yamaha_kveten




Suzuki TL1000R pro WSBK: Problémové dítě, co nikdy nezávodilo

Mé historické testy jsou většinou o motorkách, které byly slavné a úspěšné. Ovšem přesně před 20 lety jsem mohl otestovat tovární superbike TL1000R, kterým Suzuki chtěla ukončit nadvládu dvouválců Ducati jejich vlastní zbraní a na který by dnes raději zapomněla. Byl jsem jediným člověkem mimo značku a vybrané týmy, který na něm jel, a to v Assenu den poté, co měl proběhnout jeho debut ve WSBK. Ten se ale nikdy nekonal.

Kapitoly článku

Nebývá zvykem, že by se japonská značka s něčím prostě netrefila, a ještě méně, aby stáhla továrně upravený speciál po jediné závodní sezoně. Ale přesně tohle se stalo s problémovým dítětem Suzuki TL1000R. Tenhle model byl představen s velkými fanfárami na podzim 1997 v Miláně coby superbiková verze rok starého naháče TL1000S, a to vedle nového GSX-R750 vybaveného premiérově vstřikováním. Suzuki si prostě kategorii WSBK chtěla pojistit dvěma stroji. Hideoshi Tadokoro, tehdejší šéf motocyklové divize Suzuki, mi při rozhovoru řekl, že erko by se mělo stát klíčovým hráčem na poli superbikového závodění po celém světě. Jeho kariéra začala v americké sérii AMA, kde továrnou podporovaný tým Yoshimura vytvořil vedle dvojice Mat Mladin/Aaron Yates jedoucí na GSX-R750 zcela separátní duo Steve Crevier/Larry Pegram startující právě na „teleti“. Tahle motorka se měla stát prvním V-twinem, a to nejen japonským, který vyzve na vyrovnaný souboj dvouválce Ducati. A byla na to teoreticky skvěle připravená – kapoty testované ve větrném tunelu, dvojitý páteřový hliníkový rám inspirovaný GP, jenž byl výrazně tužší než hliníkový příhraďák na esku, a plnohodnotný závodní kit, který byl vyvinutý podle chvályhodného hesla Suzuki, že každý soukromník by měl být schopen dostat svůj stroj na tovární úroveň, byť to samozřejmě stálo dost peněz. MS superbiků, třes se, přicházím!

Jenže k tomu nikdy nedošlo. Přitom výsledky Creviera v nejtěžší národní soutěži světa, AMA Superbike, nebyly s novou motorkou vlastně vůbec špatné. Hned v prvním závodě dojel osmý, byl pravidelně v Top 10, dvakrát pátý, jednou čtvrtý a celkově skončil sedmý. Bylo to ovšem za cenu obrovského boje s motocyklem, na němž kritizoval malou snahu továrny o pořádný vývoj a obrovský problém se zadním odpružením. Pegram, najatý Yoshimurou jako specialista na V2, si s TL vůbec nepotykal a byl pouze třikrát desátý.
Bez ohledu na AMA měla Suzuki nachystanou ještě třetí motorku, kterou poslala do Belgie do Teamu Alstare, který pro ni zajišťoval účast ve WSBK. Tam měla startovat po boku dvou GSX-R750, na nichž jeli Peter Goddard s Jamiem Whithamem. Idea byla, že na TL pojede testovací jezdec a bývalé superbikové eso Stéphane Mertens ve vybraných závodech IDM a BSB a na konci sezony v září že absolvuje premiérový závod WSBK v Assenu jako takovou zkoušku před první kompletní sezonou 1999. Ale nakonec z toho nebylo nic, a to hned ze dvou důvodů. Zaprvé, motorka do Alstare dorazila příliš pozdě, až v červnu. Tou dobou už měli v týmu úplně jiné starosti, Fabrizio Pirovano měl totiž skvěle rozjetou sezonu v MS supersportů a šéf stáje Francis Batta se celkem logicky (a správně, protože Fabrizio ten titul nakonec skutečně získal) rozhodl soustředit právě na tento boj, který byl pro něj a nakonec i Suzuki prioritou číslo 1. A to na úkor TL.

Pro Francise Battu i Suzuki se nakonec v roce 1998 stal prioritou Pirovanův titul v supersportech

Takže nakonec to nebyl Mertens, nýbrž já, kdo na TL1000R v barvách Corony v Assenu jezdil. Ovšem nikoli při závodě WSBK, ale až den po něm, při soukromém testování, kdy jsem měl jako první a nakonec i poslední člověk mimo továrnu a závodní týmy možnost okusit tento tajemný tovární speciál – protože pouhý měsíc poté přišel do Alstare i Yoshimury příkaz z Japonska, aby byly všechny TL staženy z provozu a navráceny zpět do továrny. Projekt zrušen, konec příběhu. Dál už to bylo jenom o čtyřválcovém GSX-R750. Viděno zvenčí mi to přišlo jako hodně netrpělivé rozhodnutí, jako by se Suzuki chtěla závodního TL1000R co nejdřív zbavit, přestože bylo jasné, že úplně nová motorka bude trpět dětskými nemocemi a bude potřebovat ještě pěkných pár jenů na vývoj. Skoro to působilo, jako by Suzuki chtěla hodit vývoj na soukromníky, jenže ono se těch hříšně drahých závodních kitů moc neprodalo. V Evropě vím jen o dvou motorkách v Holandsku a jedno vyladěné „tele“ měla Katja Pönsgenová, jejíž otec Bert byl šéfem Suzuki Deutschland, ale moc na něm nejezdila. Bez zajímavosti není, že jeden závod Dutch Open vyhrál na jednom z těch dvou holandských TL Jeroen Oudeman, v civilu zaměstnanec rámařské značky Bakker Frames, ovšem až poté, co jeho šéf Nico Bakker nahradil rotační zadní tlumič klasickým centrálem WP.

Ten zpropadený rotační zadní tlumič… V roce 1997 přišla Honda a Suzuki naráz s novými sportovními motocykly, vybavenými motory V2 90°. Tehdy to pro Japonce zaměřené na čtyřválce bylo hodně nezvyklé, jenže dominance Ducati 916 v superbikách byla jednoznačná a přišlo tedy rozhodnutí porazit Italy jejich vlastní zbraní. Nejprve přišly silniční VTR1000F Firestorm a TL1000S, následované za rok TL1000R a za další dva ještě VTR1000 SP-1. Obě značky vyvinuly skutečný V-twin s válci vzhůru proti ducatímu L-twinu, jenž měl přední válec skoro ležatý, ale i tak délka motoru zřejmě konstruktéry Suzuki trochu znejistila a měli obavu, aby rozvor nevyšel příliš dlouhý. Proto TL1000S dostalo revoluční způsob zadního odpružení, kdy byla pružina zvlášť a tlumení zajišťoval rotační tlumič. Tento systém byl kratší a – to je tak všechno. Protože krátce poté, co se motorka dostala k zákazníkům, ukázalo se, že tenhle tlumič jednoduše vůbec nefunguje. Velké problémy s ovladatelností stroje vedly k celosvětové svolávačce a montáži tlumiče řízení, jenže to byla jen léčba následku a ne příčiny. Když přišlo o rok později TL1000R, mělo tlumič řízení v základu a geometrii udělanou hlavně na stabilitu.

Suzuki v erku pořád zůstávala věrná svému záměru udělat superbike, který bude porážet Ducati, ovšem při svém testu v Assenu jsem byl konfrontován s velmi podivným motocyklem, plným kompromisů. Začínalo to už posezem. Měřím přes 180 cm a na to, abych se dostal do sedla, jsem musel pořádně švihnout nohou. Schůdky by se bývaly vážně hodily, protože zadek motocyklu byl opravdu hodně vysoko. Do téhle podoby jej nechal dát Stéphane Mertens (mimochodem stejně vysoký a těžký jako já) při prvním a jediném testu dva týdny předtím, když v Brně najezdil 350 km ve snaze nalézt optimální nastavení pro tento motocykl. Jízdní pozice byla extrémní formou toho, jak býval svého času nastavené motorky z GP, se zadkem do nebe a řídítky silně zalomenými dolů. To pomáhalo zatížit přední slick Dunlop v zatáčkách, ovšem pouze za cenu odrovnání vašich rukou a ramen, zejména když jste je na přelézání z jedné na druhou stranu motorky museli používat víc než nohy. Sedlo navíc tvořila velmi tlustá guma, takže jste se ve finále rozhodně necítili jako součást motorky. Oukej, tovární Ducati, na nichž jsem jezdil týden předtím, měly taky zadky celkem vysoko, ale zdaleka ne tolik a navíc využívaly podstaty architektury svých motocyklů, když to byly štíhlé, agilní a ovladatelné stroje. To ostře kontrastovalo s čtyřválcovými konkurenty i s lodí typu TL1000R a jeho hodně bachratou kapotáží.

Ona ale měla svůj důvod. Ten den jsem jel ještě na Whithamově GSX-R a Yanagawově ZX-7R a „tele“ mělo neporovnatelně lepší ochranu proti větru. Úzké špičaté plexi vypadalo zvláštně, dokud jste nezjistili, že při zalehnutí máte hlavu krásně schovanou, a ten široký čumák zase bezvadně odkláněl vzduch od vašich ramen. Nic z té doby nemělo tak vychytanou aerodynamiku a ona extrémní jízdní pozice byla jen dalším dílkem skládačky, jak z relativně slabé motorky dostat na rovinkách co nejvyšší rychlost. Negativní stránkou věci však bylo, že TL nepůsobilo vůbec jako dvouválec a už vůbec ne jako závoďák. Bylo příliš široké a objemné, a i když zvednutí zadku zostřilo úhel řízení, díky čemuž „tele“ do zatáček padalo trochu radostněji, byť docela náhle, a navzdory krátkému rozvoru 1395 mm tahle motorka nepůsobila kdovíjak hbitě. Rozhodně ne tak, jak byste od V2 čekali.

 

Přitom se svými 166 kg bez paliva byla jen o čtyři kila těžší, než byl váhový limit WSBK, a šasi bylo všemožně nastavitelné, takže jste teoreticky měli být schopní ji naladit, aby byla přesně tak ostrá a ovladatelná, jak potřebujete. Nastavitelná výška zádě, nastavitelný úhel řízení o stupeň tam a zpět ze základních 23°, různý offset přední 46mm Kayaby, různé „kosti“ do zadního přepáčka, excentr na osu kývačky… Rotační zadní Kayaba byla podobného typu jako na silniční verzi, s nastavitelným pomalým tlumením, ovšem rychlé tlumení se ladilo výměnou vnitřní lopatky. To vysvětluje, proč jsem v Daytoně ve stáji Yoshimury viděl několik tlumičů, které v tréninku jezdci měnili jako celky, a bohužel to naopak vůbec nevysvětluje, proč tým Alstare dostal k motorce tlumič jediný a bez jakýchkoli náhradních dílů…

TL bylo takovým hybridem, vypadalo a působilo jako čtyřválec, ale nezaměnitelný zvuk a jemná dodávka výkonu při jízdě jasně ukazovaly na dvouválec. Ač měl motor stejný objem, vrtání i zdvih jako Ducati, zněl jinak, v trochu vyšším tónu, a do 7500 otáček neměl síly nazbyt. Naštěstí v kitu byl bezpočet koleček do převodovky, takže jste si to na konkrétní okruh mohli optimálně naladit. Až do omezovače v 11 500 otáčkách byl potom motor krásně hladký a pružný. Když už jsme nakousli ten závodní kit, tak ten obsahoval také suchou spojku, kované písty s vyšší kompresí, radikální vačky s vyššími zdvihy, větší titanové dvoupružinové ventily, přepracované hlavy, titanové ojnice s jinak vyváženou klikou, širší 60mm (proti sériovým 52mm) sací hrdla, větší chladiče a samozřejmě programovatelnou řídicí jednotku. Výsledkem toho všeho bylo, že tovární motor dával 153 koní na výstupu z převodovky při 10 750 otáčkách, což nezní špatně, dokud si neuvědomíte, že Fogartyho devětsetšestnáctka se chlubila 172 kobylami při 11 300 na zadním kole. Jasně, „tele“ bylo na začátku vývoje, ale s tímhle se prostě do WSBK jít nedalo.

Nicméně maximální výkon nebyl hlavním bodem mé kritiky po jízdě v Assenu. Tím byl charakter motoru – na závodní agregát byl prostě příliš hodný až unylý. Bez jakéhokoli kopance, nějakého výrazného náběhu síly. S těmi odlehčenými vnitřky měl motor štěkat, letět do otáček, ale on tak činil vlastně celkem letargicky a svým krouťákem se svalnaté Ducati nemohl vůbec rovnat. TL působilo spíše jako trochu poladěný silničák a ve finále jste na něm museli jet jako na čtyřválci, pořád točit motor do maxima. Nemohli jste jako na Ducati nechat brzdy na poslední chvíli, zakotvit, motorku zlomit a vystřelit. S brzdami problém nebyl, šestipístky Tokico byly na svou dobu fenomenální, jen jsem si musel zvyknout na malé brzdění motorem, což mohlo být i nastavením antihoppingu. S rámem také ne, ten byl fakt pevný. Bylo to prostě v tom motoru, který neměl koně. Vlastně Stéphane Mertens tu jízdní pozici trefil parádně, na téhle motorce jste museli jet jako na 125GP, hodně zatížit přední kolo a vykružovat zatáčky co nejvyšší rychlostí.

Ještě větším problémem, který jsem sice čekal, ale pořád ne v takové míře, v jaké se projevil, byla ona omílaná ovladatelnost. Na každém výjezdu si TL1000R tančilo své vlastní pogo. Stéphane Mertens by o tom mohl vyprávět. „Když jsme přijeli do Brna testovat, zjistili jsme, že je zadek strašně měkký, takže motorka pumpovala na každém výjezdu,“ vzpomínal vítěz deseti závodů WSBK a tovární jezdec Ducati, Honda a Bimota, který toho o závodním nastavení ví opravdu dost. „Namontovali jsme tu nejtužší pružinu, ale nefungovalo to, protože bychom potřebovali silnější rychlý odskok v tlumiči, ale na to bychom ho museli celý vyměnit, a my jiný vůbec nemáme. Takže co se stane ‑ tohle rozhodí předek, motorka sebou začne mlít v předozadním směru a stane se velmi nestabilní, i když na plyn jdete jemně. Vyšroubovali jsme zadek nahoru, abychom odpružení donutili pracovat, a to zase ovlivnilo ovladatelnost. Peklo, bohužel nemáme, co potřebujeme, abychom dokázali přenést sílu na asfalt. Jinak byl můj první dojem z TL celkem dobrý, jen ten motor je prostě moc hodný…“

Mohu potvrdit každé Stéphanovo slovo. Co výjezd z pomalejší zatáčky, to velké problémy se stabilitou, celá motorka sebou házela a řídítka se kroutila v rukách. Tvrdé nastavení přední vidlice nedávalo kdovíjakou zpětnou vazbu od kola, vysoké těžiště zase způsobovalo, že motorka do zatáček nešla pozvolna, ale spíše tam vždy znenadání spadla. Upřímně, byl jsem rád, když mých slíbených 15 kol bylo za mnou a já se vrátil do boxů. Bez možnosti cokoli udělat se zadním tlumičem, jenž byl strůjcem největších problémů, vlastně nemělo cenu dál jezdit.

Na papíře měl dvouválec TL1000R všechny předpoklady stát se černým koněm WSBK. Rozhodnutí Suzuki smést jej ze stolu a soustředit se raději na čtyřválcové GSX-R750 tak otevřelo paradoxně cestu jednomu velkému překvapení. Tenhle agregát totiž od Suzuki začala odebírat italská Bimota do svého modelu SB8R a v karbon-hliníkovém šasi s klasickým zadním tlumičem, byť umístěným uvnitř rámu vedle motoru a ovládaným přes dlouhé táhlo, najednou začalo všechno dávat smysl. Když k tomu přihodíme elektroniku Weber-Marelli, jakou používala Ducati, spoustu italských tuningových dílů a bývalého technického guru Ducati Franca Farnèho, nemůžeme se divit, že nakonec tenhle agregát získal svůj zasloužený úspěch, když kontroverzní Anthony Gobert dokázal na novém modelu SB8K v roce 2000 na Phillip Islandu vyhrát jeden závod WSBK. Ovšem krátce poté se Bimota dostala do další z mnoha svých finančních krizí a TL1000R se definitivně zavřela dvířka k happy endu. Škoda.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.02
Známkováno: 47x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist