ktm_duke_890gp




Suzuki TL1000R: Cestou proti módnímu proudu

TL1000R byl první pokus od značky Suzuki o vytvoření superbiku s pohonem V-twin. Motorka měla velmi nápaditý styling – vstupy Ram-Air systému byly umístěny po stranách a připomínaly tak vzhled přívodů vzduchu armádních stíhaček. Charakteristická kapotáž měla v zadní části aerodynamický hrb určený k efektivnímu proudění vzduchu do zadní části. Suzuki tento koncept používala i pro model Hayabusa a mnozí si i na tuto nezapomenutelnou záď, s příslibem dodatečného výkonu ve vysokých rychlostech, jistě velmi dobře rozpomenou. Seznamte s nedoceněným superbikem, s tím, který nestačil na před miléniovou módu čísel – s tím, který nikdy moc nezapadal.

Kapitoly článku

TL-R používala základy verze jejich modelu TL1000S, ale byla koncipována ve stylu supersportu, s jiným rámem (již ne trubkovým). Pod hladkými liniemi kapotáže byl sportovní stroj vysoké specifikace. Její motor byl skoro stejný osmiventilový 90 V-twin jako byl montován ten do modelu TL1000S. Obsahoval však pár změn, aby se z něho produkovalo ještě více špičkového výkonu. Ve výsledku poskytoval plynulejší a lineárnější průběh výkonu díky vstřikování paliva a změnám časování.

Zadní aerodynamický kryt Suzuki TL1000R zaručoval dodatečný výkon ve vysokých rychlostech

Byl to však podvozek, který získal největší pozornost inženýrů Suzuki. TL1000S trpěl neustálou kritikou za své osobité ovládání a TL-R mělo za cíl být mnohem stabilnější při jízdě na silnici. Standardně byl u novějších verzí namontován také tlumič řízení, který uklidňoval řízení při prudkém zrychlení.

Po stranách kapotáže byly umístěny vstupy Ram-Air systému

TL-R si zachovávalo i nadále neobvyklý systém zadního odpružení jako TL-S. Zadní pružina byla namontována odděleně s jedinečným „rotačním“ designem. Celý systém byl použit kvůli obavám továrny Suzuki z velkého rozvoru, při použití klasického řešení. Použitý poněkud nekonvenční přístup se ale historky hlavně ze závodních okruhů moc neosvědčil.

Použitý byl unikátní rotační tlumič

Brzdy byly oproti TL1000S také vylepšeny. Šestipístkové třmeny Tokico nahradily ty čtyřpístkové třmeny z modelu „S“. Jediné, co se v motoru nezměnilo v obou modelech, jsou skříně a klikový hřídel. Model „R“ dostal kované písty, silnější ojnice, větší vačky a dva vstřikovače paliva s 52 mm škrtící klapkou. To vše znamenalo více točivého momentu v rozsahu nízkých a středních otáček a více koňských sil, s evidentním zátahem již od pěti tisíc otáček.

Šestipístkové třmeny Tokico

Silniční verze

První dojmy z jízdy byly vždy rozpačité – budila dojem zatraceně těžké motorky se spojkou podobající se noční můře. Proč tomu tak bylo? Špatná pověst ji pronásledovala už od jejího zrodu.

Boční pohled

TL-R se totiž neprodávala vůbec tak dobře, jak by si Suzuki přála. Mělo to více důvodů. Hned několik nešťastných případů končících havárií na jejím sesterském modelu TL1000S bylo jedním z nich... Příčinou pro tyto tragické události měla být nestabilita podvozku polo kapotované verze ze které také TL1000R následně vycházela. To nebyla dobrá vizitka a startovací čára pro nového potencionálního dobyvatele třídy. Dalším velkým problémem, proč prodeje nebyly vůbec dobré, byla před miléniová móda ve válce čísel. V té době jsme byli doslova bombardováni poměrem „výkon versus hmotnost“. Bylo velmi snadné nechat se vtáhnout do této hry. Mnozí se tím nechali docela snadno unést a zapomněli, že na cestě hmotnost není až tak velký problém, navíc v bohaté nabídce výkonu pro běžné smrtelníky, jaký koneckonců verze R měla. I přesto, TL1000R prostě nebyla svými čísly v této poněkud podivné době úplně „in“.

Přístrojový panel

Suzuki k motorce nabízela i závodní kit (třeba také říci, že za astronomickou částku a moc se ve výsledku neprodával). Obsahoval spojku bez olejové lázně, kované písty s vyšší kompresí, ostré vačky s vyššími zdvihy, dvoupružinové ventily z titanu s větším objemem, propracované hlavy válců, titanové ojnice rozdílně vyváženou klikou oproti sérii, širší sací hrdla 60 mm, větší chladiče pro efektivní chlazení motoru a samozřejmě programovatelnou řídicí jednotku. Výsledkem po montáži kitu bylo, že tovární motor dával 153 koní na výstupu z převodovky při 10 750 otáčkách.

Nabízena byla i různorodá barevná provedení

Jízda

Motorka sice byla agilní již od 5.000 otáček, měla ovšem velmi krátký rozsah špičkového výkonu. Ukázalo se, že omezovač otáček byl nastaven moc brzy, a motorka byla schopna využívat svůj špičkový výkon i za ním. Navzdory charakteru V2 měla velkou chuť po otáčkách což bývalo často přerušováno jen brzkým zásahem zmíněného omezovače. Motorka TL-R byla, dalo by se směle říci jakýmsi „hybridem“. Vypadala a působila jako čtyřválec, ale nezaměnitelný zvuk a jemná dodávka výkonu při jízdě jasně ukazovaly na dvouválec.

Výfukový systém byl často měněn za výfukový systém Yoshimura

Motor s vyměněným výfukovým systémem Yoshimura (častá výměna u majitelů tohoto stroje) dokázal dodávat výkon 119 koňských sil na zadním kole. To bylo srovnatelné s 128 reps. 132 koňmi, které se dostávali majitelé od etalonů třídy těch let – Kawasaki ZX9R a Yamahy R1. Tyto motorky však byly o celých 20 kilo lehčí. A znovu jsme u války čísel.

Vyšší hmotnost bylo cítit hlavně jenom při prvním naskočení na palubu, na cestách to opravdu problém nebyl. Podvozek byl pro použití na silnici dobře vyvážený a maximálně stabilní. Doplněn byl také o spolehlivé brzdy, které byly schopny vždy zastavit s obdivuhodnou jistotou. Řazení bylo hladké, i když se spojkou se to muselo trochu umět. Systém vstřikování paliva měl své malé chyby a prostor pro zlepšování. Dojezd paliva byl těsně pod 200 kilometrů, s těžší pravou rukou, při jemnější jízdě byl dojezd přibližně 250 kilometrů.

Kapotáž byla sice objemnější, ale s pozitivními aerodynamickými výsledky

Celková poloha na palubě nebyla až tak špatná, na poměry sportovní motorky, sedlo však bylo trochu jiná kapitola. Na to celé jste ale hravě zapomněli po nastartování. Zvuk vyměněných výfuků dokázal často spouštět automatizované alarmy na stojících automobilech 😊. A co samotný výkon?

Při použití sedla spolujezdce se vytratil aerodynamický hrb zadní části

Nástup výkonu byl jedním slovem, skvělý. Cesta od šesti do osmi tisíc otáček zaručeně upoutala vaši pozornost (co bylo koneckonců velmi dobře), jelikož od osmi tisíc až na vrchol to byla neuvěřitelně pekelná jízda. Motor byl a dodnes je, opravdu úžasný kus techniky.

Detaily silniční verze v signifikantní bílo-modré kombinaci

Účast v AMA Superbike

Motokra se nakonec dočkala reálné účasti na okruhu. Její kariéra začala v americkém šampionátu. Steve Crevier a Larry Pegram byli týmovými kolegy, jezdící na tomto stroji AMA Superbike. S podporou továrny Yoshimura to měla být právě tato motorka, která vyzve k vyrovnanému souboji do té doby nepokořitelné dvouválce Ducati.

TL1000R v AMA Superbike

Výsledky hlavně Steva Creviera nebyly na novou motorku vůbec špatné. Pravidelná umístění v top 10 znamenala celkové sedmé místo. Jízda na motorce na okruhu ale nebyla snadná. Kritika padala na malou snahu továrny na dodatečný vývoj a na diskutabilní zadní odpružení. Specialista na motory V2 – Larry Pegram (najat přímo Yoshimurou), si s TL vůbec neporozuměl a končíval mimo první desítku.

Steve Crevier #14 a Larry Pegram #72

Ve skutečnosti ale byli tři TL1000R určené pro vývoj. Suzuki totiž měla v záloze ještě jednu motorku. Ve spolupráci s týmem Alstare (v té době byli jejich oficiálním týmem v SBK s GSX-R 750) měli připravit motocykl a startovat ve vybraných závodech německého IDM a britského BSB, a na jedné akci SBK. To vše se záměrem ostrých testovacích jízd před následujícím kompletním ročníkem. Za řídítky měl být Stéphane Mertens. Motorka však do týmu Alstare dorazila relativně pozdě už v rozjeté sezóně.

Pečlivě utajovaný debut v SBK se ale po prvotních problémech nakonec nikdy neuskutečnil. Jen krátce po úvodních oficiálních testech SBK dorazil do týmu Alstare i do Yoshimury přímý příkaz z Japonska, aby byly všechny TL okamžitě odeslány zpět do továrny. Projekt TL1000R tak byl ve stínu těchto událostí s okamžitou platností ukončen.

Steve Crevier

Program SBK – závodní záměr který nevyšel

Závodní program SBK s technikou TL1000R měla být rázná odpověď od Suzuki jak porazit dvouválcová „Thorova kladiva“ od Ducati v rukou Carla Fogartyho. Plánem bylo vyrazit do boje jejich vlastní zbraní – mocným litrovým V-Twinem.

TL1000R týmu Alstare

Ono už doba kolem od roku 1997 byla na tyto pokusy velmi bohatá. Nejprve dorazila Honda s modelem VTR1000F Firestorm (v Americe prodávaná pod názvem Super Hawk) a nakonec i Suzuki se svojí polo-kapotovanou TL1000S. Rok na to byla TL1000R a za další dva ještě VTR1000 SP-1. Hlavně tento poslední pokus byl historicky jediný úspěšný.

Vysoce položené sedlo předznamenávalo fyzicky náročný jezdecký styl

Připravovaný motocykl pro SBK měl zadní sedadlo vyvedené do extrémní výšky s nízkými řídítky. Extrémní geometrie měla zajišťovat dostatečné zahřátí předního slicku. S objemnou kapotáží (sice objemnou, ale efektivní v boji s větrem ve vysokých rychlostech) a extrémní polohou nízkých řídítek měl svého času dost problémů i Alan Cathcart při soukromých testech motorky pro SBK. Motorka se v závodní specifikaci nejevila moc agilní a k řízení bylo potřeba mnoho fyzické námahy. Na rovinkách se však chovala velmi slibně.

Náš tip

Suzuki TL1000R pro WSBK - Problémové dítě, co nikdy nezávodilo

Technické detaily připravovaného závodního speciálu

Vážila také 166 kg bez paliva, což bylo pouze 4 kg nad tehdejším povoleným limitem pravidel SBK. Problémové se však v úvodních testech zdály hlavně výjezdy ze zatáček. Společně s vysokou variabilitou nastavení šasi však měla předpoklady ke konečnému vyladění. Se sofistikovanějším (nebo jednoduše klasickým) zadním odpružením by se to jistě povedlo.

Diskutabilní zadní tlumič se ukázal jako problémový i na závodní verzi

Zřejmě ale tím největším strašákem po prvních reálných testech pro SBK byl charakter motoru. Oproti divokým Ducati (172 koní na zadním kole) byl závodní agregát TL1000R z poznatků jezdců zkrátka až moc „hodný“ – se 153 koňskými silami na převodovce, bez jakéhokoli výraznějšího kopance. Ve finále potřeboval motor hlavně otáčky s vytáčením do naprostého maxima. Poměrně omezené pásmo otáček pro striktně sportovní zážitek tak zůstalo podobné silniční verzi. Jízda se tím pádem, s určitou mírou nadhledu, blížila jízdě na speciálu Grand Prix 125 cm3. Pro potřeby rovnocenného vyzyvatele do plnohodnotné sezóny SBK to bylo zkrátka moc málo. Motor potřeboval ještě dodatečný vývoj a asi ne malý (jistě také finanční). Fabrika zřejmě dostala strach z fiaska, takže to v Suzuki zabalili doslova ze dne na den, aniž by to alespoň vyzkoušeli.

Motorová část neměla požadované parametry pro rovnocenné souboje v SBK

Po vojně je každý holt generál. Ale i tak. Těžko říct, co by v jejím sedle dokázali provést umně angažovaní piloti. Vždyť sama historie už ukázala, že i podceňovaná R7 dokázala v Hagových rukou zázraky. Škoda možná až moc přeleklého rozhodnutí vedení továrny. Teoreticky byla připravena opravdu skvěle už v silniční verzi – kapoty testované ve větrném tunelu a hliníkový páteřový rám vznikající po vzoru speciálů GP. Už jenom doladit ten motor. Dalo by se tvrdit, že TL1000R měla ty nejlepší předpoklady stát se nečekaným černým koněm SBK. Marná sláva, jak už víme, její velký debut se po náhlém rozhodnutí v Japonsku nakonec nikdy neuskutečnil.

TL1000R v rukou Alana Cathcarta

Náhle přerušený závodní program ale otevřel cestu jinému příběhu – Bimota SB8R. V této motorce k problému nekonvenčního odpružení přistoupily jinak a věci dávaly najednou nový smysl. Tento příběh je už ale z jiného soudku naší série Special Youngtimers...

Motor TL1000R byl použit v závodním programu Bimota

  • MODEL: Suzuki TL1000R
  • ROK: 1998-2003
  • VÝKON: 135 koní
  • CENA: kolem 125 000 Kč
Náš tip

Bimota SB8K & SB8R

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist