ktm_duke_890gp




Laverda 750: Hlavou proti zdi

Laverda 750 je další z pozoruhodných produkcí „zlaté doby“ konce devadesátých let dvacátého století. Zejména sportovní model 750S a 750S Formula měly představovat jasný obrázek obrody značky Laverda. Vzhledem k častým vážným existenčním problémům samotné značky, byla produkce takového dvouválcového motocyklu úctyhodným výsledkem sama o sobě. Navzdory působivé specifikaci model 750 trpěl slabostí a křehkostí koncepce starého paralelního dvouválce. Sice tento model nebyl nikdy úspěšný, jak se zamýšlelo, svou přítomností se zapsal do srdcí mnoha fanoušků sportovních motorek.

Kapitoly článku

Krátký exkurz do historie

Odvážně smýšlející společnost následující vášeň a touhy motocyklových nadšenců – tak by se dala charakterizovat dnes již neexistující značka Laverda. Založena byla 13. října 1949 zakladatelem Francescem Laverdem. Až do poloviny šedesátých let byla výroba zaměřena na malé motory, kola, mopedy a koloběžky. Massimo Laverda, syn zakladatele společnosti, se stal důležitou postavou rozšiřování sortimentu značky směrem k motorům s vyšším obsahem.

Již v roce 1966 byla představena Laverda 650 cm3 a obrovský úspěch se dostavil také v sedmdesátých letech s Laverdou 750, jejíž produkce se vyvážela do celého světa. Hlavně tyto modely otevřely brány mimořádně šťastné sérii sportovních motocyklů jejich historie. Pro všeobecný pokles v motocyklovém průmyslu na začátku 80. let byla Laverda nucena – stejně jako většina jiných výrobců – přejít do konkurzu.

I úvodem devadesátých let čelila značka těžkým obdobím finančních problémů. Společnost byla nucena provést několik transformací než se konečně stabilizovala. Závěrečná, novodobější kapitola výroby motocyklů Laverda, pokrývá přibližně roky 1992 až 2002. Výsledkem této stabilizace byl i model 750S – supersportovní motocykl s paralelním dvouválcovým motorem o kterém je i tento článek.

Značka Laverda a její logo

Laverda 750S a její variace

Její vzhled byl kultovní. V dobách, ve kterých vznikala, design předních světel vypadal u mnoha výrobců dost podobně. Laverda nebyla výjimkou a také používala dva kulaté světlomety.
Celou její historii hledejme v jejích předchůdcích – modelech 650 resp 668 (vyráběných až do roku 2000). Rozhodující je rok 1996. Zhruba v tom roce začaly práce na výrazně revidovaném motoru, s vodním chlazením a zvýšeným objemem na 750 cm3. Model 750S byl představen rok na to (1997) a do výroby se dostal brzy poté. Využitím téměř stejného podvozku jako měl model 650, motocykl 750S kombinoval vynikající dynamiku modelu 650 s vyšším výkonem a točivým momentem. Byl to opravdu skvělý stroj vyšší střední třídy sportovních motocyklů, s parametry pevně nasazenými do boje s tehdejší Ducati 748.

Black Strike

Model 750 Diamante

Stejně jako u předchůdců s olejem chlazených motorů, byly i nové modely 750 vybaveny rámy, buď z hliníkových nosníků nebo ocelových trubek. Kolem těchto dvou rámů byla postavena řada modelů. Jednalo se o modely 750 Carenata – kapotovaná verze 750S, s hliníkovým rámem, k dispozici v červené nebo žluté barvě. Dále zde byl vrcholný model 750S Formula – vyladěný model 750S, s vyšším výkonem, plovoucími disky, volitelným odpružením Paioli atp. Nabízená byla v dráždivé černé a šedé, vždy doplněnou o typickou oranžovou. Model 750S Sport byla polokapotovaná nebo plně kapotovaná verze a použit byl hliníkový rám. Model 750 Diamante – měl motor ze 750S s použitím trubkového ocelového rámu a polokapoty. A konečně model 750 Ghost/Black Strike – nahá verze, s kulatým světlometem nebo s dvojitým světlometem a hliníkovým rámem.

750S Sport

Přestože tyto stroje byly obecně považovány za skvělé pro řízení, nebyly bezproblémové. Jejich problémy sahaly od menších až po větší rozměry. Problémové byly například relé, které nebyly dobře chráněny před vlhkostí, nebo palivová čerpadla, která vykazovala problémy se sběrnými potrubími, až po nesprávně vyrobené klikové hřídele, hlavy válců a převodovky... Byly to tedy díly vyžadující velké opravy motoru. Tyto byly často odstraňovány již v záruce. Vzhledem k počtu výrobních vad bylo jen otázkou času, kdy se společnost opět dostane do finančních komplikací. Problémová značka Laverda byla nakonec v roce 2000 prodána společnosti Aprilia, což znamenalo konec ambiciózních návrhů, pod kterými jsme společnost Laverda znali. V roce 2003 sice Laverda představila na milánské motocyklové výstavě nový prototyp SFC 1000, což byl vlastně přepracovaný model Aprilia RSV1000. Přestože byl v mnoha aspektech ohromující, zejména v pozornosti věnované komponentům a mechanickým detailům, nevyvolal dostatečně pozitivní zájem na to, aby si zasloužil další vývoj.

SFC 1000

Nenaplněná světlá budoucnost nového motoru

Nehledě na nespolehlivost, motocykly od svého nasazení v roce 1998 dostávaly obecně dobré recenze a věci ohledně budoucnosti modelu 750 byly nastaveny velmi slibně. V tomto období dokonce přicházely zprávy, kterými byli všichni příznivci Laverdy nadšeni. Jednalo se o plány na vývoji nového motoru – moderního vodou chlazeného tříválce. Motor se dokonce objevil vyobrazený na výstavě v Miláně roku 1999. Byla to však jen další z omylů značky a ani tento motor se nikdy nedostal na trh, podobně jako mnoho jiných ambiciózních plánů. Říká se, že návrháři tohoto motoru nebyli nikdy zaplaceni (což je velmi pravděpodobné) a dokonce historické prameny přinášejí názor, že tyto návrhy byly nakonec přeneseny a aplikovány do znovu vzniklé značky Benelli. Z těchto návrhů údajně vznikl motor Tornado Tre 900 a později TnT 1130. Přestože oba motory (ten pro Laverdu a Benelli) byly navenek poněkud odlišné, architektura obou byla ve skutečnosti velmi podobná.

Náš tip

Benelli Tornado

Charizmatická 750S

Motory Laverdy vždy působily poněkud surově a dalo se očekávat, že 750S bude jen dalším malým krokem v procesu evoluce. O to větší bylo překvapení, že nový motor znamenal pro Laverdu velký skok vpřed, a to především díky vodnímu chlazení. Jeho základní uspořádání bylo podobné jako u předchůdců, sdílel s nimi několik komponent a byl mnohem sofistikovanější.

Model 750S

750S byl motocykl který měl představovat jasný obrázek obrody značky Laverda. Tým designérů a inženýrů v základně společnosti v severovýchodní části Itálie nenechal při návrhu kámen na kameni. Nově vznikající motorka měla pomoci značce znovu vstoupit do mapy motocyklových výrobců. Upravený motor měl dokonce vyvažovací hřídel, určený ke snížení vibrací. Dalšími různorodými úpravami se výkon zvýšil z původních 70 až na 82,5 koní při 7 000 ot./min.

Podvozek byl v zásadě podvozkem z dvojčata o objemu 668 cm3. Laverda nikdy na komponentech nešetřila a nový motocykl pokračoval v této tradici – podvozek Paioli, brzdy Brembo, kola Marchesini. Značky dodávající pouze kvalitní komponenty. 192 kg suché hmotnosti znamenala o něco méně než Ducati 748 na kterou prioritně mířila.

Měla pověst nízké motorky a s palivovou nádrží umístěnou pod sedadlem byla velmi lehká a obratná. Nově objevená plynulost motoru byla očividná. Ne však pod 3000 otáček. Při velmi nízkých otáčkách se motor projevoval jako silniční vrtačka třepáním zrcadel, která byla namontována na chabé kapotáži. Vibrace však zmizely při 3 000 otáčkách za minutu a od té doby Laverda tloukla slušnou silou. Kvalita zpracování se obecně zdála být dobrá. Vzhledem k častým vážným existenčním problémům samotné značky, byla produkce takového dvouválcového motocyklu pozoruhodným výsledkem sama o sobě. Doslova, model 750S byl pro Laverdu menší zázrak. A co víc, s přijatelnou cenovkou pouze o chlup vyšší oproti japonské konkurenci, a zároveň nepoměrně nižší oproti Ducati 748.

Špičková 750S Formula

Typická oranžová nesměla chybět v žádném provedení vrcholného modelu Formula

Laverda 750S Formula byla v podstatě tovární edice základní verze s rozsáhlými vyladěními motoru a ještě speciálnějšími komponenty podvozku. Vylepšené vačky, revidované vstřikování paliva a výfuky Termignoni z uhlíkových vláken zvyšovaly špičkový výkon na působivý údaj 92 koňských sil – tedy téměř na stejnou hodnotu jakou disponovala úspěšná Ducati 748. Jen ty nejlepší komponenty podvozku a brzd hrály svou roli při bezchybném chování k ostrému ovládání.

Kapotáže modelu Formula byly po závodním vzoru upevněny pomocí rychloupínacího mechanismu

Rám z leštěného hliníku vypadal mnohem exkluzivněji než ten od Ducati s tenkými ocelovými trubkami. Už na první pohled zaujala detailem, jak bylo – jednomístné sezení závodní kapotáže, stylové chladící mřížky kapotáže a dvojité světlomety ve stylu vlastním konci 90. let. Spojujeme si ji hlavně v jedinečné, vždy přítomné oranžové barvě – výrazné to závodní barvě Laverdy. Navzdory působivé specifikaci a určitým úspěchům ve vytrvalostních závodech, model Formula stále trpěl slabostí a křehkostí sice inovovaného ale stále poněkud starého paralelního dvouválce. Tento model ve výsledku nebyl nikdy tak úspěšný jako Ducati 748.

Náš tip

Laverda 750S Formula - nekompromisní devadesátky

Závodní program

Model 750 byl nejambicióznější pokus Laverdy ve střední třídě sportovních motocyklů. Z pohledu závodního programu, byly rám a brzdy více než vyrovnané, motor ale nedosahoval stejného standardu. Byl sice vybaven vodním chladičem, ale koncepčně byl pořád trochu zastaralý. Výsledkem tedy byla mírně poddimenzovaná, ale jinak na závody velmi dobře připravená motorka. Oproti konkurencí ale motor stále neměl dodatečný výkon, aby dosáhl rovnocenného boje. Společnost „Three Cross Motorcycles“ si v letech 1998 a 1999 zajistila tovární podporu Laverdy pro závody na britských ostrovech. V roce 1998 jezdili na mírně vyladěných motocyklech, v britském šampionátu Superstock. Nedokázaly se ale výsledkově dostat přes top10. V roce 1999 to zkusili znovu, v mnohem liberálnější sérii New Era Supertwins a pravidelně poráželi Ducati 916 té doby.

Alto racing

Motorka 750S se objevila také v šampionátu Endurance, a to na závodech 24 Hours of Spa Francorchamps v červenci 1998. Použil ji tým „Van Dijk“ a motorka byla mírně přepracována. Některé ze speciálních konstrukcí byly společně s důležitými elektronickými komponenty umístěny v přední části kapotáže. Použita byla i větší nádrž s dvojitým hrdlem v zadní části. Laverda byla pro závod zařazena do třídy Stocksport. Nebyl to ale jediný tým na Laverdě. Nastoupil s ní ještě belgický dovozce „Enzo“, který přišel do Spa Francorchamps dokonce s podporou samotné továrny. Tovární tým však závod pro poruchu nedokončil. Naopak závodní uskupení „Van Dijk“ se startovním číslem #49 cíl úspěšně proťalo, a poprvé tak po 19 letech Laverda oficiálně dokončila 24hodinové závody, což stálo za velkou oslavu.

Tím Van Dijk Endurance Team, rok 1998

Pro rok 1999 bylo nasazeno hned několik vytrvalostních motocyklů. Opětovně pro závody v Belgii to byly – #50 The Italian Laverda Factory, #51 Tým „Van Dijk“ Laverda a také #71 Tým „Enzo“. Pro další podnik téhož roku, Endurance Bol d'Or of Le Castellet, nastupoval motocykl s číslem #79 – Laverda 750 S Formula pod taktovkou týmu Laverda „Van Dijk“.

#51 Team Van Dijk Laverda

Závod 24h na okruhu Spa Francorchamps a 24h Bol d'Or of Le Castellet

Mororka 750S další z pozoruhodných produkcí sportovních motocyklů „zlaté doby“ konce devadesátých let dvacátého století. Přestože značka jako taková již neexistuje, na trhu s ojetými motocykly není úplně tak ceněná jako jiné motorky z té doby, například jako ty od Bimoty nebo Benelli.

  • MODEL: Laverda 750
  • ROK: 1997-2002
  • VÝKON: 85-92 koní (závislé na vývojovém modelu)
  • CENA: kolem 100.000 Kč

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist