J.A.P. NLG od Pavla Malaníka: Světová extratřída z Luhačovic

Mám velký respekt před každou firmou, která dokáže vyrobit něco tak složitého, jako je motocykl. I když spoustu dílů nakupuje od dodavatelů. Vyrobit si motocykl celý sám? Doma v dílně? Historický, podle asi šesti dochovaných fotografií? Nemožné. Tedy pro drtivou většinu smrtelníků, ne však pro Pavla Malaníka. Koupit musel akorát gumy, sedátko a svíčky, jinak si celý motocykl postavil sám. Tohle je prostě nejvíc!

J.A.P. NLG od Pavla Malaníka: Světová extratřída z Luhačovic

Kapitoly článku

Tahle motorka není nová. Pavel ji dokončil již před čtyřmi lety, jenže on si motorky staví tak nějak pro sebe, ne aby se s nimi masíroval po výstavních molech a následně ji někomu „nadělil“ za vagon zlata. Takže je klidně možné, že jste ji vůbec nezaregistrovali, a to by byla věčná škoda. Veřejně na velké, nejen čistě veteránské akci jste ji u nás mohli poprvé vidět na soutěži Bohemian Custom Bike 2017, kterou celou vyhrál. „To mě samozřejmě hrozně potěšilo, ale pak už jsem neměl potřebu s ní nikam jezdit. Jenže Tomáš Pitlík mi furt nadhazoval, že bych ji měl vzít na AMD na německý Intermot. Tak jsem nakonec jel.“

A dobře udělal, protože tam, v obrovské konkurenci mistrovství světa přestaveb, získal tenhle Pavlův J.A.P. NLG skvělé čtvrté místo v té nejprestižnější kategorii Freestyle! Mimochodem, o stroji TnorF Tomáše Pitlíka, s nímž v Kolíně nad Rýnem stáli hned vedle sebe, jsme psali tady. „Vůbec jsem nevěděl, do čeho jdu. Říkal jsem si, že customy jsou akorát takové ty dlouhé choppery s malůvkami a co já tam budu dělat. Byl jsem pak mile překvapený, co dnešní svět přestaveb znamená,“ říká luhačovický stavitel. A s úsměvem dodává, že ho samozřejmě trochu mrzí, že to nebyla „bedna“, protože na Maďara se strojem, jenž měl zčásti také vlastní motor, ztrácel jen pár bodů. Jenže Pavel to fakt kvůli soutěžím nedělá…

Do Pavlova světa jsem nahlédl jen krátce při návštěvě u něj v garáži a celou dobu se snažil o jediné – aby mi nezůstávala otevřená pusa, protože bych zaprvé mohl pocintat některý z jeho unikátů a zadruhé by mi vysychalo v krku. „Dříve jsem se specializoval na historické Bavoráky, ale prostory nemám nafukovací, a jak jsem se z renovací přeorientoval na výrobu, musely pryč. Nechal jsem si jen tři.“ Pavla totiž okouzlily řemenáče, a tak si je začal rovnou celé stavět. „To je totiž obrovské dobrodružství. Dělají se různé repliky třeba závodních motocyklů, jenže tam většinou máte k dispozici technickou dokumentaci. K těmhle řemenáčům často najdete jen pár fotek. K Torpedu dokonce byla jediná a jen z jedné strany, takže jsem si druhou musel domyslet! Studuji, jaká která značka používala řešení, odhaduji, co uvnitř tak mohlo být, a zároveň do těch motorek vkládám kousek sebe.“

Nyní má Pavel Malaník řemenáče čtyři, všechny kompletně vlastní výroby. Jednoválcová Laurinka typ B byla nejjednodušší, pak přišel čtyřválcový stroj CCCC opět značky Laurin & Klement. „Hezká motorka, ale dneska na ní už skoro nejezdím. To je tak na nějaké parády po rovince, do kopce se jí vůbec nechce. Vědět to dřív, udělám větší objem,“ konstatuje Pavel na adresu nádherného motocyklu, jenž kdysi vznikl v jednom dnes již nedochovaném prototypu a dnes existuje v Česku i v dalších exemplářích.

To zmiňované Torpedo, původně též prototyp vyrobený v jediném kusu kolínskou firmou Trojan & Nagl, je jiná liga. „Na tom už se dá slušně svézt, frčí to myslím tak 120 a jezdím na něm třeba Brno-Soběšice. Ale výroba byla fakt náročná, neexistovalo k tomu kromě jedné fotky vůbec nic! Ale jak jsem do ní pár let zíral, tak jsem potom, když jsem si ji začal dávat do výkresů, hned viděl, jakmile jsem někde trochu utekl s rozměry.“

Tohle muselo být obrovsky obtížné udělat pro celou firmu, natož pro jediného člověka! Vidlicový čtyřválec, ačkoli on je to spíš zdvojený dvouválec, protože ty válce jdou všechny za sebou. Rozvod F s podtlakovým sáním, dvě vačkové hřídele, každá ovládající výfukové kanály a odtrhové zapalování pro dva válce, speciální planetová dvoustupňová převodovka v zadním kole…

A potom přišel J.A.P. NLG, což je zkratka pro North London Garage, tedy firmu, která se specializovala na závodní stroje a tenhle ďábelský výtvor měla na svědomí. Motorka s 80stupňovým dvouválcem o objemu 2714 cm3, která v sedle s W. E. Cookem v roce 1909 zajela světový rychlostní rekord na trati v Brooklands, a to 90 mph, čili 144 km/h. V té době se do motocyklů nedávaly žádné kdovíjak výkonné agregáty, a tak v NLG sáhli po leteckém motoru, který namontovali do motocyklového podvozku. Pavle, proč ses pustil právě do tohohle? „Zahlédl jsem jednu fotku někde na facebooku, myslím. A ta motorka mě hrozně zaujala. Takové monstrum! Začal jsem vyhledávat podrobnosti a ve finále mi lidé sami posílali fotky, podařilo se mi získat dokonce dvoustranu z anglického magazínu MotorCycling věnovanou právě tomuto stroji. Nakonec jsem měl šest fotek a tři technické údaje: vrtání, zdvih a převodový poměr, který byl 1,5 – na tři otáčky motoru se zadní kolo otočilo dvakrát.“

Nápad s „džapem“ v Pavlovi uzrával nějaký čas. „Dodělal jsem Torpédo a byl tak asi rok hodnej, jezdil s tou mojou na výlety a podobně. Ale v hlavě mi to už šrotovalo a nemohl se dočkat, až se do toho pustím.“ Tady si mé chápání dává pauzu, protože já se sice v motorkách a autech rád vrtám, ale jsem hlavně „výměnář“, který ve vypjatých případech dokáže něco vystříhat a naohýbat z měkkého plechu a zatím si u toho vždy způsobil jen žilní, nikoli tepenné krvácení. Když mi Pavel začne vyprávět, jak je celý motor vlastně vyrobený doma z obráběných kusů železa nebo hliníku, přičemž snad akorát obrovské písty si nechal odlévat a ráfky mu také vyrobil někdo jiný, musím se smát. Takovým tím lehce šíleným smíchem, protože tohle mi mozek prostě nebere. „Já na to aspoň mám vybavení, to kolega Pitlík je větší kádr, ten vše řeže flexou,“ říká Pavel se smíchem.

Ale úplná sranda to samozřejmě taky nebyla. „Jsou třeba díly, o nichž vím, že by na CNC byly hotové za hodinu, zatímco já je doma řežu hodin deset. Jenže když si vezmu, že by to někdo musel do toho CNC správně naprogramovat, pak bych taky musel někoho ukecat, aby ten jeden kousek udělal, do čehož se vzhledem ke konjunktuře, kdy mají všichni práce nad hlavu, nikdo nepohrne, tak se prostě smířím s tím, že to budu dělat dlouho…“

Nejprve se Pavel pustil do motoru. Hliníkové kartery, ocelové válce, vše obráběné z jednoho kusu, což znamená na začátku desítky kil těžké hranoly a na konci lehoučké díly a strašnou spoustu špon. Například válce se soustružily ze 110kg kusů železa, které byly problém do soustruhu vůbec nacpat, a finální výrobek má pouhých osm kil! Následovaly ventily a kanály, které jsou na válcích nasazené, nejsou tady sundávací hlavy. Klika, ojnice, potom nechat odlít do písku písty, ty opracovat a mohlo se jít na všechno to kolem – setrvačník, vačky, celý rozvodový mechanismus, výfuky, tedy vlastně spíš výfučky… Klasický rozprašovací karburátor se opět dělal na soustruhu z kusu mosazi a motor byl vlastně hotový.

Mohlo se přejít na podvozek. „Byly postaveny dva motocykly s tímto motorem. Jeden od NLG a druhý od Matchlessu. Ten měl jednoduchý rám a nikdy nejel. Asi je to dobře, nedokážu si totiž představit, co by to dělalo, když já mám rám dvojitý podle NLG a jízda ve vyšších rychlostech je i tak dosti dobrodružná,“ říká Pavel. Tenhle J.A.P. prý byl prvním motocyklem, kde si Pavel Malaník radši udělal výkres celého motocyklu v měřítku 1:1, nicméně pájený rám jako takový byl vlastně celkem jednoduchý. Stejně jako přední vidlice, kde stavitel rovnou říká, že by se aspoň nějaké odpružení opravdu hodilo. Každý hrbolek rozhazuje řízení, což vás možná u řemenáčů, které jedou čtyřicet, nemusí trápit, jenže tenhle „džap“ frčí o sto víc! Náboje kol se opět soustružily, plechové ráfky si Pavel nechal dělat a velmi chytře od začátku počítal se dvěma páry kol – na jedněch budou „výstavní“ falcáky, na druhých moderní veteránské Avonky, na kterých motorka bude jezdit.

Motor byl v rámu, stroj stál na kolech, sedlo Brooks na svém místě, ale motorka stále neměla na co jezdit a čím to zapalovat. Jak špičatá maličká nádrž, tak za ní umístěný válec se zapalovací cívkou jsou soustružené z tenkostěnné trubky. Nádrž má tu zvláštnost, že kromě benzínu má v sobě vpředu i malou nádržku na olej. Jako takovou malou odchylku od originálu si Pavel Malaník později dovolil druhou benzínovou nádrž, takový malý soudek pod sedlem. „Na rychlostní rekord ta malá zásoba benzínu nahoře vyhovovala. Na veteránských akcích, kam s NLG jezdím, ale bývají rozjížďky trvající kolem čtvrthodiny, na to by původní bandička nestačila.“

Pavel si takové drobné odchylky od originálu dovolil ještě dvě. Přeci jen, když na té motorce chce také občas jezdit… Tou první je přidání zadní pásové brzdy, aby šel motocykl vůbec zastavit. Vpředu sice brzdička je, ráfková podobné konstrukce jako na bicyklech, ale ta mi byla podezřelá už při statickém obhlížení a Pavel sám přiznává, že ji na jízdu raději úplně demontuje. „Gumové špalíčky dosedají na ráfek jen pár milimetrů od drátů. Jak by to dopadlo, kdyby se něco vpředu pohnulo, to nechci ani domýšlet.“

Druhým vylepšením je nenápadná montáž jednoduché kónické spojky pod přední řemenicí. Originál se startoval pravděpodobně roztažením za nějakým vozidlem, jakmile motor blafl, nebylo možné zastavit. Pavlův stroj odpojit dvouválec od zadního kola umožňuje, ovšem nečekejte komfortní funkci spojky jak u moderního motocyklu. „Jakmile motor běží, musím někoho poprosit, aby mě roztlačil. Ideálně, abych jel tak aspoň 20 km/h. Potom pomalu povoluji levou nohou spojkový pedál a čekám na okamžik, kdy se spojka rafne a motorka vystřelí dopředu.“ Tou dobou běží dvouválec na svůj volnoběh činící zhruba 200 otáček…

Nejdříve je ale nutné motocykl nastartovat, a to samotné už je adrenalin. Navíc před prvním zážehem u takovéhoto motocyklu jeden nikdy neví, jestli to vůbec dopadne. „Když stavíte motorku podle originálních technických výkresů, máte celkem jistotu, že ji pak nastartujete. Ovšem v mém případě je to vždycky obrovské napětí – postavil jsem to dobře? Načasoval jsem to správně? A ve finále to s touhle motorkou bylo: Jakým způsobem ji vlastně nastartuju?“ Žádné šlapky jako u Torpéda nebo Laurinky, žádný startovací pedál, jen obrovský dvouválec. Roztlačit? Nemožné. „Vyrobil jsem si takový forichtung, který se zahákl do zadního stojanu a kterým jsem chtěl roztáčet zadní kolo. Poháněný měl být přes motorovou pilu. To jsem se ale přepočítal, vůbec s kolem nehnul. Takže jsem musel udělat regulérní startovací zařízení, jaké znáte z moderních silničních závodů, kde jsem použil motor ze zahradního traktůrku, který má výkon asi osm koní. Udělal jsem tam ještě trojnásobný převod a i tak, když dojde na start motorky, má co dělat.“

Po dokončení stavby bylo nutné motocykl celý znovu rozebrat a nalakovat. Pavle, proč takovou nevýraznou šedivou? „Žádná barevná fotka se nedochovala, ale z těch černobílých je zřejmé, že stroj byl původně světlý. Oni si navíc tvůrci takovýchto strojů tehdy příliš hlavu s nějakými barvičkami nelámali, šlo o rychlostní rekord, ne soutěž v leštění, a šedivá byla tou dobou hodně používaná.“

Pavel Malaník se stavbou svého stroje začal v roce 2012 a hotový byl zkraje roku 2015. První akcí, na níž se J.A.P. NLG objevil, se stal veteránistický megasvátek Vintage Revival, konaný na okruhu Montlhéry nedaleko Paříže. Nádherná historická a hlavně klopená dráha, kde se každoročně scházejí majitelé největších historických unikátů, aby jim protáhli perka. Samí bohatí lidé a mezi nimi Pavel, skromný nástrojař z Luhačovic, který si ty své unikáty staví sám. Nyní už si pořadatelé vybírají, koho pozvou, a pro Pavla je velkou poctou, že on na tom seznamu trvale zůstává. Nikde jinde se prý tak pěkně nesveze, ačkoli napoprvé to nedopadlo zrovna nejlépe. „Narychlo jsem sbalil motorku a vyrazil do Francie, přičemž mi nedošlo, že mám nazuté ty výstavní ráfky s falcáky. Dokud jsem jen okukoval trať, tak to šlo, ale jakmile jsem poprvé přidal, abych si vychutnal zátah motoru, v tu ránu se guma protočila na ráfku, utrhl se ventilek a než jsem dojel do depa, bylo po gumě i po ráfku.“ Výkon není nijak dramatický, kolem 20 koní, ovšem točivý moment 2,7litrového dvouválce bude asi maso.

Ona samotná jízda bude obrovské dobrodružství a já se přiznám, že bych na to asi neměl koule. Mimochodem, když už jsme nakousli tohle téma – jelikož se na motocyklu leží (přední stupačky se používají při rozjezdu) a sedátko je standardního tvarování, musí se pánové před jízdou rozhodnout, jestli na pravou, nebo na levou stranu…

Ovládání nepřipomíná dnešní motorky vlastně vůbec ničím. Dozadu natažená řídítka s gripy, které jsou jednou z mála kupovaných součástek, mají po dvou páčkách na každé straně. Ty spodní ovládají dekompresory, každá na jednom válci, horní potom vpravo přední brzdu a vlevo mazání. To je totiž ztrátové, a i když se olej trochu doplňuje z nádobky podtlakem, při déle trvající jízdě by bylo nutné do motoru pumpovat. Ale Pavel prý už má vyzkoušené to správné množství, které do motoru před jízdou nalévá, a to mu na tu čtvrthodinku jízdy vystačí. Kdyby o kousek přelil, už by šel olej do válců.

Na pravé noze je zadní brzda, na levé spojka a motor se potom ovládá dvojicí páček vpravo od nádrže – přední štelujete předstih bateriového zapalování a zadní otevírá klapku karburátoru. Nic jako převodovka neexistuje, je tady jeden stálý převod, kdy na 1000 otáček motocykl uhání stovkou! Jelikož motor by měl být schopný točit asi dva tisíce, mohli byste teoreticky jet dvě kila. Totální úlet! „Tak rychle jsem ale nikdy nejel,“ říká Pavel Malaník. „Nejvíc asi 140 a už to bylo hodně divoké.“ Čistě prý obrovské véčko začíná fungovat zhruba od 500 otáček, silný zátah nastupuje zhruba v osmi stovkách. Z toho vidíte, že tohle není stroj pro pomalé tratě. „Když jsem byl na Slovakiaringu, vůbec jsem nezajížděl do vnitřní technické části, nechali mě jezdit jen po vnějším okruhu. Tenhle stroj si nemůžete dovolit naklopit jako dnešní motorky. Ono se mu ani do náklonu nechce, jak je ten motor obrovský a písty vysoko, má stroj tendence se neustále zvedat.“

Pro případné pomalejší tratě už má Pavel přichystanou trochu menší přední řemenici. Mimochodem jako se vším, ani se sekundárním převodem to nebylo jednoduché. Řemen byl od počátku jednoznačně uvažován klínový, ale kde takový sehnat? „Klíňáky se běžně prodávají jako nekonečné, nepřerušené. Tak jsem jeden dostatečně dlouhý a tlustý koupil, ovšem musel jsem ho rozříznout, dát do rámu a následně spojit. Jenže tím říznutím jsem přerušil všechna ta jeho vnitřní vlákna, a i když se mi s ním podařilo motor poprvé nastartovat, jakmile blafl, řemen se okamžitě roztrhl. Takže jsem si musel nechat udělat speciální, který jsem ve spoji mnohonásobně prošrouboval. I tak je to vždycky loterie, jestli vydrží, protože obvodová rychlost je daleko mimo jakoukoli normu.“ Jelikož vám nikdo nic neudělá v jednom kusu, má doma Pavel slušnou sbírku řemenů náhradních…

Pokud jste z tohoto článku nabyli dojmu, že svět se u Malaníků v Luhačovicích otáčí svým vlastním nezávislým směrem, jste na tom stejně jako já. David Copperfield pro mě není větší mág než Pavel. A jak asi tušíte, s jídlem roste chuť a J.A.P. NLG nebude posledním kouskem, který v maličké dílně vznikne. Teď má prý Pavel Malaník před dokončením nějaké Laurinky, můj zrak však přitáhl ve vedlejší místnosti ležící dlouhý karter patřící motoru V8 už s připravenými válci. Že by replika Curtisse? „Taky jsem o tom přemýšlel, jenže Curtissů je na světě už několik a ten osmiválec se mi ani moc nelíbí,“ zamítl mé úvahy Pavel. „Tohle bude letecký J.A.P. Je to moc pěkný motor a já bych si kolem něj chtěl postavit tentokrát svůj vlastní motocykl.“ Tak na to se fakt těším!

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 171 Kč od 30 uživatelů.

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist