Prkenný speciál: Indian Twin Board Track Racer

První klopená trať čistě pro motorky byla postavena v roce 1910 a kratochvíle nabírala na obrátkách až do začátku třicátých let, kdy díky ekonomické krizi začali lidi spíš řešit, kde vzít na jídlo, než jestli v neděli vyhrál Harley nebo Indian. Po dobu téměř dvaceti let šlo ale o jedny z nejpopulárnějších amerických podniků a speciály stavěné pro tuhle disciplínu se někdy označují jako nejhezčí motorky historie. Tak ono to bude podle vkusu každého soudruha, ale význam nemůžeme tomuto odvětví odepřít ani z objektivního pohledu. Závodů se účastnili jak soukromí stavitelé, tak tovární týmy a vysoká konkurence byla hnacím motorem tehdejšího vývoje pokud šlo o výkon, potažmo maximální rychlost. V tomto ohledu byl Indian jedním z vůdců celého hnutí a jeho dvouválec byl první americkou motorkou, která dokázala v závodě překonat hranici 100 mil za hodinu, tedy 160 km/h. Samozřejmě jak bylo tehdy obvyklé, prakticky bez odpružení, bez brzd, ve svetru a letecké kukle. První závody se odehrávaly na velodromech, tedy dřevěných klopených drahách pro závody bicyklů, ale postupně se začaly stavět ovály prakticky identické, jen ve větším měřítku, čistě pro motorsport. A protože středobod dnešního článku, tedy závodní Indian, má ještě míň dílů než byste čekali, zatouláme se i do historie zajímavé a dnes již neexistující motoristické disciplíny. První motodrom vznikl v roce 1910 v Los Angeles coby zvětšenina bicyklového velodromu, které byly tehdy populární v Evropě. Sklon zatáček měl většinou úhel 45 stupňů, ale například stavitel v Culver City se rozvášnil dokonce až na padesát stupňů a díky naklopení se dalo jet pořád na plný výkon.

Tratě měly délku kolem třech kilometrů a v polovině dvacátých let byla už průměrná rychlost 160 km/h obvyklým standardem. Dráhy byly tvořené dřevěnými plaňkami přitlučenými na dřevěnou konsktrukci a kromě motorek se na nich odehrávaly také závody sajdkárů a dokonce automobilů. Největší počet takzvaných motordromů byl zbudován ve dvacátých letech a pro jejich stavitele byla lákavá cena, za kterou se daly zhotovit. Ta byla celkem nízká, ale větší problém byl s životností a náročnou údržbou, pokud je chtěl organizátor udržet v závoduschopném stavu po celý rok. Hodně z oválů tak nepřežilo ani tři roky života a těm zbylým zasadil smrtící ránu černý pátek na newyorské burze. Na vrcholu éry fungovalo po celých Spojených státech čtyřiadvacet motordromů, ale do roku 1931 se jich díky krizi dvacet zavřelo a v následujícícm roce už ani nebylo vyhlášeno národní mistrovství. Ve zlaté éře motordromů šlo pro diváky o vzrušující podívanou, celé startovní pole měli jak na dlani a díky klopeným zatáčkám byli svědky „šílených rychlostí“. Závody byly hojně navštěvované, naživo je pokaždé sledovalo od třiceti do osmdesáti tisíc lidí a díky konstrukci oválů stáli diváci jen pár metrů od závodního pole. Vítězové si často odnášli sumu v řádech tisíců dolarů, ale je potřeba říct, že s ohledem na používané bezpečnostní prvky a nulové únikové zóny bylo přítomné i vysoké riziko. Zranění a smrtelné nehody bohužel nebyly vyjímkou a protože diváci seděli prakticky u tratě, někdy zalétl motocykl i mezi ně a ne vždy jich ze závodů odešlo přesně tolik, kolik přišlo. Tisk chtivý senzací každou nehodu vytěžil co to šlo a například New York Times začaly přezdívat motordromy na „murderdromy“, tedy něco jako „zabijácké stavby“.

Pokud jde o Indian, jeho zakladatelé měli k závodům blízko už z předchozí činnosti, kdy oba vyráběli jízdní kola, na kterých zároveň závodili. George Hendee byl dokonce mistr USA a ke konci devatenáctého století vyhrál přes tři stovky závodů. Oscar Hedstrom závodům na kole tolik nedal, ale zato se začal brzy zajímat o konstrukci vlastního motoru a první závody motorek, tehdy spíš motokol. Když potom Hendee jeho výtvor viděl, jako konstruktér od přírody od Oscarova stroje nemohl odtrhnout oči. Jejich cesty se spojily a v roce 1901 založili podnik Indian Motocycle Manufacturing Company. Pětadvacátého května téhož roku vyšplhal jejich první prototyp nejstrmější kopec ve Springfieldu, následovaly další dva testovací kousky a výroba se rozjela. Pokrokovým řešením bylo použití motoru jako nosné části a za druhé, Indian od začátku nepoužíval pro pohon zadního kola řemen, ale řetěz. Prvních pár let to táhli s jednoválcem a v roce 1905 přišel na svět první v-twin, který se stal základem pro sportovní aktivity Indianu. V roce 1908 se v katalogu objevil čistě závodní model a tři roky poté zača Indian nabízet speciály s pokrokovým rozvodem OHV. V každé hlavě válce byly 4 ventily a šlo o motor čistě pro závodní účely, ke kterému měli přístup pouze jezdci továrního týmu A a několik málo vyvolených závodníků z řad zákazníků. Dvouválec vycházel z úspěšných jednoválcových předchůdců a v roce 1908 zároveň továrna nechala v domácím Springfieldu vybudovat vlastní dřevěný ovál. Nebyl sice tak velký jako pozdější plnohodnotné motordromy, ale sjízdný byl, o víkendu se na něm konaly závody a přes týden dráhu Indian využíval jako testovací. Svoje dovednosti tam brousil také tovární jezdec Jake DeRosier, který se brzy stal motocyklovou superstar své éry. Také se není co divit, přes týden na oválu kroužil od rána do večera, zkoušel různé řešení v oblasti motoru a podvozku a díky tomu měl stroj v ruce jako nikdo jiný.

Celkově DeRosier vyhrál přes 900 závodů na dřevěných oválech a dokazoval tehdejší výkonovou převahu motocyklů Indian Board Tracker, které poskytovaly neuvěřitelných šestnáct koní. Obrovský výkon z velké části pramenil ze čtyřventilového rozvodu, který sebou ale přinášel také provozní trampoty. Rozvod OHV totiž předběhl tehdejší mazací technologie a tak se zpočátku litrové speciály potýkaly s přehříváním a zadíráním částí ventilového rozvodu. Dolů zahnutá řidítka pomáhaly jezdci zaujmout aerodynamickou polohu po celou dobu závodu a v přední části se můžeme setkat s mechanismem, který měl svojí funkcí navozovat dojem odpružení. Šlo o vidlici, která byla s ohledem na typ závodění kratší než běžně používaná a naopak nádrž, táhnoucí se pod rámovou trubkou byla proti cestovním modelům prodloužená. Motorka byla postavená výhradně pro závodění na motordromech a jezdec mohl ovládat pouze předstih a druhým a zároveň posledním ovládacím prvkem kokpitu byl chcípák. Na brzdy se nemyslelo a pozor, motorka dokonce neměla ani plyn! Rychlost se dala zmírnit vypínutím zapalování a karburátor byl prostě nastavený na plno. Ostatně motorky neměly ani spojku, motorka se roztlačila, u toho si jezdec pomohl šlápnutím do pedálů a jelo se, plný plyn pořád. Z technického pohledu bylo výrazně moderní opracování sacích i výfukových kanálů a ventilový rozvod celkově byl oblastí, kde Indian kráčel v čele pokroku. Vpředu i vzadu byly používané osmadvacetipalcové ráfky s dvoupalcovou šířkou a pokud jde o pneumatiky, ty měly s ohledem na tehdy dostupné směsi těžkou práci. Na oválech dosahované rychlosti byly pro dobový gumárenský průmysl velkou výzvou a nejedna havárie měla příčinu právě v obutí. Rád bych vám toho o motorce pověděl víc, ale bohužel má tak málo součástek, že popisovat už není co. To je ale možná taky důvod, proč se tenhle Indian a Board Trackery obecně považují někdy za nejhezčí motorky historie. Nic jednoduššího na dvou kolech zatím prostě člověk nevyrobil a pokud platí, že v jednoduchosti je krása, krásnější motocykl než Board Tracker být ani nemůže.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)