Známé i méně známé motocykly Suzuki - část první

V tomto přehledu jsou zahrnuty motocykly, které se nevešly do některého z předešlých článků. To ale neznamená, že to nejsou zajímavé stroje. Většinou se jedná o technicky velmi zdařilé motocykly. Bohužel, ne všechny se ve své době dobře prodávaly a možná právě proto se některé z nich staly legendami a sběratelsky zajímavými exponáty.

Známé i méně známé motocykly Suzuki - část první

RE 5 Rotary

Přestože všechny konkurenční japonské motocyklové značky už měly v první polovině sedmdesátých let ve výrobním programu silné čtyřtaktní motocykly, Suzuki stále odolávala. Začátkem sedmdesátých let představila novou dvoutaktní řadu GT se kterou pokryla trh s velkými motocykly a zdálo se, že to tak bude navěky. Nebyla to tak docela pravda. Vedení v japonském Hamamatsu hledalo i jinou cestu, kudy se vydat ve výrobě motocyklů. Svoji pozornost zaměřilo na revoluční Wankelův motor a právě motory s rotačním pístem se měly stát budoucností japonského výrobce motocyklů. V roce 1970 byla zakoupena licence od firmy NSU a už na podzim roku 1973 byl na výstavě Tokyo Motor Show představen nový, plně funkční Wankelův motor. Samotná Suzuki u něj uplatnila 20 nových patentů. Po celý rok 1974 byl vystavován u prodejců a na podzim tohoto roku byl slavnostně představen celý motocykl. Design dostal na starosti slavný italský návrhář Giorgetto Giugiaro a jeho pojetí se nijak nevymykalo tehdejšímu standardu. Výsledný dojem trochu kazil chladič před motorem a hodně futuristické umístění měřících přístrojů do jakéhosi tubusu. V podobném duchu bylo navrženo i zadní světlo. Zahájení sériové výroby předcházelo mnoho hodit testovacích jízd, jak bylo patrné z reklamního videa. Při slavnostním představení pronesl prezident koncernu Jitsujiro Suzuki projev, ve kterém mimo jiné řekl, že v rotačním motoru vidí začátek nového věku v cestování na dvou kolech a že byly stanoveny nové normy výkonu a pohodlí.

Počínaje rokem 1975 měla tedy být budoucnost motocyklů Suzuki, alespoň těch silnějších, spojena s motorem Wankel. Nový motocykl, pojmenovaný RE 5 Rotary (RE je zkratka pro Rotary Engine), se začal prodávat na jaře. Suzuki v Japonsku vyhrála neoficiální souboj se společností Yamaha, kdo první zahájí výrobu. Jak se později ukázalo, bylo to draze zaplacené vítězství. To si ovšem v té době ještě u Suzuki nepřipouštěli a všude vládlo nadšení z nové myšlenky. Po celé síti prodejců probíhala rozsáhlá školení, jak seřizovat a opravovat nový motocykl. Ten, jak už bylo napsáno, poháněl Wankelův motor. Wankelův motor pracuje podobně jako čtyřtakt. Unikátní je konstrukce pístu a komory. Píst neboli rotor má tvar sférického trojúhelníku, který excentricky rotuje kolem pevného uložení. Přesné vedení rotoru obstarává dvojice ozubených kol. Větší s vnitřním ozubením je uvnitř rotoru, vnější na pevném pastorku, kterým prochází vačková hřídel. Excentrickým pohybem rotoru se vačková hřídel roztáčí a předává rotační pohyb dál. Komora má epitrochoidní tvar. Ten zaručuje, že všechny vrcholy rotoru jsou vždy v kontaktu se stěnou komory. Uvnitř vznikají tři vzájemně oddělené prostory a otáčením rotoru v těchto prostorech probíhá jedna fáze klasického čtyřtaktního cyklu. To znamená, že za jednu otáčku rotoru motor vykoná všechny čtyři pracovní cykly. Výhodou Wankelova motoru je jednodušší konstrukce (nejsou tam žádné ventily, klikové hřídele a mnoho dalších pohyblivých částí), menší hmotnost a hladký chod. Mezi nevýhody patří utěsnění spalovacího prostoru, vyšší pracovní teploty, vyšší spotřeba a také spalování oleje a s tím spojené nežádoucí emise.

U Suzuki použili jednokomorový, kapalinou a olejem chlazený motor o objemu 497 cm3 a výkonu 62 k při 6500 ot/min. Kapalinou byla chlazena vnější část komory, olejem rotor. Unikátní zdvojené chlazení bylo nutností, protože motor pracoval při vysokých teplotách, ideálně mezi 88 a 110 °C. Netradiční agregát byl zabudován v klasickém dvojitém trubkovém rámu, na jehož přední části se nacházel rozměrný chladič kapaliny a pod ním menší chladič oleje. Ventilátor na zadní pravé straně kapalinového chladiče zapínal při teplotě 106 °C ± 3 °C. Olejový systém zahrnoval tři oddělené okruhy a nádrže. První okruh měl nádrž pod sedlem (1,7 litru) a přimazával hlavní a boční těsnění rotoru. Samostatné dávkovací čerpadlo vstřikovalo olej do karburátoru, ve kterém se smísil s palivem a vzduchem. Čerpadlo bylo přidruženo k ovládání škrticích klapek a dodávalo olej v poměru k jejich poloze. Čím vice byly otevřené, tím byl poměr vyšší. Okruh mazal také sekundární řetěz. Čerpadlo druhého okruhu s nádrží ve spodní části motoru (2,2 litru) mazalo vačkovou hřídel a její ložiska a také ochlazovalo samotný rotor. Přes chladič s bezpečnostním ventilem pro případ ucpání tlačilo olej zpět do nádrže. V okruhu byl ještě regulátor tlaku a pojistný ventil. Třetí okruh (1,6 litru) zajišťoval mazání spojky a převodovky. K utěsnění rotoru v komoře byl použit materiál APEX, což byla směs železné slitiny a karbidu titanu. Aby nedocházelo k vydírání komory, byl její povrch upraven metodou CEM (Composite Electrochemical Material) což bylo nanášení vrstvy karbidu niklu, křemíku a uhlíku na pracovní plochu. Wankelův motor pracuje lépe při vyšších otáčkách. Aby byl chod plynulý i při nižších otáčkách, byl motor osazen speciálním dvoustupňovým karburátorem Mikuni 18-32 HHD s akcelerační pumpičkou, kde se jednotlivé komory ovládaly částečně otočením plynové rukojeti a částečně otáčkami motoru. Od plynové rukojeti vedla dvě ovládací lanka, která se dále větvila do pěti! Jedním z nich se řídilo dávkovací čerpadlo oleje, další vedla ke karburátoru. Zapalování bylo bezdotykové CDI s jednou zapalovací svíčkou NGK A9EFV. Součástí motoru byla pětistupňová převodovka a vícelamelová spojka pracující v olejové lázni. Samotný motor měl zajímavý zvuk, něco mezi dvoutaktem a čtyřtaktem, klidný chod prakticky bez vibrací a velmi silný zátah. Nastartovat ho bylo možné elektrickým startérem nebo nožní pákou.

 Jitsujiro Suzuki                                  RE 5 Rotary - řez motorem

Podvozek tvořil, jak už bylo řečeno, dvojitý ocelový rám, přední teleskopická vidlice klasického provedení a zadní ocelová kyvná vidlice odpružená dvěma pružinami s možností nastavení předpětí v pěti krocích. Na předním kole byla dvojitá, hydraulicky ovládaná kotoučová brzda s kotouči o průměru 180 mm, na zadním pouze jednoklíčová bubnová. Rozměry pneumatik 3,25H19-4PR vpředu a 4,00H18-4PR vzadu. Do nádrže se vešlo 17 litrů benzínu. Motocykl vážil bez náplní 230 kg a plně připravený k jízdě kolem 255 kg. K pohodlné jízdní pozici přispívalo bohatě polstrované sedlo a vyšší, k řidiči otočená řidítka. V již zmíněném futuristickém tubusu se nacházel klasický rychloměr a otáčkoměr, ukazatel teploty vody, kontrolka stavu paliva (asi při 5 litrech) a přimazávacího oleje (asi při 0,5 litru), kontrolka neutrálu a digitální signalizace zařazené rychlosti. Maximální rychlost 185 km/h byla vzhledem k typu motocyklu dostatečná. Hodně vysoká byla spotřeba paliva, která dosahovala téměř 10 litrů na 100 km. V době počínající ropné krize to bylo opravdu hodně. Konstruktéři také museli vymyslet, jak co nejlépe odvézt od motoru výfukové plyny, jejichž teplota dosahovala až 930 °C. Problém alespoň částečně vyřešili navržením speciálních dvouplášťových výfukových svodů, kdy se horké plyny ve vnitřní části ochlazovaly proudícím vzduchem ve vnějším opláštění. Vzduch se do výfuků nasával otvory z čela. Koncovky kryl speciální plech, který měl zabránit popálení cestujících. Vedení Suzuki si při uvedení typu RE 5 Wankel na trh hodně věřilo, o čemž svědčí i neobvyklá záruka 12 měsíců nebo 12 000 mil na motor a 6 měsíců nebo 4000 mil na celý motocykl.

RE 5 Rotary - 1976

Pro modelový rok 1976 udělali technici jen menší úpravy, když zajímavý, ale kontroverzní přístrojový panel nahradili dvěma klasickými kulatými přístroji s menším ukazatelem teploty uprostřed. Zachován zůstal ukazatel zařazeného převodového stupně. Také zadní světlo doznalo změny a bylo stejné jako u modelu GT 750. RE 5 Rotary nebo také někde RE 5 Wankel se vyráběl pouhé dva roky a na konci roku 1976 byla jeho výroba zastavena. Někteří prodejci se však ještě během roku 1977 snažili doprodat zbylé skladové zásoby a měli tento motocykl ve svých prodejních katalozích. Bylo to třeba v Německu nebo Itálii. Po celém světě se prodalo kolem 7000 strojů. V roce 1975 to bylo 4000 kusů a v roce 1976 už pouze 3000. V USA našlo kupce asi 60% prodaných motocyklů. Na německém trhu, který byl v té době pro Suzuki už hodně významný, se prodalo něco málo přes 60 motocyklů. Německé, ale i jiné zákazníky mohla od koupě odradit i poměrně vysoká cena. Pro porovnání: Suzuki GT 750 stála v roce 1976 6 900 DM a RE 5 Rotary 8 700 DM. To spolu s vysokou spotřebou paliva v počátcích ropné krize a obavou z neznámého a neprověřeného motoru mohlo být příčinou nezájmu zákazníků, což v konečném důsledku znamenalo zastavení výroby. Suzuki pro tento motocykl postavila úplně nové výrobní linky a její ztráty šly do miliónů dolarů. V Japonsku se traduje historka, že výrobní zařízení bylo naloženo na loď a svrženo do moře. Kdo ví, co je na tom pravdy. Nic z toho ale nezmění skutečnost, že RE 5 Rotary byl hodně pokrokový motocykl, u kterého bylo použito mnoho revolučních myšlenek, a možná jen souhrou nepředvídatelných událostí se tento projekt nesetkal s úspěchem. Přes velké finanční ztráty dokázala Suzuki v poměrně krátké době nahradit výpadek ve výrobě a už na sklonku roku 1976 představila svoje první čtyřtakty. Rychlost, s jakou se tak stalo, zřejmě potvrzuje domněnku, že na čtyřdobých motorech se pracovalo souběžně s Wankelem.

XN 85 Turbo

Na začátku osmdesátých let výrobci motocyklů hledaly nové cesty ve výrobě. Zajímavé se zdálo použití přeplňovaných motorů. Motory střední třídy by díky turbo efektu dávaly stejný výkon, jako motory podstatně větší. Zdálo se to snadné, ale jak historie ukázala, byla to slepá ulička.

XN 85 Turbo - 1982

Motocykly s turbodmychadlem se rozhodly zařadit do svého výrobního programu všechny japonské značky. První zahájila výrobu v roce 1981 Honda. Suzuki zvedla hozenou rukavici o rok později. Prototyp představený veřejnosti koncem roku 1981 se ještě jmenoval GS 650 Turbo a měl například zcela zapouzdřený řetěz. U konečné verze toto řešení technici vypustili. Změnil se i název motocyklu na XN 85 Turbo, kdy údaj 85 značil výkon motoru v koňských silách. Zachován zůstal i interní název prototypu XN, čímž se měl motocykl odlišit od dosavadní produkce. Stejně jako ostatní japonské značky, ani Suzuki nevyvíjela pro svůj motocykl nový motor. K pohonu byl určen agregát z modelů GS 650, který ovšem prošel určitými úpravami. Vzhledem k nárůstu výkonu musel byt na některých místech zesílen. Jiná byla např. sedla ventilů, zvětšil se průměr ojničních čepů a dno pístů bylo silnější. Objem čtyřválcového čtyřdobého motoru DOHC se dvěma vačkovými hřídelemi a dvěma ventily na válec zůstal zachován na 673 cm3, naopak výkon vzrostl použitím turbodmychadla japonské firmy Ishikawajima na 85 k při 8000 ot/min. Kompresní poměr 7,4 : 1. Pro porovnání, původní motor měl kompresní poměr 9,4 : 1 a dával výkon 73 koňských sil při 9500 ot/min.

 GS 650 Turbo - 1981 prototyp

 XN 85 Turbo - řez motorem                   XN 85 Turbo - řez motorem

Nově bylo použito kombinované chlazení motoru olejem a vzduchem. Čerpadlo tlačilo olej přes filtr a zpětný ventil na trysky, které rozstřikovaly olej na dna pístů. Olej chladil též výfukové ventily a také jejich sedla. Jiný okruh ochlazoval hlavní ložiska pětkrát uloženého klikového hřídele. Zahřátý olej se přes chladič umístěný před motorem vracel do klikové skříně. Průduchy na bocích kapotáže směřovaly proudící vzduch na kryt vačky výfukových ventilů a také na přední část hlavy válců. Aby bylo sací vedení co nejkratší, bylo dmychadlo, které výfukové plyny roztáčely až na 140 000 ot/min. umístěno za blok válců. Tam se ovšem hůře chladilo a proto muselo mít vlastní okruh mazání a chlazení. Přesné dávkování paliva a vzduchu mělo nově na starosti elektronické vstřikování S-EFI (Suzuki Electronic Fuel Injection) řízené elektronickou řídící jednotkou. Ta kontrolovala také tranzistorové bezdotykové zapalování a soustavu přeplňování. Celý systém zahrnoval také několik bezpečnostních prvků. Například přetlakový ventil plnícího tlaku vzduchu dodávaného turbodmychadlem byl nastaven na 9,6 psi. Pokud by selhal, bylo při dosažení tlaku 12,5 psi odpojeno zapalování. Omezovač otáček byl naprogramován na 10 500 ot/min.

K nastartování motocyklu sloužil elektrický startér. Na motor navazovala vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a pětistupňová převodovka. Celý komplet byl uložen ve dvojitém rámu z ocelových trubek kruhového průřezu. Japonská firma Kayaba dodala přední teleskopickou vidlici klasického provedení s kluzáky o průměru 37 mm. Na přední vidlici byl použit tzv. Anti-Dive System. Jednalo se vlastně o jakýsi ventil, který byl spojen jednak s brzdovým systémem a jednak byl propojen s tlumící částí přední vidlice. Tam hydraulicky, pomocí tlaku brzdové kapaliny, ovládal průtok oleje tlumičem a zabraňoval přílišnému ponoření vidlice při intenzivním brzdění. Systém použitý na motocyklech Suzuki se jmenoval ANDF - Anti Nose Dive Fork. V této podobě se už dnes nepoužívá, celý problém se řeší vhodnou progresí pružin i tlumičů. Zadní kolo vedla kyvná vidlice svařená z ocelových profilů s centrální pružící a tlumící jednotkou systému Full Floater, po motokrosových modelech RM poprvé použitou u cestovního motocyklu Suzuki. Poprvé bylo na motocyklu Suzuki také použito šestnáctipalcové kolo vpředu a sedmnáctipalcové vzadu, což spolu s nově vyvinutými pneumatikami Michelin (100/90 H-16 a 120/90 H-17) přispívalo k lepší stabilitě při jízdě. Kapalinové kotoučové brzdy s kotouči o průměru 280 mm, přední dvojitá. Dvoupístkové brzdové třmeny vpředu, jednopístkový třmen vzadu. Suchá hmotnost motocyklu 230 kg. Do palivové nádrže se vešlo 20 litrů benzínu. Výška sedla nad zemí 780 mm. Maximální rychlost přes 200 km/h.

XN 85 Turbo - 1982

Design celého motocyklu byl silně ovlivněn řadou Katana. Přední polokapotáž byla dokonce zkoušena v aerodynamickém tunelu. Přístrojový panel se skládal z klasického rychloměru a otáčkoměru, nad nimi byl panel z tekutých krystalů, kde se zobrazovala např. teplota oleje nebo stav paliva. Sportovní duch podtrhovala dolů otočená řídítka. Na průduchy směřující vzduch k motoru plynule navazovaly podsedlové plasty. Zajímavé bylo, že model XN 85 Turbo se prodával jen ve stříbrné metalíze. Na předváděcí akci spojenou s testováním na okruhu Ryo si představitelé továrny Suzuki pozvali zástupce amerických i evropských dovozců. Ti vcelku kladně hodnotili vlastnosti podvozku. Horší to bylo s elasticitou motoru a ohromným nárůstem tepla kolem turbodmychadla. Také hodnota teploty oleje při jízdě na plný plyn byla hodně vysoká. Výsledky testů zavdali importérům mnoho podmětů k přemýšlení a někteří z nich se rozhodli motocykl nedovážet. Možná měli ještě v živé paměti problémy s motocyklem RE 5 Wankel. Model XN 85 Turbo se prodával např. v těchto evropských zemích: Holandsku, Švédsku, Rakousku, Belgii, Velké Británie, Francie nebo Itálii. Naopak do Německa, jednoho z největších trhu v Evropě, se oficiálně nedovážel. Také japonští zákazníci měli v tomto směru smůlu. Jiné to bylo v Severní Americe, kde se prodával v Kanadě i v USA. Ve Spojených Státech se prodalo asi 300 těchto strojů, v Kanadě kolem 30 a zákazníkům, kteří s nimi byli povětšinou spokojeni, zaručovaly určitou exkluzivitu. Po celém světě se prodalo něco přes 1100 motocyklů. V nabídkových katalozích Suzuki se typ XN 85 objevil naposled v roce 1984. Důvodem, proč se vyráběl tak krátce, bylo hned několik. Výkon motoru podpořený turboefektem nebyl nikterak závratný, zrychlení z 0 - 100 km za 5 vteřin bylo na sportovní motocykl také dost málo. Za neúspěch jistě mohla i stanovená cena. V USA se prodával za 4700 $ (Honda CX 650 Turbo - 4998 $, Yamaha XJ 650 Turbo - 4999 $). Mezi nabízenými turbo motocykly byl sice nejlevnější, ale v portfoliu Suzuki byl dražší jen luxusní cestovní typ GS 1100 GK, který byl k mání za 4999 $. Pro porovnání ještě ceny vybraných motocyklů Suzuki. Výkonově i designově srovnatelný GS 750 ES stál 3499 $ a model GS 1100 S Katana 4599 $. Přes prodejní neúspěch bylo mnoho technických prvků využito při konstrukci pozdějších motocyklů Suzuki. Typ XN 85 Turbo je dnes vyhledávaným sběratelským objektem.

GR 650

V roce 1983 začali prodejci motocyklů Suzuki nabízet zákazníkům nový cestovní motocykl. Prvotní myšlenka byla skloubit pohodlné prvky chopperu a zachovat cestovního ducha. Novinka dostala netradiční označení GR 650 a pro její pohon byl navržen zcela nový čtyřtaktní, vzduchem chlazený paralelní dvouválec DOHC o objemu 651,9 cm3 s maximálním výkonem 54 k při 7000 ot/min. Motor s vrtáním 77 mm a zdvihem 70 mm pracoval s kompresním poměrem 8,7 : 1, se dvěma vačkovými a jednou vyvažovací hřídelí a dvěma ventily na válec. Nový agregát se vyznačoval několika zajímavými technickými řešeními. V první řadě se jednalo o variabilní hmotnost klikové hřídele. Hmotnost klikové hřídele a její setrvačné hmoty májí velký vliv na vlastnosti motoru. Vyšší hmotnost je výhodná při nižších otáčkách. Motor běží klidněji, je tišší a má menší potřebu řadit. Menší hmotnost je naopak výhodná při vyšších otáčkách. Motocykl rychleji akceleruje, motor má dobrý brzdný účinek a menší spotřebu. Suzuki u nového motoru nabídla to lepší z obou variant. Na levé straně klikové hřídele se nacházel dvojitý setrvačník s odstředivou spojkou. Do 2500 ot/min byly propojené obě části a setrvačné hmoty byly větší Kolem 3000 ot/min se odpojila težší z obou částí a s klikovým hřidelem se točila už pouze menší, čímž se setrvačné hmoty značně snížily. Dalším zajímavým prvkem bylo ochlazování dna pístů rozstřikováním oleje a v neposlední řadě i spalovací prostor TDCC (Twin Dome Combustion Chambers), ve kterém docházelo ke spirálovitému víření spalované směsi a k jejímu lepšímu shoření.

GR 650 - 1984

O správný poměr směsi se staraly dva karburátory Mikuni BS36SS. O včasné načasování zapálení zase tranzistorové zapalování s elektronickým předstihem a dvěma zapalovacími svíčkami. Motor společně s pětistupňovou převodovkou byl zabudován do dvojitého trubkového rámu. Sekundární pohon řetězem. Podvozek tvořila přední teleskopická vidlice klasického provedení a zadní kyvná vidlice odpružená nastavitelnou centrální jednotkou systému Full Floater. Na devatenáctipalcovém předním kole s pneumatikou 100/90-57 H byla jednoduchá, hydraulický ovládaná kotoučová brzda. Zadní šestnáctipalcové s pneumatikou 130/90-67 H se muselo vystačit s brzdou bubnovou. Motocykl se startoval elektrickým startérem.

GR 650 X - 1984

V nabídce byly jak motocykly s koly z lehkých slitin, tak i s drátěným výpletem. Ty se prodávaly jako GR 650 X. Hmotnost bez náplní 184 kg, respektive 181 kg (GR 650 X). Do nádrže se vešlo 13 litrů benzínu. Níže posazené stupňovi-té sedlo (770 mm) vyhovovalo i menším postavám. Design motocykl byl povedený, na kapkovitou nádrž navazovaly podsedlové plasty a velké chromované madlo. Chromované byly i oba blatníky. Kulaté přední světlo s dvojicí klasických měřících přístrojů. Mezi nimi panel s kontrolkami a také signalizací zařazeného převodového stupně. Pod hlavním světlem se nacházelo obdélníkové poziční světlo. To se nemontovalo na modely X. Vyšší, k řidiči otočená řidítka, přispívala k pohodlné jízdní pozici. V hlavním nabídkovém katalogu Suzuki byl typ GR 650 naposledy v roce 1987, pak ho už samostatně doprodávali někteří prodejci. Např. v Německu se typ GR 650 X prodával ještě v roce 1989. V USA a Kanadě se nový dvouválec jmenoval GR 650 Tempter. Během produkce se vzhled motocyklu měnil minimálně. Původně černě lakovaný motor byl od roku 1985 montován ve stříbrné barvě.

GR 650 - variabilní setrvačník                               GR 650 - 1983

GR 650 Tempter - 1983                      GR 650 X Tempter - 1983

LS 650 Savage

Když v roce 1986 začala Suzuki prodávat vcelku nenápadný motocykl pojmenovaný LS 650 Savage, nic nenasvědčovalo tomu, že ještě více jak třicet let poté bude ve výrobě a stane se tak nejdéle vyráběným modelem značky. Tomu ovšem předcházelo rozhodnutí společnosti Suzuki zásadně redukovat počet nabízených modelů (v roce 1983 měla Suzuki v prodeji neuvěřitelných 116 modelů motocyklů a čtyřkolek, v roce 1985 už jen 63) a od poloviny osmdesátých let minulého století přebudovat svůj výrobní program. Jednou z novinek byl právě model Savage. Přesně zapadal do kategorie chopper až na jednu výjimku. Neměl totiž dvouválcový vidlicový motor. Srdcem nového motocyklu se totiž stal mohutný stojatý jednoválec s těmito parametry. Vzduchem chlazený jednoválec SOHC o objemu 652 cm3 a výkonu 31 k při 5400 ot/min. s kompresním poměrem 8,5 : 1 měl přesně čtvercové uspořádání s vrtáním i zdvihem 94,0 mm. Hliníková hlava se čtyřmi ventily a s jednou vačkovou hřídelí poháněnou řetězem. Samozřejmostí už byl spalovací prostor TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) s vířením spalované směsi. Karburátor Mikuni BS40SS a tranzistorové bezdotykové zapalování měly na starosti správné dávkování směsi a její včasný zážeh. Motor díky masivní klikové hřídeli produkoval velký krouticí moment (50 Nm při 3000 ot/min). Další výhodou byl stabilní výkon v nízkých otáčkách, což bylo zvláště působivé při jízdě po bulvárech. Opačně rotující vyvažovací hřídel snižoval vibrace a přispíval k hladkému chodu. Snadnějšímu natočení motoru elektrickým startérem pomáhal automatický dekompresor, který při startování nadzvedával výfukové ventily a snižoval kompresi ve válci. Mazání probíhalo sběrem oleje v klikové skříni. Na motor navazovala vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a čtyřstupňová převodovka. Od roku 1991 se montovala převodovka pětistupňová. Podle typu řidítek byl model označen jako P (řidítka natočená k řidiči) nebo v menší míře jako F (řidítka rovná). V Japonsku se šestsetpadesátka prodávala pouze do roku 1990 a už od začátku s pětirychlostní převodovkou.

LS 650 Savage - 1986

 LS 650 Savage - 1986    LS 650 Savage - 1988

Impozantní motor obepínal jednoduchý rám z ocelových trubek kruhového průřezu, který se pod motorem rozdvojoval. Úhel hlavy řízení 55°. Přední devatenáctipalcové kolo vedla klasická teleskopická vidlice s kluzáky o průměru 38 mm, zadní patnáctipalcové pak kyvné rameno odpružené dvěma pružícími a tlumícími jednotkami s pěti variantami nastavení. Na kola s drátěným výpletem se montovaly pneumatiky 100/90-19 57H a 140-15 67H. Jednoduchá, hydraulicky ovládaná kotoučová brzda o průměru 260 mm byla pouze na předním kole, zadní kolo brzdila 160 mm brzda bubnová. Model LS 650 Savage se vyznačoval jedním méně obvyklým technickým řešením a tím byl pohon zadního kola ozubeným řemenem. Suzuki ho použila vůbec poprvé a kromě retro skútru SW - 1, představeného v roce 1992, také naposled. Výhodou tohoto pohonu je dlouhá životnost, tichý chod a prakticky bezúdržbový provoz. V servisním manuálu je v tabulce, která končí na 24 000 km doporučena pouze kontrola každých 3000 km.

 LS 650 Savage - 1991                                 LS 650 Savage - 2003

 S 40 Boulevard - 2007                           S 40 Boulevard - 2012

Díky kratšímu rozvoru kol (1480 mm), nízko položenému sedlu (700 mm) a předsunutým stupačkám se motocykl dobře ovládal. V oblibě ho měli zejména začínající motocyklisté a také dívky a ženy. Do kapkovité nádrže se vešlo 10,5 litru benzínu (asi 2,5 litru reserva). Na nádrži se nacházel pouze rychloměr s několika kontrolkami. Pohodlné sedlo bylo zakončeno opěrkou pro spolujezdce. Designu nešlo prakticky nic vytknout. S trochou nadsázky by se dalo říct, že na novém chopperu nic nescházelo a nic nepřebývalo. Vše bylo na svém místě. Během let se LS 650 Savage měnil jen v detailech. Jiné bylo např. polstrování sedla, samozřejmě lakování a do nového milénia vyjel s upraveným karburátorem, ve kterém byl snímač polohy škrticí klapky, který dodával údaje centrální řídící jednotce, která následně upravovala předstih zážehu. Bohužel ani tato úprava nepomohla, a v Evropské Unii se díky emisním normám přestal prodávat v roce 2003. Co si nemohla dovolit Evropa, bylo mimo ní povoleno a tak v roce 2004 vyjíždí typ S 40 Boulevard. S novým jménem, kde číslovka 40 značí objem motoru v kubických palcích. Se stejnými parametry a jen s drobnými úpravami, které se týkaly zejména sedla, které už postrádalo opěrku zad a také řídítek, když v nabídce už byly pouze rovnější. V roce 2017 je možné zakoupit jednoválcový chopper v Severní Americe, v Austrálii, na Novém Zélandu a v některých zemích Jižní Ameriky. Celočerné provedení pro letošní rok je možná nejpovedenější za celou více jak třicetiletou historii tohoto modelu.

S 40 Boulevard - 2017

LS 400 Savage - 1987

V Japonsku si mohli zákazníci mezi roky 1987 až 1996 koupit zmenšenou verzi základní šestsetpadesátky, čtyřstovku LS 400 Savage. Oba modely se na první pohled lišily pouze jednou věci a tou byl sekundární pohon zadního kola. U slabšího z obou motocyklů byl místo řemenu použit řetěz. Při vrtání 88,0 mm a zdvihu 65,2 mm byl výsledný objem menšího motoru 396 cm3. Maximální výkon 24 k při 7000 ot/min. Zachován zůstal karburátor (Mikuni BS40SS). Převodovka měla od začátku pět rychlostí. Nádrž kapacitu 10 litrů. Velikost kol i celková stavba odpovídala většímu modelu.

RF 400 R/RF 600 R/RF 900 R

V první polovině devadesátých let minulého století se Suzuki pokusila oslovit potencionální zákazníky sportovně cestovními motocykly řady RF. Jednalo se o celokapotované stroje s výkonnými motory a zajímavým designem. Jako první se začal na jaře roku 1993 prodávat model RF 600 R. Zdobil ho stokoňový, kapalinou chlazený motor a neotřelý vzhled. Údaj o kapalinovém chlazení by v roce 1993 nemusel poutat až takovou pozornost, nikoliv však u Suzuki. Suzuki sice byla první z japonské čtyřky, která začala už v roce 1971 u modelu GT 750 používat tento systém chlazení. Pak ale od první poloviny osmdesátých let dávala u svých silných motocyklů přednost kombinovanému chlazení vzduchem a olejem SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Jak však stoupal výkon motorů, kapalinové chlazení se stalo nutností. Po supersportovních modelech řady GSX-R se typ RF 600 R stal teprve čtvrtým motocyklem, kterému se tohoto privilegia dostalo.

RF 600 R - 1993

Nová sportovní šestistovka byla novinářům a následně veřejnosti představena koncem roku 1992 na výstavě IFMA v německém Kolíně nad Rýnem, kde poutala pozornost zejména aerodynamickou kapotáží. To podstatné se ale skrývalo pod ní. Moderní, kapalinou chlazený čtyřválcový čtyřtaktní motor s rozvodem DOHC měl při vrtání 65,0 mm a zdvihu 45,2 mm objem 599 cm3 a dával maximální výkon 100 k při 11500 ot/min. Dále se mohl pochlubit čtyřmi ventily na válec ovládanými hrníčkovými zdvihátky, dvěma vačkovými hřídelemi poháněnými řetězem, spalovacím prostorem TSCC a víkem ventilů vyrobeným z magnezia. Kompresní poměr motoru byl 12 : 1. Mazání se sběrem oleje v klikové skříni. Bezkontaktní zapalování. Čtveřici karburátorů BDST36SS dodala firma Mikuni. Modely prodávané od roku 1993 ve Švýcarsku a od roku 1994 v Kalifornii měly karburátory BDST33SS. Pro švýcarský trh musely mít motocykly ještě systém PAIR. Na motor navazovala vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a šestistupňová převodovka. Sekundární pohon řetězem. Zcela nový byl také dvojitý prostorový rám typu Diamond, který nebyl vyroben ze slitin hliníku, jak se možná na první pohled zdálo, ale svařený z plechových výlisků a ocelových profilů. Černě lakovaný motor s převodovkou byl jeho nosnou částí. Před motorem se nacházel rozměrný, lehce prohnutý chladič. Podvozek tvořila přední teleskopická vidlice s kluzáky o průměru 41 mm a zadní ocelová kyvná vidlice odpružená nastavitelnou centrální pružicí a tlumicí jednotkou. Sedmnáctipalcová kola byla obuta do pneumatik 120/70 ZR17 vpředu a 160/60 ZR17 vzadu. S ohledem k předpokládané maximální rychlosti byla řešena i brzdná soustava. Vpředu se dvěma 4,5 mm silnými ocelovými kotouči o průměru 290 mm se čtyřpístkovými brzdovými třmeny Nissin a vzadu s jedním 240 mm kotoučem s jednopístkovým třmenem od stejného výrobce. Hmotnost motocyklu bez náplní činila 195 kg, do palivové nádrže se vešlo 17 litrů benzínu (model pro Kalifornii si musel vystačit se 16 litry), výška sedla nad zemí 775 mm.

RF 600 R - 1995

Designově byl motocykl hodně povedený. Ostře řezané tvary, šikmo vedená linka od přední kapotáže byla rovnoběžná s tlumičem výfuku, prolis pro kolena na nádrži pokračoval přes rám lakovaný v barvě stroje k podsedlovým plastům. Ty byly hodně protažené za dvoubarevné sedlo se dvěma postranními madly. Plastová kapotáž zkoušená v aerodynamickém tunelu měla na bocích netradičně řešené průduchy. Rychloměr byl na přístrojovém panelu vlevo, uprostřed otáčkoměr a vpravo ukazatel teploty chladicí kapaliny. Na levé straně kapotáže pod řidítky byla malá, ale praktická uzamykatelná schránka. Během pěti let prodeje se motocykl téměř neměnil. Od modelového roku 1994 měl jinak uchycené brzdové kotouče. Od roku 1995 již bylo sedlo celé černé a rám dostal stříbrný lak. Koncem roku 1997 byl prodej ukončen.
Souběžně s modelem RF 600 R byl představen i typ RF 400 R. Ten se prodával pouze na japonském trhu, kde naopak šestistovka v nabídce chyběla. Oba motocykly byly téměř identické s naprosto stejným rozvorem 1430 mm. Ostatní rozměry se lišily jen o několik milimetrů. Čtyřstovka měla černě lakované výfukové svody a tlumič.

27 RF 400 R - 1993

                RF 400 RV - 1995                           RF 400 RV Valve Control - 1994

Motor zvolený pro nový motocykl byl čtyřdobý řadový čtyřválec DOHC s kapalinovým chlazením, který už několik let využíval model GSF 400 Bandit. Zatímco původní motor, vyvinutý v osmdesátých letech, mohl mít ještě výkon 59 koňských sil, tak od roku 1993 byla pro japonský trh s motocykly do 400 cm3 stanovena nová hranice na maximálně 53 koňských sil. Tu agregát o objemu 398 cm3 využil bezezbytku a maximální výkon dosáhl při 11000 ot/min. Kompresní poměr 11,8 : 1, čtyři karburátory Mikuni BST32. Suchá hmotnost motocyklu byla 184 kg, o 11 kg méně než u šestistovky. Naopak kapacita nádrže, počet stupňů v převodovce a výška sedla nad zemí byly stejné. Typ RF 400 R byl v prodeji od roku 1993 do roku 1996. Poslední rok měl chromovaný výfuk a tlumič, sedlo bylo celé černé, ale na rozdíl od typu RF 600 R zůstalo lakování rámu v barvě stroje. Uzamykatelná schránka už byla i na druhé straně kapotáže. Trochu jiné bylo rozložení přístrojového panelu. Dva hlavní ukazatele zůstaly na svém místě (u rychloměru nahradil digitální ukazatel analogový), ale vlevo byl kromě ukazatele teploty chladicí kapaliny ještě malý kulatý display s hodinami a stopkami. Od modelového roku 1994 byl v nabídce také typ RF 400 RV vybavený motorem s variabilním časováním ventilů. Systém VC (Valve Control) fungoval poměrně jednoduše. Vačková hřídel pro sací ventily měla různě ostré vačky. Při nízkých otáčkách motoru pracovaly ty jemnější a při vysokých ty ostřejší. Každý ventil ovládaly dvě ostré vačky a jedna jemnější. Systém pracoval s tlakovým olejem, elektromagnetickým ventilem, přepouštěcím šoupátkem, pístem s ozubeným táhlem a excentrickým čepem vahadla. Při nízkých a středních otáčkách ventil přepouštěl olej tak, aby táhlo pootočilo s excentrem a zapojilo vahadla doléhající na jemnější vačky (vahadla doléhající na ostřejší vačky nebyla zapojená). Při vyšších otáčkách se zapojila vahadla ostřejších vaček a odpojila vahadla jemnějších. Zapínání a vypínání ventilu se řídilo otáčkami motoru a také podle zařazeného převodového stupně. Variabilním časováním ventilů se dosáhlo optimalizace výkonu ve všech otáčkách motoru. Motocykly, u kterých byl použit motor s touto úpravou, se na první pohled odlišovaly držáky brzdových kotoučů v červené barvě a nápisem VC na kapotáži. Byly také nepatrně těžší (186 kg). V nabídce byly od roku 1994 do roku 1999. Změny, kterými motocykly prošly, byly stejné jako u základního modelu.

RF 900 R - 1994

Největší hvězdou Suzuki na výstavě Mondial Du Deux Roues v Paříži na podzim roku 1993 a tedy novinkou pro modelový rok 1994, byl motocykl RF 900 R. Pouhý rok po představení šestistovky RF 600 R jí následoval silnější model. Trochu překvapením se stal zdvihový objem motoru nového motocyklu, který byl 937 cm3. Při pohledu na přímou japonskou konkurenci (Kawasaki ZR 9 R a Honda CBR 900 RR) se ale zdál tento krok logický. Nový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC (vrtání 73,0 mm x zdvih 56,0 mm) se dvěma vačkovými hřídelemi se šestnáctiventilovým uspořádáním dosahoval v neseškrcené verzi výkonu 125 k při 10000 ot/min a patřil k nejvýkonnějším na trhu. Pro některé státy byl výkon omezen, např. v Německu na 98 k při 9500 ot/min, ve Francii na 100 k při 9500 ot/min, v Japonsku pouze na 89 k při 9000 ot/min. V Japonsku byl teprve od roku 1993 povolen prodej motocyklů s objemem motoru větším než 750 cm3, ale jejich výkon nesměl přesáhnout 100 koňských sil. V současnosti už na tomto trhu, jakož i na většině ostatních, omezení neplatí. Vačkové hřídele poháněl řetěz, ventily ovládala hrníčková zdvihátka a kryt ventilů byl opět, kvůli snížení hmotnosti, vyroben z hořčíku. Poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené neboli poměr kompresní byl 11,3 : 1. Spalovací prostor s vířením spalované směsi TSCC byl již samozřejmostí. Pro udržení provozní teploty motoru měl rozměrný, lehce prohnutý chladič ještě ventilátor s nuceným zapínáním. Zahřátý mazací olej se ochlazoval při průchodu filtrem, který byl napojen na okruh kapalinového chlazení. Přes vícelamelovou spojku a pětistupňovou převodovku se výkon motoru přenášel na zadní kolo o-kroužkovým řetězem. Čtveřice rovnotlakých karburátorů Mikuni BDST36SS typu Slingshot byla nasazena na co nepřímější sací hrdla. Motocykly prodávané v Kalifornii se opět musely spokojit s nižší řadou karburátoru BDST33SS. O včasné zažehnutí směsi se staralo elektronické bezkontaktní zapalování se čtyřmi zapalovacími svíčkami. Systémem PAIR už byly vybavené motocykly prodávané nejen ve Švýcarsku (RF 600 R), ale i v Rakousku a také modely prodávané v Kalifornii. PAIR (Pulsed Secondary Air Injection) nasával čerstvý vzduch (kyslík) a posílal ho za výfukový ventil, kde ve výfukovém potrubí docházelo k částečnému spálení nevyhořelé směsi, hlavně nebezpečného oxidu uhelnatého CO a také uhlovodíků HC. Z výfuku pak vycházelo méně škodlivin. Nerezové výfukové potrubí v provedení 4-2-1 bylo zakončeno na pravé straně válcovým tlumičem. Modely RF 400/600 R měly výfuky i tlumič z normálního plechu.

RF 900 R - 1994 japonský model

RF 900 R - 1994

RF 900 R Limited - 1995

Také rám devítistovky byl svařenec vyrobený z ocelových plechových výlisků a profilů. Jedním z důvodů byla nižší cena než u hliníkového a dalším, že ocelový rám se nechal lépe tvarovat. Nakonec ani výsledná váha nebyla nikterak dramatická. Čtyřválcový agregát byl v rámu typu Diamond podvěšen a tvořil s ním jeden celek. K vedení motocyklu a odpružení předního kola byla použita klasická teleskopická vidlice s kluzáky o průměru 43 mm. Předpětí pružin se nechalo plynule nastavit. K uchycení zadního kola sloužila kyvná vidlice svařená z hliníkových profilů. Centrální pružící a tlumící jednotka se nechala nastavit v sedmi krocích na odpružení a ve čtyřech krocích na tlumení. Na sedmnáctipalcových kolech byly pneumatiky 120/70 ZR17 vpředu a 170/60 ZR17 vzadu. Rozvor kol byl 1440 mm, o 10 mm více než u šestistovky. Čtyřpístkové brzdové třmeny Nissin se vpředu zakusovaly do dvou ocelových kotoučů o průměru 310 mm. Vzadu byl jednopístkový třmen s 240 mm kotoučem.

Do nádrže se vešlo 21 litrů benzínu (4 litry reserva). Motocykl bez náplní vážil 203 kg (RF 900 R prodávaná v Kalifornii vážila 206kg). Design byl téměř stejný jako u typu RF 600 R, lišil se jen v detailech. V podsedlových plastech přibyl jeden průduch na odvádění tepla od motoru, nepatrně hlubší byl přední blatník. Madlo spolujezdce bylo pouze jedno centrální za jednodílným a jednobarevným sedlem. V Japonsku se typ RF 900 R prodával pouze v roce 1994 a 1995 a od vývozního provedení se lišil v jednom malém detailu a tím byl kožený pásek přes sedlo. V prvním roce se ještě rám motocyklu lakoval v barvě stroje, od roku 1995 byl stříbrný. V roce 1995 si zákazníci mohli koupit také speciální verzi devítistovky s označením RF 900 R Limited. Ta se od základního typu lišila výrazně barevným lakováním a jinou přední vidlicí, kde se nechalo nastavit jak předpětí, tak i tlumení. Stejné provedení se od roku 1996 montovalo na základní verzi. Model RF 900 R byl v prodeji od roku 1994 do konce roku 1998. Vyráběl se téměř beze změn, jen v jiném barevném provedení. Přestože byl výkonově srovnatelný s konkurencí a designově patřil k tomu lepšímu, co se dalo v devadesátých letech minulého století koupit, nenaplnil původní očekávání a upadl prakticky v zapomnění. Ostatně jako celá řada RF.

Autor článku obdržel prémii 36 Kč od 36 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.01
Známkováno: 70x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist