Spasitel: BMW R90S

Neutěšenou situaci jednostopé části BMW měl z první ruky Robert Lutz, marketingový guru pohybující se v motorismu přes šedesát let. Během nich vystřídal pozice v gigantech jako Ford nebo GM a do německé továrny nastoupil v roce 1972. Sice na pozici spojenou s prodejem aut, ale protože měl motorky rád, začal se zajímat i o ně: „Uvnitř firmy byly obrovské tlaky na motocyklovou divizi, zejména od lidí z finančního oddělení. Jejich cílem bylo motorky zavřít a chtělo to i několik lidí z horních pater managementu. Tam často zaznívala myšlenka, že když už ne zavřít, tak motorky aspoň prodat.“ Důvody pro házení flinty do žita spočívaly v celosvětovém vývoji a státy dříve stojící na špičce motocyklového průmyslu byly najednou válcovány japonskou konkurencí. Ta zaplavovala důležité trhy kvalitními, spolehlivými a dostupnými motorkami a časem se začala Asie cpát i do sektoru větších obsahů. Modely tradičních vládců trhu najednou vypadaly zastarale a nemilá situace se nevyhla ani BMW. Ty platily za vrchol technologie naposledy před druhou světovou, následně sice vývoj probíhal, ale pořád s filosofií nabídnout stroj, na který bude v případě nutnosti možné navěsit sajdu, kulomet a vyrazit na frontu. Bavoráky sice byly pohodlné a nerozbitné, ale zároveň archaické a nacházely si zákazníky zejména mezi starším publikem.

„Když jsem do BMW nastoupil, vyrábělo se ročně kolem 200 tisíc aut a deset až dvanáct tisíc motorek.“ Pokračuje ve vzpomínkách Lutz. „Prostě velký nepoměr a k tomu výrazně klesaly prodeje v USA. Tam se motorky dařilo prodávat jen policii a některým vládním organizacím, prodej běžným zákazníkům skoro neexistoval. Tam vládli Japonci, kteří nabízeli všechny populární komponenty jako OHC rozvod, řadové motory, kotoučové brzy a k tomu většinou měli i pěkný design. My jsme z uvedeného nenabízeli nic a v časopisech si z našich motorek často dělali srandu, psali třeba, že BMW jsou pěkné cestovní motorky pro starší lidi a podobně. Jednoduše žádná dobrá reputace s vyhlídkou do budoucnosti.“ Taková byla pozice německé továrny na nejsilnějším světovém trhu a Lutz dodává, že nadějně to pro motorky nevypadalo ani uvnitř továrny: „V době mého nástupu nebyl prakticky nikdo za motorky zodpovědný. Něco řešilo obchodní oddělení, něco oddělení vývoje, něco měli na starosti z účetního, ale žádná vedoucí osobnost. Tak jsem se zeptal svého šéfa, jestli bych si to mohl vzít na starosti a že bych připravil pro motorcyklovou divizi novou strategii. Dostal jsem svolení a prý když u toho stihnu svojí práci, ať si to dělám. Tak jsem svolal všechny, co měli s motorkami co do činění a hodně rychle jsme dali dohromady plán, který byl podle názoru všech ten pravý.“ Místo soupeření v počtu válců, maximálním výkonu nebo výbavy se Němci rozhodli zaútočit rychlou elegantní motorkou, ze které bude sálat duch prémiové kvality. Jde o kombinaci, kterou tehdy asijská konkurence téměř nenabízela a Lutz k tomu říká: „Rozhodli jsme se poslat Japoncům signál, že jsme zpátky ve hře, a to s motorkou, kterou budou nadšenci opravdu chtít. Hned ze začátku jsme chtěli větší obsah a protože pro dosavadní sedmsetpadesátky byly k dispozici kity na devítistovku, rozhodli jsme se začít rovnou s ní. Měli jsme také jasno v tom, že chceme kotoučové brzdy, pětistupňovou převodovku a všudypřítomné dokonalé zpracování. Nebylo jednoduché protlačit tuhle myšlenku u vedení, které chtělo divizi zavřít. Ale protože jsme uvedli, že pro svojí vizi můžeme použít velkou část dílů ze stávajícího R75/5 a investice nebude velká, souhlasili.“

Vzpomínaný základ v podobě R75/5 byl představen v roce 1969 a šlo o novou koncepci podvozku s modernizovaným boxerem. Devadesátka sice měla být něco úplně nového, ale spíš z pohledu designu, technicky šlo jen o sportovní úpravu. Další důležitou osobou v příběhu spasitele byl Hans Muth, který byl v dalších letech i klíčovým pracovníkem, pokud šlo o vznik legendárního GS. Muth přišel do továrny v podobnou dobu jako Lutz, měl na starosti design interiérů, ale motorky ho zajímaly, a tak brouzdal i po tomto oddělení. „Zaklepal jsem na dveře a začal s několika asi nepříjemmnými otázkami a připomínkami. Zeptal jsem se například, kdo motorky designuje a když mi odpověděli, že to dělají sami, tak jsem řekl, že teď už vím, proč ty motorky vypadají takhle.“ Mužem, se kterým otevřenou debatu Muth vedl, byl Hans-Gunther von der Marwitz, osoba, která měla k odpovědnosti za motorky asi nejblíž a drzému nováčkovi odpověděl, ať tedy design navrhuje sám. „Takže během chvíle jsem měl druhou práci, samozřejmě neoficiálně a když do kanceláře přišel můj vedoucí, návrhy na motorku jsem musel rychle poschovávat.“ pokračuje Muth a dodává: „Hlavní myšlenku jsme dali dohromady s Luzem a Marwitzem. Bylo to v jeho nové kanceláři, kde měl na zdi velký plakát závodní motorky shodli jsme se na tom, že nový model by měl vypadat nějak takhle. Nebyla to dlouhá schůze.“

Základní tvary byly brzy hotové a výsledkem se stala sportovní mašina s velkou nádrží, která měla pohodlně uvézt dva cestující. Zadní část našla insipraci v anglických motorkách a podle Mutze se nejdůležitější část vzhledu, přední kapotáž, nesla ve stylu tehdejších závoďáků. Prakticky revolucí v motocyklové historii značky bylo použití dvoubarevného lakování. Do příchodu R75/5 si totiž německé stroje vystačily s černou a nápad na kombinaci dvou barev dostal Muth při vzpomínce na bicykl, který takhle nastříkal, když mu bylo třináct. Seznámit se s novým modelem mohla veřejnost poprvé na výstavě Paris Auto Show na podzim 1973 a Lutz si na tu chvíli dobře pamatuje: „Byl to absolutní úspěch. Motorka byla krásná, byla sexy a byla to osobnost. Úspěch byl takový, že jsme měli okamžitě vyprodáno a motorka lákala klientelu, o kterou jsme usilovali – ředitele, doktory, právníky a tak dál. Taky o 90S časopis Cycle napsal, že pro motorky BMW je to něco jako Corvette pro Chevrolet.“ Vzpomínaný časopis testoval motorku v sezoně 1974 a kromě uvedeného jí hodnotil jako „Klidnou, dostatečně rychlou, nesrmtelnou, dobře brzdící a velmi, velmi pohodlnou.“ Přesto se redaktor pozastavil nad cenou, která byla skoro o polovinu vyšší než další devítistovka Kawasaki Z1. „Cena je těžko odůvodnitelná. Z1 umí 85 procent toho, co 90S umí nejlépe, v některých jiných ohledech je dokonce lepší, ale stojí skoro polovinu.“ Z pohledu negativ si některé redakce stěžovali na nedostatek trakce v náklonu a ne zcela dokonalou stabilitu ve vysokých rychlostech. Vinu dávali pneumatikám a aerodynamice, která měla přes přední kapotáž odlehčovat přední kolo. Obecně ale byla motorka přijímaná více než kladně a nikdo nepochyboval, že jde o mezník v jednostopých dějinách německé fabriky.

Z pohledu techniky nebyl „Nojncig špeciál“ nikterak vybočující a jednoduše řečeno šlo o překabátěnou R75/5 s převrtaným motorem. Řada /5 je ovšem zavátá prachem a tak si její atributy krátce prosvištíme. Pro BMW šlo o technickou revoluci, která znamenala přechod od filosofie nezničitelného dopravního prostředku k motorce, na které se dalo příjemně a svižně jezdit. Už bez toho, že by se ní dal pověsit kulomet a šlo s ní brodit u Leningradu. Řada nabízela tři objemové verze, pětistovku R50/5, šestikilo R60/5 a sedmsetpadesátku R75/5. Všechny měly moderní lehký kolébkový rám, u kterého trubky tvořily smyčku vedoucí od horní části krku řízení dolů kolem motoru a nad ním zpět k dolní části krku. Vpředu se objevila teleskopická vidlice, která se u předchůdců používala pouze pro americký trh a vzadu byla kyvka. Ta nahradila dřívější řešení, které pamatovalo ještě první republiku, což je doba, ze které vycházela i koncepce motoru. Ta se dočkala výrazných inovací v případě uložení kliky a přesunutí vačky do spodní části s cílem snížení těžiště. Zdvih byl stejný jako u R75/5 a větší obsah byl umožněn převrtáním z 82 na 90 milimetrů. Z padesáti koní jich bylo po dalších úpravách 67 a maximálka se ze 177 km/h dostala na rovných 200. Tím se motorka zařadila po bok nevětších rychlíků planety a špatně si nevedla ani v ovládání, kde jí hrála do karet příznivá hmotnost 215 kilogramů. Zapomenout nesmíme na přítomnost elektrického startéru a dále fakt, že s řadou /5 se výroba motorek BMW kompletně přesunula z Mnichova do Berlína, kde se nalézá dodnes.

Na předním kole ohromovaly sportovně založené zájemce dva děrované kotouče o průměru 260 milimetrů a dobovým unikátem byla přední kapotáž. Jako první na světě byla uchycená na řidítkách a kromě tachometru s otáčkoměrem obsahovala také hodiny a voltmetr. Přesto, že šlo spíš o sportovně cestovní motorku než ryzího sportovce, dařilo se „špeciálu“ nečekaně dobře i na závodech, zejména těch amerických. Aby boxer stíhal konkurenci, bylo v něm víc titanu než železa a péči dostal srovnatelnou s továrními speciály pro Grand Prix. Ale například v roce 1976 na něm Reg Pridmore získal titul a velkou zásluhu na tom měli i úpravci Todd Schuster a Udo Gietl. Model R90S přinášel továrně radost na všech frontách a při pohledu na prodejní statistiky se na motocyklovou divizi přestalo mračit i nejvyšší vedení. „Plánovali jsme vyrobit několik tisíc kusů, ale brzy nám došla zásoba dílů a museli jsme rychle začít přeorganizovávat například dodávky karburátorů nebo práce v lakovně, abychom stíhali výrobu a zároveň neslevili na kvalitě.“ poodhaluje pozadí výroby Lutz a srhnuje přínos modelu pro osud značky: „90S opět zajistilo motorkám BMW respekt. Nejen u zákazníků nebo motoristických novinářů, ale i u lidí uvnitř továrny. Ukázalo, že motorky mohou přinášet zisk a vedení nám díky tomu uvolnilo prostředky na vývoj dalších modelů. Jedním z nich bylo GS, které se následně stalo asi největší legendou mezi motocykly s vrtulí ve znaku. Průběžně vznikaly i další úspěšné modely, ale hlavní je, že nic z toho by se nestalo, nebýt R90S.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)