TnorF od Tomáše Pitlíka: Umění inspirované Megolou

Tomáš není na české customové scéně žádným nováčkem. Jeho stroje ovšem vždycky byly „jiné“. Jak mohou být jiné mezi přestavbami, kde žádná není stejná? Prostě tím smýšlením, daným jeho způsobem obživy. Spousta kluků, co staví motorky, se jimi i živí. Jenže Tomáš je malíř, specializující se na strukturální malbu, kresbu, reliéfní objekty a kovové plastiky. Když si něco takového přečtete, rozhodně byste za tím nehledali chlapíka (vzhledem k jeho pěti křížkům už k němu to označení „kluk“ úplně nesedí, byť uvnitř jím jistě pořád je), jenž se pravidelně umísťuje na předních pozicích v českých soutěžích customů. Vzpomenete si na Kettenrad, ukrutně dlouhý motocykl, tvořený vlastně rámem ze zatuhlého obrovského řetězu, s řízeným zadním kolem a poháněným tím předním? Úlet, že?

 

Jeho poslední výtvor, TnorF, na který se právě díváte, nyní budil zasloužený rozruch na podzim na mistrovství světa přestaveb AMD, konaném na veletrhu Intermot v Kolíně nad Rýnem. Že má Tomáš své múzy v hlavě pěkně srovnané a nic nedělá jen tak beze smyslu, o tom svědčí nejen obrázky jeho stroje, jenž bude jistě zase nějaký čas čeřit vodu v tom našem malém rybníčku, ale i následující písmena. „Něco ti k tomu napíšu a pošlu,“ řekl mi do telefonu, když jsme se domlouvali na tomhle článku. Čekal jsem pár základních údajů, abych se měl od čeho odrazit, a místo toho přišel dvoustránkový text, k němuž bylo těžko co přidávat a který s radostí předkládáme v původním znění.

 

Pokud vynecháme prehistorické stroje z „pionýrských“ dob přelomu předminulého a minulého století, kdy prvními motocykly byla spíše robustnější jízdní kola doplněná o spalovací motor, umístěný v poněkud nepříznivé pozici nad předním kolem (např. Werner, Ralleigh, Cyklon a asi desítka dalších výrobců) a pokud vyškrtneme naopak modernější koncepty, u kterých byla část výkonu motoru převedena na přední kolo pomocí hydrauliky (a tudíž se ani nejednalo o „čistokrevný“ přední náhon), pak nám v historii motocyklové výroby zbývá jediná značka, která dokázala neobvyklou konstrukci pohonu předního kola dotáhnout do úspěšné sériové výroby. Tou značkou byla německá Megola.

Těchto konstrukčně nesmírně zajímavých motocyklů bylo mezi lety 1921 až 1925 vyrobeno asi 2000 ks. Ale pozor! Navzdory tomu, že se jednalo o jednu z nejneobvyklejších koncepcí všech dob (hvězdicový pětiválec 640 cm³ byl umístěný přímo uvnitř předního kola), firma měla i několik závodních speciálů, které se od sériového stroje lišily jen minimálně a které dokázaly zvítězit  v mnoha mezinárodních závodech včetně německého mistrovství a, přestože byly výkonově (14 koní) výrazně za konkurencí. Hlavní zbraní motocyklů Megola byla totiž mimořádně dobrá ovladatelnost a stabilita v zatáčkách, ve kterých soupeřům tovární jezdci spolehlivě mizeli z očí.

VIDEO: Megola

Je tudíž nepochopitelné a nevysvětlitelné, že tato koncepce zůstala zapomenuta. Tedy, ne tak docela - o několik let později byl podobný koncept zkonstruován (a možná i vyroben ) ve firmě Jawa, která použila hvězdicový šestipístový tříválec uvnitř předního kola! Následně byl vyroben podobný prototyp značkou Killinger und Freund, jenže přišla válka a v Německu a koneckonců i všude jinde měli výrobci jiné starosti. A po válce, kdy se stal motocykl především levnějším dopravním prostředkem, neměl žádný výrobce odvahu pustit se do něčeho podobného. Takže si historie musela počkat. A to docela dlouho :-)

Pohon předního kola Megoly měl samozřejmě i svoje nevýhody. Byly jimi absence spojky, převodovky, neodpružená hmota motoru, gyroskopický efekt vytvářený rotací válců a také obtížnost montáže účinné přední brzdy.To všechno byly docela výzvy. Nicméně výzvy, které mají svá řešení. Možná ale, že největší motivací pro konstrukci motocyklového konceptu TnorF byla moje zvědavost.
Jestliže mi ještě před deseti lety Megola připadala nehezká a jaksi nepatřičná, nyní si skoro nedovedu představit, že bych se na její obrázek nepodíval alespoň před spaním. Dnes je pro mě sportovní model tohoto výstředního stroje naopak jakýmsi vzorem elegance a nadčasového designu a netajím se tím, že rovněž jím jsem byl inspirován. „Banánový“ rám, odlehčený zadek , řídítka ohnutá dolů, to jsou všechno atributy závodního stroje, se kterým úspěšně závodili jezdci jako Albin Tommasi či Toni Bauhofer.

Volba motoru

Vždy, než začnu řezat a svařovat, mám za sebou desítky výkresů, ve kterých se snažím konstrukci doladit do detailů. A poměrně zásadním výchozím momentem je volba motoru. Samozřejmě, hvězdicový mnohoválec, to by bylo… Ale člověk musí být alespoň v něčem „nohama na zemi“, takže po mnoha různých variantách jsem sáhnul po jednoduchém, co se týká hmotnosti výhodném a tak nějak neokoukaném motoru značky ČZ, konkrétně o stopětasedmu model 1938. Další výhodou je i zapalování pomocí magneta, tudíž bez potřeby akumulátoru a spleti kabeláže.

Konstrukce podvozku

Design je inspirovaný závodní Megolou pouze co do tvarů. Technologicky je zcela odlišný. Zatímco rám Megoly je z plechových výlisků, tedy uvnitř dutý, rám TnorFa je z ocelových profilů. Opticky tedy subtilnější, ale pevností a tuhostí minimálně rovnocenný. Přední vidlice a odpružení je v podstatě podobná s tím že pružiny jsou u Tnorfa vinuté (klasický springer), kdežto originál má svazek listových per.

Řešení konstrukčních nedostatků Megoly je zde realizováno poměrně prostě. Motor je namísto do vnitřku kola namontován z boku co nejblíže drátům a výkon je z řetězky na rozetu na opačné straně kola převeden pomocným hřídelem. A vzhledem k tomu, že nosníky motoru jsou ukotveny k pevné části vahadlové vidlice, je motor odpružený. Převodovka se spojkou jsou zde jaksi samozřejmostí:-)
Jelikož zde byla předpokládána jistá míra nerovnoměrnosti v ovládání (zatáčení) doprava a doleva, byla opačná strana doplněna vyvažovacím blokem o stejné hmotnosti, jako má motor. Na to jsem použil notoricky známé ventilové víko z produktů mladoboleslavské automobilky, v tomto případě ovšem jde o olovem vylité víko z mého Favorita, který mi sloužil plných 28 let, takže je to pro mě takový milý předmět. Ve finále se ale tohle protizávaží ukázalo jako víceméně nepotřebné, protože ovládání bez něj i s ním bylo, vzhledem k poměru hmotnosti vidlice a motoru, téměř stejné. Ale zlepšila se jím stabilita na stojanu.

Jízdní vlastnosti

Jestliže můj předchozí koncept předního náhonu Kettenrad byl z větší části „pojízdnou skulpturou“, zde jsem si byl bytostně jistý, že ovládání bude víceméně standardní jako u jakéhokoliv běžného historického motocyklu s ručním řazením. K tomu jsem si, pochopitelně, dopomohl uspořádáním ergonomických poměrů takzvaně „na míru“, takže posez mám komfortní, nízký, řadičku na dosah, a když přičtu i mimořádně nízké těžiště, tak jízda je opravdu zcela srovnatelná s normálním běžným motocyklem. Tedy až na emoce, protože jízda na něčem, co se takhle konstrukčně vymyká a zároveň na něčem, co tady téměř 100 let nebylo vyrobeno, je pocitově dosti odlišná. Jedinými reálnými omezeními pro jízdu jsou výkon motoru (poplatný roku výroby a objemu), možnost menších náklonů v zatáčkách a jaksi nemožnost začlenění stroje do normálního provozu :-) Shrnuto a podtrženo - v životě jsem už jel na lecčems. Mám více než deset různých motocyklů, ale nic z toho, na čem jsem kdy jel, mi neposkytlo takhle emotivní zážitek z jízdy. Mise byla naplněna.

Designové prvky a zvláštnosti

Podvozek je vybroušený a vnější plochy jsou tepané, mimochodem to obnášelo cca 130 000 ran tepacími kladívky. Rám je nastříkán bezbarvým lakem. Kožené komponenty jsou vzorované nataveným plátkovým zlatem a stříbrem od Ladislava Hodného, umělecká skla světel mají kresby platinou, což bylo realizováno ve sklářském ateliéru Waga, a instalované kovové plastiky „TnorFů“ od akademického sochaře Antonína Bartoše mají mezi očima vsazené české granáty.
A my z redakce říkáme: Je fajn, že umělci nejsou jen ti výstřední pánové z galerií!

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE