Litrová naděje: MZ 1000 S

Letos tomu bude dvaadvacet let, kdy se na veřejnosti poprvé představil prototyp nové sportovní MZ. Premiéra sériové verze proběhla až tři roky poté, ale zato přišla značka sídlící sto kilometrů od Teplic s tehdy nejsilnějším řadovým dvouválcem na trhu. Na přežití to ale nestačilo.

Kapitoly článku

Předprodukční fotky ukazovaly dokonale zpracované detaily, německý pořádek dýchal z každého milimetru a pamatuju si, že jsem východním Němcům záviděl, s jakou slávou se jejich továrna vrací do hry. Po čtyřech letech byl sice s avantýrou konec, ale ve své době způsobil německý litr celosvětové haló a prostor mu věnovala i periodika ve Spojených státech. Vedle kapotované verze byla představena i cestovní varianta a naháč a MZ se tvářila, že má našlápnuto stát se stejně významnou značkou jako Ducati nebo Triumph. Stroj v dobrém smyslu vystupoval v davu, dával najevo, že se vydává se svou cestou, která byla ovšem stejně zajímavá jako soudobá evropská nebo japonská produkce. Jak už se ale stává, byla první série spíš základ pro další vývoj než prodejní trhák. Jenže to se výrazně nesetkalo s ekonomickým očekáváním vlastníka továrny, malajsijské investiční skupiny Hong Leong Group, a v roce 2007 byl s výrobou konec. Škoda toho, značka MZ měla hodně dlouhou tradici a po druhé světové se stala pokračovatelem předválečné motocyklové výroby v Zschopau, kde se vyráběly slavné DKW.

Produkci z totalitních dob máme ze zdejších silnic zmapovanou a méně známý je porevoluční osud. V jednadevadesátém fabrika zkrachovala, ale Němci se nedali a od roku 1993 začali vyrábět znova, tentokrát pod značkou MuZ. V nabídce byly čtyřdobé stopětadvacítky, enduro a motard s motorem z Yamahy Tenere 660 a v druhé půlce devadesátých let fabriku v Zschopau koupil zmíněný investor z Malajsie.

První kroky k přelomovému modelu udělala MZ koncem devadesátých let a designu se zhostil Peter Naumann, který se nechal inspirovat neviditelným letounem F-117 Stealth. Za svoje dílo dokonce získal cenu mezinárodního designového fóra a hlavní úlohu hrály ostré hrany v kombinaci se zajímavým dvojitým páteřovým rámem. Ten byl podobný jako u Aprilie Falco, ale místo hliníku použili v Zschopau chrommolybdenové trubky. V oblasti motoru měli Němci jasno, půjde o dvouválec, ale bádalo se, jestli bude lepší véčko nebo řaďák. Nakonec zvítězila varianta B se zapalováním po 180° a úplně první kousek fabrika ukázala na mnichovské výstavě Intermot v roce 2000. Zajímavá motorka vzbudila ohlas, ale v přípravě sériové výroby nastalo pár zádrhelů a prodej byl zahájen až v roce 2003. Mezitím byla veřejnost udržována v pozoru sem tam uniknuvšími fotkami testovacích prototypů, sem tam profi fotkami některých detailů. Zpočátku měl litr zejména na domácím trhu prodejně pěkně našlápnuto. Exempláře se dostaly do rukou motocyklových redakcí nejen v Evropě, ale také v USA a vypadalo to, že se z MZ kvete továrna světového kalibru. Vedle kvalitního zpracování nechyběly východoněmecké naději ani kvalitní komponenty, jako například brzdy Nissin nebo přední vidlice Marzocchi. Ta byla plně nastavitelná, stejně jako centrální tlumič Sachs a geometrie podvozku byla spíš sportovně cestovní než radikálně okruhová, ať jde o rozvor nebo sklon obrácené vidlice. Že nejde o superbike, ostatně naznačoval i výkon litrového řaďáku, který byl 117 koní v devíti tisících. V motoru nemohl kvůli jeho architektuře chybět vyvažovací hřídel a zajímavou částí pohonné jednotky byla šestistupňová kazetová převodovka. Oblastí, kde motorka zaostávala nejvíc, byla hmotnost, protože ve stavu připraveném k jízdě na vás čekalo 233 kilogramů německé solidnosti.

Nadváhy si ale fabrika ze Saska byla vědoma, a zatímco ostatní se snažili s kilogramy šachovat a udávat různě zkreslené suché hmotnosti, MZ hmotu nepokrytě přiznávala. V jednom z propagačních materiálů se například objevilo: „Použili jsme nejsilnější dostupný řetěz a kovové části z poctivého materiálu mají vysoce kvalitní povrchovou úpravu. MZ 1000 S je vyrobena pro dlouhou životnost, a to je jednou z jejích výhod proti ostatním.“ Materiálem se nešetřilo ani na hliníkové kyvce s výztuhou, ale kde naopak naordinovali Němci dietu, byly ráfky. Ty byly vyrobené speciální technologií vyvinutou exkluzivně pro MZ a výsledkem měla být desetiprocentní úspora rotující hmotnosti. Sportovní verzi S doplňovala cestovnější ST s pohodlnější ergonomií a motorem naladěným na vyšší točivý moment a nakonec naháč SF sdílející s ST naladění agregátu. Pokud šlo o testy, radost měli z motorky jak kde a nejpozitivnější zprávy přicházely samozřejmě z Německa. Za devatero horami a devatero řekami ale s nikým nostalgie necloumala a například v anglických MCN uvedli, že MZ jen prošlapává slepou cestu sportovních řadových dvouválců a zároveň natřeli chabou servisní síť. Radostněji dopadla východoněmecká chlouba v magazínu Fast Bikes, kde byla MZ označena jako vítěz srovnávacího testu mezi Hondou VTR1000F, Suzuki SV1000 s Ducati SS 1000: „Kombinuje jedinečný styl podobný italskému s použitelností výkonu, německou kvalitou a zábavou z jízdy.“ V dobrém se ozval i časopis Motorcyclist: „MZ 1000 je schopná motorka, která je vyrobená tak, aby vydržela.“ Nadšení ze zpracování a důvěra ve spolehlivost se prolínala skoro všemi testy a často při nich redaktoři vzpomínali na dvoutaktní MZ. Ty se evidentně za komunistů na Západ vyvážely v nemalých počtech a zanechaly tam dojem sice primitivního, ale zato nerozbitného dopravního prostředku.

Vedle solidnosti konstrukce, hmotnosti a tradice značky se ale každý test otřel také o cenu. Ta byla vyšší než u konkurence a za Hondu VFR800F, Ducati ST3 nebo Triumph Sprint ST jste zaplatili míň. Na některé trhy se navíc motorky prodávaly bez zastoupení, rovnou z fabriky s tím, že díly budou případně doručeny do 48 hodin, což ne v každém vzbudilo důvěru. A tak bohužel všechny výhody včetně pohodlného sedla a ojedinělého vzhledu vyšší cenu a řídkou servisní síť nepřemohly. Testy se shodovaly ve faktu, že motorka je rozhodně zajímavá, ale v Zschopau by měli mít soudnost a zvlášť když začínám, tak tohle nebudu prodávat dráž než VFR nebo krasavici z Itálie. Cenovka ovšem neklesla, v budování servisní sítě se Němci nepřetrhli, do dalšího vývoje malajsijský investor peníze nenasypal a příběh se tak rychle blížil ke konci.

Moje setkání se saským litrem se datuje do roku 2006 a stalo se tak při příležitosti testování nových Continentalů. K okruhovým radovánkám totiž měla MZ docela blízko, v roce 2004 při 24hodinovce na Oscherslebenu dojela na fantastickém 5. místě ve své třídě! Výhodou bylo, že v rámci prezentaci obul gumárenský gigant do nových pneu kolem dvaceti aktuálně prodávaných motorek, od superbiků přes naháče po sportovně cestovní. Test se odehrával v Německu, trval dva dny v provozu i na okruhu a zadáním bylo zkoušet, co nové gumy dovednou. Když někdo spadne, nic se neděje, pojištění všechno kryje, hlavně chceme vědět, co snesou gumy. To je nejlepší, co můžete před testem slyšet, takže jsme brali motorku po motorce a zkoušeli, kde má lisovaná tma hranice. Na MZ jsem se těšil od začátku, protože zprávy jsem o ní v tu dobu čítával už šest let a zvědavost se mnou mávala značnou silou. Začnu vzhledem, ten se naživo fakt vydařil a kam se člověk koukl, tam vládl prvotřídní Ordnung. Zpracování festovní, ale tak nějak bylo vidět, že se po představení prototypu tři roky váhalo a vývojově má za konkurencí MZ zpoždění. Sice miniaturní, ale bylo tam a při přímém srovnání koukala zastaralost nejvíc z palubky. Brzdy i podvozek fungovaly srovnatelně s ostatními, vyšší hmotnost znát vůbec nebyla, jízdní pozice na sportovní motorku pohodlná, ale co mě zklamalo, byl motor. Vespod se moc neukázal, kolem čtyř tisíc začal něco předvádět, ale když člověk topil, šly z něj vibrace. Žádné otřesné, v šedesátých letech by lidi dvouválec ocenili jako sametový, ale s ohledem na aktuální letopočet se třásl víc než dost. Výkonu a tahu bylo pocitově míň než u Triumphu Sprint a připadalo mi, jako by v továrně tak dvě stě kubíků někde zašantročili. Celkově pro mě zkušenost znamenala spíš zklamání a vzhledem k osudu motorky jsem asi nebyl jediný. Naději bych ale MZ určitě neupíral, základ měl dobrou myšlenku, jen to chtělo vývoj, ke kterému už nedošlo a nejeden východní Němec tak zamáčkl slzu.

 

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 90 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist