Drahá sranda: Suzuki XN85 Turbo

Dostat něco z ničeho zní jako výhodná nábídka. Přesně taková je idea přeplňování, kde se nepotřebné výfukové plyny přemění na výkon a jak už to bývá, myšlenka je až moc lákavá, aby v ní nebyl háček. Ani ne tak v případě aut, kde se od konce sedmdesátých let začalo turbo prosazovat s velkým úspěchem. Hlavně proto, že pod kapotou máte hromadu místa a můžete součástky skládat, jak se vám hodí, zatímco u motorky šachujete s každým centimetrem. Ať se snažíte jak chcete, výsledek bude vždycky nesrovnatelně větší kompromis než u auta a podle toho bude taky vypadat výsledek, zejména v podobě průběhu výkonu. Ten s ohledem na uvedené komlikace potom dopadal začátkem osmdesátých let tak, že buď motorka dole nejela a nahoře v ní bouchly saze. Nebo byl průběh plynulý, ale v horních otáčkách přišla spíš nuda než vrchol. Aby mělo přeplňování u mašiny nějakou hlavu a patu, bylo potřeba použít řadu technických složitostí pro řízení směsi, přetlaku, a podobně. Jenže každá sranda nejen něco stojí, ale taky váží. To je důležité zmínit i z toho důvodu, že dmychadlo včetně souvisejících udělátorů hrají v poměru k hmotnosti celého stroje o dost větší roli než u auta, takže další nevýhoda. Výsledkem jednotlivých japonských snah tak byly nakonec drahé a složité motorky, které vážily víc než srovnatelný model v atmosférickém provedení, ale bohužel s ne o moc větším výkonem. Zato s o dost vyšší cenou. Člověku by se chtělo až říct, že šlo o podobnou cestu jako wankel, ale turbo zní a vypadá o hodně líp, tak bych to nesrovnával. Jako úplně první se s dmychadlem vytasila Kawasaki, lépe řečeno americké zastoupení, které v roce 1978 nabízelo speciální kousek Z1-R TC. Jak název napovídá, šlo o Kawasaki Z1000, tedy potomka legendární Z1, na kterou v USA vyvinuli kit pro přeplňování. Pokud jde ale o sériovou výrobu v pravém slova smyslu, patří prvenství Hondě. Ta nejdřív na motocyklové výstavě v Kolíně ukázala na podzim 1980 první turbo koncept a pro sezonu 1982 přišla s modelem CX500T. Kromě dmychadla bylo zajímavé i použití vstřikování, které se objevilo u motorky vůbec poprvé a opačnou cestou se vydala Yamaha, která u své XJ650 Turbo nechala karburátory a snažila se spíš o jednoduchost. Suzuki se do soutěže zapojila jako třetí a zatímco CX s XJ byly spíš cesťáky, XN se stalo první přeplňovanou mašinou, která měla zamíchat karty ve sportovním světě.

Přeplňovaný samuraj se sice proti kolegům dostavil s ročním zpožděním, ale dodatečných dvanáct měsíců vývoje přineslo svoje ovoce. Celkově se u motorky vývojáři snažili o nízkou hmotnost, větší výkon, přijatelný průběh, obojí ve spojení s posledními poznatky v oblasti podvozku. A také s designovou linií, kterou všem v roce 1981 vytřela zrak litrová Katana. Tvary z ní vycházely, ale nebyly na chlup stejné a dalo by se říct, že méně extrémní. „Na rozdíl od Katany, o XN85 si nikdo nemyslí, že by byla ošklivá.“ řekl o vzhledu redaktor amerického časopisu Cycle World v jednom z prvních testů, zveřejněném v dubnu 1983. Motor byl kombinací čtyřválců z modelů GS650E a GS650G. Z druhého jmenovaného bylo například uložení kliky na kluzných ložiskách, z prvního zase vývod na řetěz místo na kardan. Z evropské verze GS 650E byl použit olejový chladič a kompresní poměr 9,5:1, který byl u verzí shodný, byl kvůli přeplňování snížen na 7,4:1. Z velké míry se tak stalo plochými písty, které byly zároveň pevnější, protože když se turbo nadechne, nemá slitování. Robustnější byly zároveň pístní čepy, ojnice, v neposlední řadě klika a pod hlavou i blokem se objevila ocelová těsnění.

Shodný se zmíněnými verzemi byl i poměr vrtání versus zdvih 62x55,8mm a možná vás překvapí, že to dohromady nedalo 650, ale rovnou 673 kubíků. Dvacet ccm navíc už nějaký rozdíl na plynu udělalo, ve výrobních nákladech naopak skoro vůbec a když bojujete o naditou peněženku amerického nebo západoněmeckého zákazníka, každá zbraň se hodí. Z šestsetpadesátek dělaly turbo verze i Honda s Yamahou a jedním z důvodů bylo i clo zavedené v USA na motorky nad sedmset kubíků, aby měl domácí Harley větší klid na práci. Myšlenka dostat z šestsetpadesátky výkon litru byla tedy přitažlivá i z pohledu koncové ceny na cílovém trhu.

Kromě motoru neunikla úpravám ani spojka s dvěma lamelami navíc a převodovka s kratším odstupňováním prvních třech kvaltů a naopak delším u posledních dvou. Pro zachování životnosti byla u mazání zvýšena zásoba o půl litru, olej byl rozstřikován na dna pístů, proudil kolem sedel výfukových ventilů a o přidaném chladiči už byla řeč. Životně důležitou teplotu oleje sledoval pilot na přístrojovce a žebrování v kapotě směrovalo produ vzduchu tak, aby docházelo k lepšímu odvodu horka. Turbo samotné neslo značku IHI (Ishikawajima-Harima Industries), bylo podobné jako na Hondě a větší než na Yamaze. Dmychadlo sedělo za motorem nad převodovkou, takže k němu měly výfukové plyny poměrně dlouhou cestu, během které ztratily část své energie a zároveň jde o řešení, které způsobuje větší díru v průběhu výkonu. Zato sání mělo dmychadlo hned v patře nad sebou, takže aspoň něco.

Aby Suzuki rozehnala neduhy svojí koncepce, zeména uvedenou turbodíru, použila elektronicky řízené vstřikování. To si v dané době už klestilo cestu k motorkářově srdci, a to jak díky Hondě, tak Kawasaki, která s ním opepřila vrcholnou GPZ. Systém Nippondenso použitý na XN byl v základu podobný, ale továrna ho tehdy poměrně dlouho vyvíjela a pár výhod měl. Jednak dokázal šváb v černé krabičce na svou dobu zařídit příjemný průběh výkonu a za další byla jednotka jednoznačně nejlevnější. Suzuki totiž vyšla z EFI pro auta a když černá krabička zkolabovala, vyšla vás na 71,85dolarů, zatímco u Hondy, která musela kvůli přeplňování V2 všechno vyvíjet separé, stála jednotka tři stovky. Když už jsem u cen, například turbo samotné bylo o dost levnější, než šnek pro Yamahu. Kromě chytré krabičky byly ale celkem levné i ostatní části mechanismu a třeba průtokoměr byl upravený z Toyoty, takže zase žádná speciálně vyvíjená součástka, u které byste platili vývoj i s vývojářem. Pokud jde o zapalování, to bylo tehdy běžně ovládané zvlášť, avšak pokrokově včetně řízení předstihu na základě trojrozměrné mapy, omezovače zasahujícího v deseti a půl nebo po překročení povoleného tlaku turba.

Velkou novinkou také byla možnost diagnostiky, která probíhala tak, že jste u řídící jednotky měřili napětí jednotlivých drátů a když některý ukázal jiné volty, než udával manuál, byl viník odhalen. Jak se pohonná jednotka jevila v praxi dobovým pilotům, nám může znovu přiblížit test časopisu Cycle World: „Ostatní turbomotorky mají náhlý, někdy až násilnický přechod z nízkého do vyššího výkonu. Suzuki je jiná. Ve spodních otáčkách se neprojevuje tak slabě, jak konkurence a ve vrchu zas nepůsobí tak silně, protože přechod mezi oběma oblastmi je plynulejší. I tak ale cítíte ráznější odpověď na plyn, když otáčky přesáhnout pět tisíc.“ Výhodou umístění suzučího turba byla kompaktnost, ale velká nevýhoda spočívala v chlazení, protože šnek seděl v závětří a topil a topil. Zároveň se nacházel tam, kde si konstruktér podvozku představoval spíš centrál Kayaba, který pak musel stát víc vzadu a jeho poloha byla dalším kompromisem. Zato výroba kyvky z hliníku byla skutečností, na které se dala stavět reklama, stejně jako progresivním přepákování označované Full-Floater a odděleném ovládání předpětí pružiny. To byla začátkem osmdesátek úplná novinka, ovládání jste našli v levé zadní části a sedmnáctkou klíčem jste ovládali hydrauliku na těle tlumiče, která povolovala nebo utahovala pružinu. U přední vidlice Kayaba s průměrem trubek 37 milimetrů jste mohli štelovat předpětí také a výčet podvozkových vychytávek ještě nekončí.

Následuje totiž přední ráfek s průměrem šestnáct palců, který byl v případě XN85 použit u sériové motorky vůbec poprvé. Oproti obvyklé osmnáctce bylo možné udělat přední část rámu nižší, na vidlici působily menší síly a zavěšení kola bylo tak celkově tužší. Přední Kayaba byla osazena protiponořovacím systémem, který byl sice tehdy tahákem, ale do budoucna se neosvědčil, tak s ním nebudeme ztrácet čas. Se sportovním zaměřením šla ruku v ruce i jízdní pozice, která možná zašla až moc daleko. Minimálně podle amerického redaktora, který se o posez otřel v pasáži shrnující zároveň chování podvozku: „Sedlo je nízko, řidítka daleko, stupačky vzadu a vysoko. Nejde ani tak o ergonomii cafe raceru, jako spíš opravdového raceru. Od 160 km/h výš to funguje, jezdec je za malým plexi odstíněn od větru a sedíc hluboko v gauči může motorku dobře ovládat. Podvozek je také vhodnější pro práci ve vysokých rychlostech. V nižších se jeví celkem běžně, ale zhruba od padesáti začne řízení působit hravě a s motorkou je radost manévrovat. Pomáhá tomu i podvozek, který nemá moc možností nastavení, ale funguje tak, že ani nejsou potřeba.“

Jak vidíte, kouzlo mašiny se skrývalo spíš v rámu, geometrii a odpružení a kdyby turbo za motorem nebylo, možná byste se svezli úplně stejně. Jízlivý člověk by asi dodal, že s nižší hmnotností a bez turbo díry možná i líp. Uvažovat podobně v roce 1983, nebyli byste sami, kdo by byl na vážkách. Ve stejném smyslu se totiž nesl například i závěr amerického testu: „Když budete chtít XN85 zařadit mezi ostatní motorky, můžete být najednou zmatení. Motorka je stejně velká, ale těžší než další letošní novinka, šestnáctiventilová atmosférická GS750ES, která má o jeden kůň vyšší výkon. Turbo se prodává za 4700 dolarů, sedmsetpadesátka za 3500 dolarů, obě mají vzadu Full-Floater, vpředu šestnáctku a nevíte, jestli Suzuki netrumfuje sama sebe.“ Tahle věta je pěkným shrnutím, proč se přeplňování neprosadilo. Nápis Turbo byl sice silný kalibr, ale vyšší hmotnost, hororová cena, ne o moc vyšší výkon a horší projev motoru byla velká přesila. Suzuki byla oproti kolegům od Hondy a Yamahy sice zajímavá sportovním chováním, ale to bylo zařízené vším možným, jen ne turbem. Navíc se nedlouho po zahájení prodeje ukázalo, že spolehlivost nebude druhým jménem přeplňované sportovkyně a továrnu opustilo pouhých 1153 kusů. XN85 se tak v ohledu úspěšnosti zařadila po bok RE5 s wankelovým motorem, která vedení továrny způsobila bolení hlavy deset let předtím. I když, nápis Turbo a ostré rysy Katany jsou o krok dál než wankelův divnomotor. A tak můžeme konstatovat, že od sedmdesátých let se japonský průmysl výrazně posunul i co se týče ve vývoje průšvihů a když už šlo o slepou cestu, alespoň se na ní dalo koukat.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)