dohromady šest fotografií a tři technické údaje, a to vrtání, zdvih a převodový poměr. Že na základě toho nepostavíte motorku? Vy možná ne, Pavel ano. Mimochodem pro stavbu čtyřválcového Torpeda s motorem do W, které vzniklo kdysi jako jediný prototyp, měl k dispozici fotku jedinou z jedné strany… Ale proč vám to připomínám – to abyste věděli, že když se řekne „Pavel Malaník z Luhačovic“, musíte si v hlavě přesunout výhybku a nechat vláček vašich myšlenek o tom, co je a není možné v motocyklovém světě, uhánět po trase, kterou máte jinak vyhrazenou jenom pro své soukromé fantazie. Vítejte ve světě, kde voní olej, do prstů vás píchají ocelové špony, obyčejným dvougeneračním rodinným domem prostupuje vytí soustruhu a frézky a jeden v civilu velmi nenápadný přátelský šedesátník si plní sny, které by vás ani nenapadly, že se dají snít.

Pavlovy sny mají povětšinou podobu historických motocyklů z období kolem roku 1910, pokud nepočítám pár restaurovaných historických BMW včetně prvního R 32, které mu také stojí v garáži. Čili jeho zaměřením jsou řemenáče, těm Pavel propadl, vlastní několik „laurinek“, dokonce i ten vražedný J.A.P. NLG s vidlicovým dvouválcem o objemu 2,7 litru má jako sekundární převod řemen. Ovšem teď přišla velká změna, a to hned v několika ohledech. Zaprvé jeho J.A.P. V8 nemá řemen, nýbrž řetěz, protože vidlicový osmiválec má takovou sílu, že tady by řemen neměl šanci. Vlastně jsou ty řetězy rovnou dva. A zadruhé, doposud Pavel stavěl motocykly, které už kdysi existovaly. Ať jde o zmíněné Torpedo s NLG, nebo o krásný čtyřválec Laurint & Klement CCCC. Jenomže žádný J.A.P. V8 po silnici nikdy nejezdil! „Mě ten motor fascinoval od první chvíle, kdy jsem ho zahlédl někde na internetu,“ říká Pavel Malaník, „a hrozně mě lákalo, postavit kolem něj motorku. Udělat si ji jenom pro sebe, pro radost. Brutální, žádná světla, prostě jenom rám, kola, řídítka a to osmiválcové monstrum, a celé to pojmout v tom stylu 10. let minulého století, která mám rád.“

Dobře si pamatuji, jak jsme na tohle téma s Pavlem mluvili už před těmi třemi lety, kdy jsem v jeho dílně okukoval první díly na připravovaný osmiválec a kdy jsme řešili, proč nechce dělat repliku amerického Curtissu z roku 1907, který také poháněl agregát V8. „Replik tohoto stroje po světě jezdí několik a mně se ten motor moc nelíbí. Mně se vlastně nelíbí celá ta motorka, chybí jí elegance. Nicméně když jsem začal o osmiválci uvažovat, zkusil jsem si cvičně nakreslit celý motocykl, vyšel jsem přitom z Curtissu s jeho dlouhou hranatou horní nádrží a málem jsem celý projekt odpískal, jak to bylo ošklivé! Ale pak jsem si vzal čistý papír a nakreslil motorku s menší nádržkou kapkovitého tvaru a se splývající zadní částí rámu, a to už vypadalo, že by to taková hrůza být nemusela. Tak jsem se do toho pustil.“ Když se koukám na výsledek, ani se mi nechce myslet na to, že stačilo málo a tahle nádhera nemusela vzniknout. A abych byl upřímný, mně se snad dokonce víc líbila motorka v ještě hrubé podobě bez laku, jenom holý kov, když ji Pavel v roce 2021 poprvé poskládal dohromady. Vypadala tak steampunkově… Ale samozřejmě teď, když je hotová, je to pastva pro oči. Pavel se nepouštěl do žádných velkých divočin, co se barev týče, držel se těch 10. let minulého století, nicméně když si lak od airbrushera Luboše Pírka prohlédnete zblízka, víte, že takhle dobře by to před 110 lety určitě nevypadalo.

Takže prostě stačilo sehnat motor a začít stavět… Jestli si myslíte, že to bylo takhle, je vidět, že pořád nejste naladěni na tu správnou notu. Ten motor si Pavel musel vyrobit sám! Tady se bavíme o leteckém agregátu, který továrna J.A.P. vyráběla na počátku minulého století a který byl určený pro pohon letadel a vzducholodí. Pavel Malaník říká, že dnes pravděpodobně existují pouze tři exempláře: jeden zamontovaný do cyclecaru a dva v muzeích ve Velké Británii. K tomu jednomu britskému se vůbec nedá dostat, naštěstí ten druhý je veřejně vystavený v londýnském Science Museu a Pavlovi se podařilo u kurátorky výstavy domluvit, že bude moci přijet na jakousi jednodenní stáž a motor si důkladně nafotit a změřit. To bylo již v roce 2017, tedy krátce poté, co dokončil J.A.P. NLG, a málem se to nepovedlo, neboť Pavel do muzea přijel dva dny poté, co v Londýně proběhly brutální teroristické útoky a celá metropole byla vzhůru nohama. A do toho nakráčí postarší pán odkudsi z východní Evropy do muzea, kde je spousta lidí, s pytlem plným podivných železných věcí… Šlo o měřidla, která patrolující ochrance připadala jako nebezpečné zbraně, a Pavel byl nakonec rád, že neskončil i se synem, který mu dělal doprovod, v policejní cele. Nakonec se vše vysvětlilo a Pavel byl k objektu své touhy připuštěn. Tam zjistil, že má k vystavenému exponátu silně ambivalentní pocity. „Ten motor může být v muzeu již tak od 40. let, a tehdy zřejmě neměl příliš velkou hodnotu, takže z něj někdo udělal učební pomůcku a rozřezal ho, aby bylo vidět dovnitř! Šly na mě mrákoty, když jsem viděl, jak někdo zničil takovou historickou památku, ale na druhou stranu to pro mě samozřejmě bylo ze studijního hlediska obrovské plus. Viděl jsem, jak je to vevnitř udělané, že olejová vana je rozdělena na čtyři lázně, že ojnice jsou na valivých ložiskách, čili klika musela být lisovaná, a vše jsem si dokázal změřit.“

Podklady Pavel měl, tak mohl začít vyrábět. Tady mi vždycky začne trochu selhávat mozek, protože prostě nechápu, jak někdo v malé dílničce se soustruhem a frézkou prostě dokáže něco takového vytvořit. Nicméně Pavlův archiv je plný fotografií, kde vidíte obrovský ingot, potom jeho upnutí do soustruhu a nakonec obrovský pytel špon a hotový krásný výrobek, ať jde o válce, ventilový rozvod, klikovku či skříň úhlové převodovky za motor. Samozřejmě že tříkroužkové písty si Pavel doma neodlévá, stejně tak niklování není jeho práce. A vlastně v tomto případě naprosto výjimečně ani karter. „Strašně dlouho jsem váhal nad tím, jestli to mám dělat já, nebo si ho nechat vyrobit. Bylo to z obrovského kusu hliníku a trvalo by mi to opravdu strašně dlouho, než bych to na svém vybavení dokázal obrobit. Takže jsem po dlouhém zvažování přistoupil k tomu, že jsem poprosil kamaráda, který má CNC stroje, jestli by to pro mě neudělal. Bylo potřeba najít časové okno, kdy neměl mašinu vytíženou, a na pětiosém céencéčku se to potom dělalo skoro tři týdny,“ říká stavitel a já se musím smát, když vidím, jak při tomto „přiznání“ vnitřně trpí. Jako by to byla nějaká hanba, že ten motor neudělaly opravdu úplně celý jenom jeho ruce…

Do horizontálně dělených karterů je na kluzných ložiskách posazená plochá klikovka s čtveřicí ojničních čepů pro čtyři páry valivě uložených ojnic. Na jejím zadním konci předtím, než vstoupí do skříně úhlové převodovky (nejsou zde rychlostní stupně!), najdete 10kg setrvačník, přičemž Pavel říká, že kdyby to šlo, mohl by být klidně třikrát tak těžký, akorát že by to nebylo kam dát – uvědomme si, že ten motor byl koncipovaný na to, že na konci klikovky bude mít 2,5metrovou vrtuli. Na předním konci klikové hřídele je ozubené kolo, pohánějící přes rozvodové kolo vačkové hřídele zapalování s rozdělovačem, taktéž doma dělaný. To je jedna z mála odlišností proti leteckému originálu, ten měl mezi válci velké magneto, ale jeho zachování by znamenalo výšku motoru s použitím v motocyklu neslučitelnou. Pavel proto používá vysokonapěťové bateriové zapalování s li-ionovým akumulátorem uloženým v kastlíku nad úhlovou převodovkou. „Původně jsem ho dělal na klasickou olověnou baterku, proto je tak velký, ta 4Ah li-onka se v něm ztrácí,“ vysvětluje stavitel. 

Válce jsou ocelové, opět vysoustružené každý z jednoho kusu kulatiny, se zalisovanou litinovou vložkou a bez odnímatelné hlavy. Jsou tady akorát díry na ventily, které se montují dodatečně ve vlastních tělesech. Z těch vede osmička kratičkých výfukových trubek, do jejich vnitřku potom ústí sací potrubí, které má na obou řadách válců tvar písmene U a vychází z primitivního rozprašovacího karburátoru, jak jinak než vlastní výroby. Vy tohle všechno ale vnímáte jako podružné, protože vaše oči se nemohou vynadívat na ten nádherný zcela otevřený OHV rozvod. Pružiny na ventilech, vahadla, rozvodové tyčky, to vše křičí do světa o tom, že mechanika je krásná, když ji můžete obdivovat, a to jste to ještě neviděli v akci, když Pavel motor nastartuje… Zcela obnažená je i vačková hřídel, umístěná nahoře na karteru mezi řadami válců, v karteru je jenom a pouze klikovka, všechno ostatní má motor venku. Vačky jsou pro oba protilehlé válce společné a mají vlastní mazání z nádržky pod sedlem. To je další odlišnost od originálu, ten žádné mazání vačkové hřídele neměl. „Originální motor měl ve spodní části válců tehdy běžné odvětrávací otvory, které zajišťovaly, že se kliková skříň netlakovala. A těmi otvory lítal ven i olej a ta mastná mlha mazala také vačky. A když si vezmete, že těsně za tím motorem seděl pilot, tak mazala i toho pilota. Dneska si nedokážeme představit, co tehdejší létání znamenalo,“ konstatuje s obdivem Pavel Malaník.

Pohon zadního kola vyřešil Pavel tak, jak bylo v té době zvyklé u cyclecarů, což byla taková jednoduchá lehká auta kombinující motocyklovou techniku a čtveřici kol. Z motoru jde rotační pohyb klikovky přes setrvačník rovně dozadu do úhlové převodovky, kde je kuželové soukolí, které vlastně otočí směr o 90°, a po obou stranách převodovky koukají řetězové pastorky. K zadnímu kolu vedou dva řetězy, přičemž se oba stále točí, když je motor v běhu. U zadního náboje jsou dvě různě velké rozety a každá má svoji kuželovou spojku. Pavel takto udělal dvě rychlosti, ale jak sám říká, kdyby věděl, jak silný a zároveň přátelský osmiválec bude, býval by si vystačil s jednou a mohla být celá stavba o dost jednodušší. Na každém bubnu spojky o průměru 230 mm je pásová brzda, takže jsou tady i dva brzdové pedály, u každé stupačky jeden. „Původně jsem myslel, že budu brzdit vždycky jenom tou brzdou, která bude opačná k právě zapojené rychlosti, nicméně ukázalo se, že když chci výraznější zpomalení, je bezpodmínečné použít brzdy obě.“ Ono také zabrzdit tuhle motorku, která vpředu brzdu postrádá, chce nějakou sílu. Celý stroj totiž váží zhruba 260 kg, což Pavla dosti překvapilo, když, jak sám říká, na té motorce vlastně nic není. Samotný agregát potom váží něco kolem metráku.

Když už jsme načali brzdy, pojďme se rovnou vrhnout na podvozek. Ten je velice jednoduchý. Rám pájený mosazí ctí běžnou praxi z počátku minulého století, čili je dole rozvidlený a nahoře má dvě horní trubky, mezi nimiž se nachází elegantní kapkovitá nádrž na zhruba šest litrů benzínu, který si vzhledem k velmi nízkému kompresnímu poměru pouze 3:1 Pavel upravuje, protože na ten náš současný vysokooktanový by osmiválec asi ani nenastartoval. Benzín je ale jenom v zadní části nádrže, ta přední se dvěma samostatnými ručními pumpami slouží jako zásobárna asi dvou litrů oleje pro mazání ozubeného soukolí k rozdělovači a na mazání všech vnitřních částí motoru.

Zadní kolo je samozřejmě uchycené napevno, jediný komfort může člověk očekávat od odpruženého, na zakázku dělaného koženého sedla, zejména když falcové pneumatiky je potřeba hustit na pět atmosfér, abyste je po prvním přidání nesvlékli z ráfku – a to Pavel do každého ráfku vložil čtyři haltry. U předního kola se luhačovický stavitel premiérově pustil do odpružení vlastní konstrukce, přeci jen ta pevná vidlice cyklistického typu, kterou má na NLG, by tady už byla hodně kritická. Zdvih je kratičký, nějaké dva centimetry, ale i tak je prý vidět, jak vidlice s vinutou pružinou ukrytou ve válcovém tubusu a krocená třecími tlumiči na hrbolech pracuje. Ocelové, 60mm široké ráfky o průměru 26 palců a vypletené 40 dráty obouvají široké třípalcové pneumatiky Ensign, o dost širší než dvaapůlky na NLG, aby dokázaly lépe přenést výkon osmiválce. „Nepředstavujte si ale, že jdete do obchodu a tyhle gumy si jen tak koupíte. Ty si musíte objednat a čekáte na ně třeba půl roku, než se vyrobí,“ upozorňuje Pavel.

Jak dlouho přesně stavba tohoto unikátu trvala, to prý Pavel odmítá zjišťovat. Ale byl to vlastně všechen volný čas od roku 2017 až do loňska, kdy stroj dostal finální lak a Pavel se s ním začal učit jezdit na malém opuštěném letišti. Protože tenhle luhačovický ďábel si nestaví motorky do vitríny, nýbrž na svezení! Ale je to pokaždé velký obřad a jsem přesvědčen, že třeba já bych na vé-osmičce nedokázal ujet ani metr. Nejprve totiž musíte vzít mazničku a nakapat olej na asi 90 míst v rozvodovém mechanismu, potom pustit a natlakovat olej na vačky, na přední soukolí… Následně otevřete benzínový kohout a přeplavíte karburátor, na levé rukojeti nastavíte předstih, na pravé zhruba otevření plynu, levou páčkou na nádrži přivřete vzduch do karburátoru (pravá je zdvojené ovládání plynu, kdyby lanko od rukojeti prasklo nebo se naopak zaseklo), a pak už jenom zapnete elektriku a začnete se modlit. Teď už to má Pavel vychytané, takže osmiválec chytá dobře, ale první start prý byl dosti adrenalinový. Oživování totiž probíhá tak, že do levé duté stupačky zastrčíte dlouhý šestihran, vedoucí do hřídele převodovky, a ten poté roztáčí startovací zařízení udělané z motoru do zahradního traktůrku. První start dopadl tak, že motor naskočil a okamžitě rozlomil kloubovou spojku z gola sady. Při druhém startu zkroutil čtyřhran ze startovacího aparátu, jako by byl z gumy. Bylo to poněkud děsivé, ale nakonec to Pavel vyřešil tak, že celé startování vyřešil jednosměrně, čili jakmile se motor roztočí (už na volnoběh se točí zhruba několikanásobně rychleji, než jak se točí startovací zařízení), dojde k odpojení vloženého startovacího hranolu. Dnes už má Pavel udělanou i nožní startovací páku a 4,4litrový agregát prý chytá na šlápnutí – když máte osm válců, stačí si nastavit správně aspoň jeden píst do úvrati a vždycky se nějaký hrnec chytne…

Potom už jenom srovnáte chod motoru plynem a vzduchem a pomalu taháte nahoru za jednu ze dvou vodorovně položených pák pod sedlem, které aktivují první rychlostní stupeň, a čekáte, až se spojka zakousne a motorka pod vámi vyrazí kupředu. Když chcete přeřadit na dvojku, zamáčknete páku jedničky zpátky dolů, čímž odpojíte pohon zadního kola, a naopak zvednete tu druhou, čímž zase pohon zapojíte, akorát rychlejší. Nicméně Pavel říká, že motor má síly spoustu, takže rozjezdy zvládá klidně i na dvojku, která má hodně těžký převod, kdy na jeden a půl otáčky motoru připadá jedna otáčka zadního kola. Už se prý dokáže na dvojku i otočit, když ubere plyn a zavře vzduch tak, že motor v tu chvíli točí kolem 200 otáček – prý můžete skoro počítat, jak se jednotlivé ventily otevírají a zavírají. Tenhle motor měl psaný maximální výkon necelých 50 koní někde při 1300 otáčkách, což je u normálních motorek volnoběh, přičemž točivý moment prý vrcholí zhruba při tisícovce, což odpovídá při zařazené dvojce rychlosti zhruba 100 km/h. Počítal jsem to schválně několikrát, protože se mi výsledku nechtělo věřit, nicméně při těchto hodnotách jsme na krouťáku někde kolem 250 Nm! Jo, to musí být jízda. My jsme osmiválec slyšeli nastartovaný v garáži, což si můžete užít ve videu, a bylo to, jako by brány otevřelo samo peklo. Přitom to ale byl naprosto úžasný mechanický koncert, taková pocta železu a hliníku ve své nejryzejší podobě. Tohle Gréta nesmí vidět!

Poté, co postavil bezmála třílitrový dvouválec podle několika fotek a co si splnil sen, když udělal vlastní motocykl s leteckým motorem V8, nemá Pavel Malaník momentálně ve výhledu žádnou extrémní stavbu. V březnu pravděpodobně doveze vé-osmičku do Prahy na výstavu Bohemian Custom Motorcycles, konanou spolu s veletrhem Motocykl, kde si ji zřejmě budete moci prohlédnout naživo, ovšem co bude dál? Zahálet určitě nebude. „Vrátím se ke kořenům. Před dvaceti lety jsem sehnal torzo dvouválcové Laurinky, byl to můj první řemenáč a vlastně nastartoval zájem o tyto stroje, postupně se z toho vytvořily projekty staveb nedochovaných motorek atd. A teď se k té motorce po tolika letech vracím, abych ji dostavěl. Má původní dvouválcový motor z roku 1904 a bude to můj nejstarší stroj ve sbírce řemenáčů," říká Pavel s jiskrou v oku, kterou by mu mohl závidět leckterý mladík. Mě samozřejmě na jednu stranu mrzí, že nevznikne další „úlet" s nějakým šíleným agregátem, na stranu druhou Pavla naprosto chápu (on je duší veteránista, nikoli customizér) a těší mě, že tyhle ruce a hlava nebudou zahálet.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE