Královna německých dálnic: Yamaha FJ1100

Deset let před nástupem FJ byly kapotáže na motorkách neobvyklou záležitostí a cestu do výroby jim klestilo zejména BMW. V roce 1974 s plastem kolem světla přišlo R90S, následovalo celokapotované R100RS a podhoubím nové vlny byla druhovýroba, nabízející všemožné kapotáže od skorozávodních laminátů po rozměrné cestovní kukaně. Zájem veřejnosti samozřejmě neunikl Japoncům, a tak se na úsvitu osmdesátých let začaly rodit nové hvězdy. Jednou z prvních byla Suzuki Katana, snem turistů se stal celokapotovaný Gold Wing a v roce 1984 přibylo GPZ 900 alias Top Gun. Ve víru dění nemohla chybět Yamaha, která v sedmdesátých letech platila za hlavního dvoutaktáře, ale souhra okolností jí donutila k přestupu na čtyři doby. Zároveň měla víc než ostatní japonské značky pevně zapuštěné evropské kořeny a jedno s druhým přivedlo továrnu k touze vyvinout ultimátní stroj pro západoevropské střelce. Tedy typ pilotů, kterým šmakovalo zařadit poslední kvalt, zalehnout a letět po západoněmecké dálnici neomezenou rychlostí. Zároveň Yamaha z průzkumů zjistila, že stejný typ pilotů si chce s mašinou užít i si po sjezdu z Autobahnu a zatáčky k penzionu řezat, až budou jiskry létat. Samozřejmě nejlíp na motorce, se kterou zároveň půjde jezdit od pondělí do pátku do práce, na poštu, na rande, a tak dál. Bylo tedy jasné, že bez kapoty to nepůjde, dále bude potřeba pořádný výkon, podvozek se stabilitou lokomotivy a kdyby to šlo, tak i obratností skútru.

„Při vývoji FJ byla stabilita v maximální rychlosti prioritou. I kdyby to mělo znamenat, že v nižších rychlostech bude řízení pomalejší.“ vzpomíná na začátky vývoje Jiro Izaki, tehdejší vývojář a jeden z testovacích jezdců a doplňuje: „Z toho důvodu jsme zavrhli variantu vycházet z XJ900 a místo toho se rozhodli vyvinout podvozek, který bude na nové úrovni. To nás přivedlo k myšlence postavit zcela nový rám, který jsme měli hotový dřív, než byl připravený motor. Abychom ho ověřili, vzali jsme podobně velký motor od konkurence, po pár změnách ho zabudovali do našeho rámu a začali testovat.“ Právě rám byl z celé motorky jednoznačně nejunikátnější a byl zkonstruován se záměrem bezkonkurenční pevnosti krku řízení. Hlavní ramena, tvořené ocelovými profily, vedly od uložení kyvky kolem motoru a ne nad ním, jak bylo obvyklé. Co ale hlavně, ramena se setkaly až před krkem řízení. Ten se tím pádem nacházel uvnitř rámu, místo na jeho konci a přední část šasi byla dimenzovaná tak, aby zároveň nesla kapotáž, včetně světla, budíků a velké části elektroinstalace. Tvary nejen kapoty, ale i ostatních plastů, dostalo na starosti japonské studio GK Dynamics, které pro Yamahu pracovalo už od padesátých let. Kromě nízkého odporu větru a co největšího pohodlí jezdce mělo ale být oplastování vymyšlené i tak, aby se s motorkou snadno žilo i servisně.

„Z testů prototypu jsme měli dobrý pocit, ale na základě zkušeností z testů předchozích modelů jsme věděli, že je potřeba ještě provést jízdní zkoušky i v Evropě. Pokusný základ s jsme poslali do Holandska, kde byla evropská centrála a když jsme prototyp vybalili, řekli nám, že je to Bimota. Nejdřív jsme nevěděli, o čem mluví, ale potom nám ukázali časopis, kdy byl stejně řešený rám téhle italské značky. To nás uvedlo do velkých rozpaků a bylo nám jasné, že jsme s naším návrhem přišli trochu pozdě.“ Podle Izakiho šlo o souhru náhod a ne kopírování cizích nápadů, ale po čtyřiceti letech už se pravdu asi nedozvíme. Vedle šasi stojí za zmínku také uložení motoru, které bylo kombinací pevného a pružného uložení, aby došlo jak k přesnému usazení pohonné jednotky, tak k odstínění vibrací. Spodní část kostry byla zároveň odmontovatelná, aby šel čtyřválec dobře vyndat.

Kromě rámu, jaký svět neviděl, dostala ale jedenáctistovka i další tehdy nevídané inovace. V první řadě to bylo přední i zadní kolo s průměrem 16 palců. Zadní navíc obuté do 150 milimetrů široké pneumatiky, což byl v době premiéry bezkonkurenční macek. Pro představu, GPZ 900 měla vzadu stotřicítku, VF1000F také, Suzuki GS1150 rovněž a nejdál zašlo BMW K100RS se stočtyřicítkou. Šestnáctipalcové ráfky měly v té době nádech závodního zboží, když měl výrobce odvahu, dal ho dopředu, ale mít zmíněný průměr na obou osách překračovalo hranice myslitelného. Pokud jde o použití šestnáctky vpředu, tam se všechno točilo kolem tehdejšího cíle Yamahy vyvíjet čtyřtakty, které budou stejně obratné, jako dvoudobí předci. Spolu s průměrem ráfku tomu byl podřízený i vývoj všeho, co bylo za ním a podle některých pramenů máte pocit, že to už ani nebyl vývoj, ale nějaká nová forma náboženství.

V průběhu vývoje FJ se zároveň začalo s vývojem dalšího milníku v podobě FZR 400, které stálo na začátku podvozkové dynastie táhnoucí se až k R1. Schopnost mašiny ostřelhbitě a kontrolovaně zaplout do náklonu a s klidem v něm projet zatáčkou, bylo pro Yamahu hlavním cílem a přizpůsobovaly se tomu snad i blinkry. To už přeháním, ale nasazení v uvedeném směru bylo neuvěřitelné a než motorky dělaly, co Japonci chtěli, odnesla to kůže nejednoho testovacího pilota. Kromě kultu ovladatelnosti hrála v případě FJ roli hlavně stabilita ve vysokých rychlostech, ke které bylo podle továrny klíčem nízké těžiště. Právě proto dostala velká japonská motorka poprvé šestnáctipalcový ráfek i dozadu a mohla díky tomu sedět níž, než veškerá konkurence používající většinou osmnáctky, vyjímečně sedmnáctku. „Samozřejmě jsme se obávali použít šestnáctipalcový ráfek vpředu i vzadu zároveň. Ale zároveň jsem si byli na 99% jistí tím, že chceme mít motorku, která bude vyjímečně stabilní na německé dálnici, a tak jsme šli do toho.“ doplňuje Izaki. Co nejnižšímu těžišti odpovídala všudypřítomná snaha umístit jednotlivé komponenty co nejblíž k zemi. Kromě toho, že o pár centimetrů níž než u konkurence ležela samotná klika, hovořily o pocitu hodně nízkého těžiště i dobové testy a šlo o další cíl, který se vývojářům podařilo splnit na 110%.

Na rozdíl od pokroku, jaký se odehrál v případě rámu nebo použitých kol, vypadal vzduchem chlazený čtyřválec jako zpátečnický. Pravdou ale je, že od prvních návrhů, které vznikly v roce 1980, se uvažovalo nad vším možným, od dvouválců po šestiválec, ať v řadě nebo do V. Jenže než došlo na finální rozhodnutí, vzala Yamaha k ruce výsledky rozsáhlého průzkumu mezi zákazníky, a ti chtěli co? Čtyřválec, řaďák, vzducháč. Nebo jinak řečeno, motor, co poletí, ale bude zároveň jednoduchý a prostý nějakých řešení z budoucnosti.

Do pokrokového rámu se tak dostala ordinérní pohonná jednotka, i když co do výkonu, průběhu a spolehlivosti dotažená k hranici možností své koncepce. Jak ostatně napsal časopis Cycle World v roce 1984: „Na motoru není nic vyjímečného, kromě jeho výkonu a průběhu.“ Místo, aby se vycházelo z XS1100 ze sedmdesátých let, byla většina motoru navržená nově, ať šlo o šestnáctiventilový rozvod nebo sekundární převod řetězem místo kardanu. V rozporu s požadavky zákazníků nebylo ani několik zajímavých zlepšováků, které pomohly spíš chování podvozku než reakci na plyn. Například alternátor byl přesunut za motor a převodovka byla roztáčená ozubeným kolem nacházejícím se přímo na klice mezi třetí a čtvrtou ojnicí. Přes chlapský objem byl díky tomu čtyřválec široký a dlouhý jako kdejaká šestsetpadesátka a rozvor FJ byl s délkou 1490mm jeden z nejkratších ve třídě. Dalším z triků byly otvory v klikové skříni, díky kterým nebyly dolů jdoucí písty bržděny tím, že by musely překonávat tlak vzduchu. Ten snadno přefoukly ke svému sousedovi, který šel tou dobou zrovna nahoru. Aby to nevypadalo, že podkuřujeme ladičkám, musíme dodat, že tenhle nápad poprvé použila Suzuki. Výsledkem v ohledu maximálního výkonu bylo 125 koní, to bylo jednak o trochu víc než u soupeřů, ale hlavně byla Yamaha králem plynulosti a předvídatelného dávkování na zadní kolo. Také proto, že obě vlastnosti hrály v kultu ovladatelnosti důležitou roli a během vývoje se ladily dohromady s podvozkem.

V roce 1984 popsal časopis Rider chování pohonné jednotky následovně: „FJ 1100 je nejlepší velkoobjemová sportovní motorka letošního roku. Je rychlá, sice nejede tak moc od spodních otáček, jako Suzuki GS1150, ale přesto je zátah odspodu pořád impozantní. Motor táhne plynule a odhadnutelně už od volnoběhu, ale jak otáčky přesáhnout pět tisíc, průběh zvážní a měl by i pilot, protože jinak ho FJ může katapultovat tak, že mu způsobí tunelové vidění. I když si myslíte, že se jen tak projíždíte, dívejte se na tachometr, protože můžete jet najednou stopadesát a nevědět o tom. Důvodem je i kapota, která je podobná, jako ostatní, ale funguje o hodně líp.“ Odpružení sestávalo z nastavitelné vidlice s protiponořovacím systémem a centrálu DeCarbon, kde šlo ladit jak předpětí, tak útlum. Ovládání bylo oddělené, spojené s tlumičem přes lanka. V podobném rozsahu šel nastavit i chod vidlice, která byla ale hodnocená spíš jako měkčí, hlavně při jízdě ve dvou. Oproti tomu jako krok vpřed byly chváleny brzdy, zejména nové dvoupístkové třmeny s proti sobě umístěnými pístky, použité na všech kotoučích o shodném průměru 280 milimetrů. Ergonomie byla sice sportovnější, ale akceptovatelná i pro každodenní použití a kdysi jsem si to mohl vyzvoušet na vlastní kůži. Ve srovnání s další šlechtou z úvodu osmdesátek se na FJ sedělo, jak když se v obýváku zaboříte do křesla a řeči o stabilitě můžu jenom potvrdit. S takovou jistotou při jízdě rovně se člověk jen tak nesetkal obecně a zrovna tak povedený byl motor. Jeho projev mi přišel, jako kdyby se zkřížila tatrovka s elektromobilem a z obou zbylo to nejlepší. Vůbec se nedivím, že z motorky byl nejeden motonovinář v roce 1984 tak vydřený a že jí továrna označovala jako King of the Autobahn. Z dnešního pohledu by se dalo říct, že šlo o první opravdu sportovně cestovní motorku a pro Yamahu také začátek úspěšné čtyřdobé jízdy, která jí v osmdesátých letech čekala.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)