Furusawa: Sedm let v MotoGP stačilo

Dnes se dožívá 60-ti let Masao Furusawa, oficiálně „výkonný ředitel technického provozu ředitelství motocyklového oddělení“, ale Valentino Rossi o něm mluví jako o „číslu jedna v Yamaze“ a také jako o muži, který stojí za projektem Yamaha YZR-M1 s technologií křížové klikové hřídele.

Furusawa: Sedm let v MotoGP stačilo
Dnešním dnem by měl odejít Masao Furusawa do důchodu, ovšem dle dohody ukončí svou činnost u závodního týmu Yamahy až 23. března. Během prvních testů v Sepangu poskytl rozhovor redaktorovi Peteru McLarenovi a zde je překlad rozhovoru, ve kterém Masao Furusawa hodnotí svou kariéru v MotoGP.

„Dáte si kávu ?“ ptá se Masao Furusawa v průběhu rozhovoru, který probíhá u stolu v boxech Yamahy při testech v Sepangu. A neočekává, že to někdo z lidí v boxech udělá za něho, zvedá se, míří k automatu a přináší espresso. To je jedna ze známek charakteru šedesátiletého muže, který je jedním z nejmocnějších lidí továrny Yamaha, ale stojí nohama pevně na zemi a je zvyklý dělat i ty nejobyčejnější věci.


Po jeho posledním závodu minulý rok ve Valencii řekl Valentino Rossi: „Musím v první řadě poděkovat Masao Furusawovi, protože jsme spolu prošli obtížnými chvílemi, ale byli jsme schopni motocykl vylepšit a vytvořit z něho ten nejlepší stroj.“

Již za měsíc Furusawa v Yamaze skončí, když za svého působení přispěl k transformaci jednoho umístění na stupních vítězů v roce 2003 („to bylo peklo“ říká…) k vítězství ve všech šampionátech za poslední tři sezóny. Tomu se říká odejít v nejlepším.

Oficiální funkce Masao Furusawy se nazývá „Výkonný ředitel technického provozu ředitelství motocyklového oddělení“, ale Valentino Rossi o něm mluví jako „číslu jedna v Yamaze“ a také jako o muži, který stojí za projektem Yamaha YZR-M1 s technologií křížové klikové hřídele.

V tomto obsáhlém a místy velmi upřímném rozhovoru se Furusawa ohlíží za svým působením v MotoGP, hovoří o jezdcích jako Rossi („Král“) a o novém mistru světa Jorge Lorenzovi, nejlepších momentech a omylech Yamahy, o nejtěžších technologických výzvách.

Furusawa také hovoří o dlouhotrvající rivalitě s Hondou („mnoho lidí v Hondě by mě chtělo zabít…“) a také radách, které dal továrně Ducati, když ho po podpisu smlouvy s Rossim požádala o radu… 

Ale vraťme se do boxu Yamahy v Sepangu a pčečtěme si pozorně toto povídání, které nám řekne hodně o vztahu Rossi/Furusawa/Yamaha.

Pane Furusawa, rád Vás zde vidím. Už jste se rozhodl co budete v budoucnu dělat"Mám ještě měsíc do důchodu. Během posledních let jsme vedli diskusi na mnohá témata, jedním z nich bylo také to, jestli mám skončit ? Během posledních měsíců mě prezident Yamahy požádal o to, abych zůstal, ale řekl jsem „Ne.“ (úsměv). Už jsem v MotoGP příliš dlouho. Když jsem v roce 2003 začínal, tak jsem nečekal, že to může tak dlouho trvat. V tu dobu měla Yamahy velké problémy, nevyhráli jsme mistrovství světa deset let, takže mě do MotoGP poslali, abych to od základu změnil. Myslel jsem si, že u toho můžu zůstat maximálně pět let, ale v letech 2006 a 2007 jsem udělal velkou chybu a Valentino z toho byl velmi smutný." 

To bylo to období, kdy jste se ze závodění stáhl? "Ano, ano. Trochu jsem se stáhl do ústraní. Valentino z toho byl velmi smutný, chtěl abych se vrátil zpět na závodní dráhu. Takže jsem se rozhodl vrátit a zůstal jsem až doteď. Víte co, byl jsem v roce 2003 co se závodů týká úplný amatér. Předtím jsem neviděl ani jeden závod. Dříve jsem v koncernu Yamaha Motors pořád měnil pozice, dělal jsem takového krizového manažera, kterého posílali kamkoliv, kde bylo potřeba řešit nějaký problém."

Takže jste byl krizový manažer? "Ano! Měl jsem přezdívku „Výkonný odstraňovač obtíží“ a taky „Seřizovač“ (Fixer). To mě velmi bavilo a opravdu jsem si to užíval. Ale život je krátký. Můj nevlastní otec zemřel, když mu bylo 75 let, mně bude tento měsíc 60. Ve skutečnosti mám narozeniny den po Valentinu Rossim, 17. února. Takže mně možná zbývá jen 15 let do konce života. Mám spoustu koníčků, ale při závodění na ně nemám čas. Takže je čas mojí kariéru ukončit. Domluvili jsme se, že skončím 23. března. Pár lidí bylo proti tomu abych skončil, ale řekl jsem, že už jsem udělal dost. Po dobu jednoho roku budu ještě vykonávat funkci poradce, ale to už není tak zaneprázdněný člověk. Takže po sedmi letech se závody stanou mým dalším koníčkem. Budu ještě na příštích testech v Sepangu a taky v Kataru. Hned po testech v Kataru se vracím do Japonska. Na závod v Kataru se budu dívat doma na televizi nebo na internetu a popíjet u toho pivo! To bude poprvé, co si budu moci závod MotoGP užít jako fanoušek, bez zodpovědnosti za výsledek. A navíc – tento rok je konkurence veliká – Casey na Hondě, Valentino na Ducati a Lorenzo na Yamaze. Minulý rok to byla nuda. Yamaha měla velkou převahu. Pro mě to bylo samozřejmě dobře, protože jsem byl do projektu MotoGP Yamahy velmi silně zapojen, ale letos budu už jen její poradce." 

Budete dělat poradce pro MotoGP? "Může to být cokoliv, ale mělo by to být především pro MotoGP." 

Jak jste si to tentokrát naplánoval, na rozdíl od let 2006-2007, aby když teď z MotoGP odejdete, zůstala Yamaha v MotoGP pořád tak silná? "V roce 2006 a 2007 bylo na odchod poněkud brzo. Ze svých chyb jsem se mnohému naučil. Dnes už věřím, že budu své vědomosti umět předat jiným zodpovědným lidem tak, aby Yamaha nepřestala vítězit. V letech 2004 až 2006 jsme vítězili a byla to úspěšná doba. Pak ale přišly dva roky chyb. A potom tři roků úspěchů s vítězstvím v „trojkoruně“. Takže myslím, že mohu v klidu odejít. Ale nemůžeme být příliš sebevědomí. V podstatě je tady možnost, že tu hru prohrajeme, protože je zde tolik silných soupeřů, kteří tolik touží zvítězit. To je určitě poselství, které se sem pokusím přenést."

Když se zpětně podíváme na M1, tak si vzpomínám, že první verze měla karburátory. "Ach ano, v roce 2002. Doporučil jsem tehdy, abychom přešli od karburátorů k systému přímého vstřikování a řetězem poháněné vačce. Předtím jsem vždy k problémům přistupoval jako člověk zvnějšku, jako poradce, někdo kdo doporučí to a tohle. Ale udělat to, to je něco úplně jiného. Když jsem do MotoGP přišel, tak množství toho, za co jsem byl zodpovědný, pro mě bylo obrovským šokem. A výsledek toho roku byl příšerný. Rok 2003 byl zkrátka peklo. Myslel jsem, že je špatně spousta věcí, ale byl jsem v závodech nováčkem, takže to byl můj způsob uvažování logického hlediska, analýzy a zkušeností. Ovšem skutečnost nemusí být nutně stejná. Někteří lidé byli velmi skeptičtí. Dívali se na mě a mysleli si „My Ti rozumíme, ale ve skutečnosti to funguje jinak.“ Bylo opravdu těžké získat všechny pro to, abychom se všichni vydali stejným směrem. Takže jsem přišel s nějakou lstí. Docela dobrý nápad byla křížová kliková hřídel (využívající mapu zapalování big-bang), ihned poté, co jsem do MotoGP přišel, jsem začal pracovat na návrhu jejího provedení. Půl roku na to vyjel první prototyp na dráhu poblíž továrny Yamaha. Všichni se na test přišli podívat a testovací jezdec po první jízdě řekl „Ta motorka vypadá pomalá.“ Načež se na mě všichni podívali a říkali si „Hmmm, Ty jsi ten chlápek co to vymyslel…“ A pak ten jezdec řekl „Ale časy na kolo jsou velmi rychlé. Jen to působí jako hrozně pomalé, protože je ta motorka tak stabilní a lehce ovladatelná.“ 

To bylo o Vánocích roku 2003. Pak přišel do Yamahy Valentino Rossi a svezl se na motocyklu poprvé tady v Sepangu v lednu 2004. On je skutečně génius. Odjel na motocyklu s křížovou klikovou hřídelí asi pět nebo šest kol, přijel zpátky do boxů a řekl: „Tento motocykl je nejlepší na světě.“ I když byl docela pomalý, protože neměl mnoho výkonu. Měl jsem pro něho připravených několik variant – čtyř a pěti ventilový systém, křížovou a jednotnou klikovou hřídel. Vybral si křížovou klikovou hřídel a čtyři ventily. Předtím měli všichni strach se na ten nový motor jenom podívat, protože v minulosti měla Yamaha úspěchy s pěti ventilovým systémem. Spousta z nich říkala „Jak jen můžeš zahodit pěti ventilový systém ?“


Na to jsem řekl, že je to velmi zajímavý systém, který sériové motorce přináší spoustu zábavy, ale závody nejsou pro zábavu. Zábava je v pohodě, ale první co musíme udělat, je zvítězit. Problém, který v Yamaze tehdy byl, bylo to, že jsme deset let prohrávali, a to bylo zapotřebí změnit. Takže křížová kliková hřídel a čtyři ventily byly tím nejlepším, ale bylo to taky zcela nové technické řešení a proto byl výkon tak slabý. Ale přesto si Valentino vybral tento motor a řekl „To je ono!“ 

Je to tedy lekce, kterou by si měli lidé od Yamahy zapamatovat, že něco, co třeba nedává v simulacích ty nejlepší hodnoty, může s další neopominutelnou částí a to spojení s člověkem, dávat tu nejlepší kombinaci? "Správně. A nesmíte zapomenout, že Valentino byl něčím jako „Králem“. Když přijel do boxů, tak jsme se všichni okolo něho seběhli a poslouchali jsme co říká, jestli našim nápadům dá „palec nahoru“ nebo „palec dolů“.

Takže když dal Valentino křížové klikové hřídeli a čtyřem ventilům „palec nahoru“, tak všichni věděli, že to je správný směr, kterým je nutné se vydat a všichni se ho drželi. Neměli jsme moc času. Jen dva měsíce do závodu v Jižní Africe. Takže vážně Valentinovi dlužím hluboké poděkování za jasný a správný výběr. Předtím jsem měl pár výsledků testů prototypu na podporu změny motoru, ale asi jen polovina lidí si říkala, „Ok, souhlasím s Tebou“. Zbytek si myslel, že to neodpovídá realitě na závodní dráze. Ale jakmile řekl Valentino „Ano“, tak všichni věděli, že je to správná nová věc a dodalo to celému týmu spoustu energie. Všichni začali tvrdě pracovat jako opravdový tým. To je jeden z důvodů, proč jsme dosáhli tak dobrých výsledků. Kdyby Valentino nepřišel do Yamahy, tak bych byl….
(vtip o oprátce kolem krku..). 

Při vědomí toho, že Valentino již u Yamahy není a odešel k Ducati. Vypadá to, že u Ducati dělají pro jeho první sezónu také mnoho změn. "Historie se opakuje. Filipo Preziosi (generální ředitel Ducati Corse) za mnou přišel, a ptal se mě na spoustu věcí. Jeho poslední otázka zněla „Nepůjdete k Ducati ?“ (smích). Ne, ne, ne, řekl jsem. Ale přesto jsem mu dal moho tipů, jak vítězit a vypadá to, že se mojí strategií řídí. 

Panečku, to je ovšem velmi sportovní. Kdy za Vámi přišel? "Před testy ve Valencii. Předtím, než Valentino jel na Ducati poprvé." 

Mohl bych se zeptat, co Vám Filippo řekl nebo co jste mu řekl Vy? "Ano. Filippo mě nejdříve i s mou ženou pozval na návštěvu továrny Ducati. Protože já jsem fanoušek Ducati, těch sériových, ty skutečně člověka chytí za srdce. Ne ty pro MotoGP ! Nejsem fanoušek toho, proti komu závodím !

Pak Filippo udělal skoro to samé co jsem pro Rossiho udělal v roce 2004 já. Připravil mu ve Valencii dva nebo snad tři motocykly. A Valentino si vybral ten „pravý“. Ale o tom už dále nechci nic říkat. Vypadá to, že je Valentino z Ducati trochu zmatený, Což je pro Yamahu dobře!
(smích) Ale přesto – s Valentinem udržujeme dobré přátelské vztahy. Občas mně zavolá a já mu třeba něco malého poradím, poskytnu vodítko. Myslím, že můžeme zůstat dobrými přáteli, krom toho, potřebuji aby mě podepsal plakát… ! A taky stále zůstávám jeho fanouškem." 

Jak Vám bylo, když jste pozoroval Valentina a Jorgeho minulý rok v Motegi, když spolu tak tvrdě bojovali? Ze záběru kamer to vypadalo, že jste uvolněný, v provnání s ostatními lidmi v boxech… "To je pro mě velmi zajímavé. Vše má dvě stránky. Aby jste byl dobrý inženýr pro závodění, musíte Vás to hodně bavit a musí to být vášeň. Ale pokud je té vášně příliš, tak to příliš zužuje Váš pohled na věc.

Řekl bych, že mám mnohem otevřenější mysl, širší pohled na věc, v porovnámi s těmi, kteří jsou do toho opravdu blázni. To možná není příliš profesionální pro závody, ale já současně kalkuluji, analyzuji a používám hodně logiku, což je odlišné od nevědeckých postupů, které se v závodění většinou používají.

Pro mě je to opravdu dobré, protože tady jsou všichni úplní blázni, když se dívají na závody. Jsou naprosto odvázaní. Ale já jsem docela v klidu. Užívám si to, ale mnohem méně, než většina typických lidí z paddocku.

Na závody se vždy dívám velmi pečlivě, bez mnoha slz a křiku, nemlátí to se mnou nahoru a dolů. Ale zase abych byl upřímný, když jsme s Valentinem vyhráli první závod, velmi jsem si to užíval. Jeden chlápek v boxech prostě odpadl, další brečeli a někteří skákali do bazénu…" 


Řekl by jste, že to vítězství v Jižní Africe je moment, který vám za ta léta v MotoGP nejvíce utkvěl v paměti?
"Ano. Je to pro mě krásná vzpomínka." 

Na místo Valentina přišel Ben Spies, který pojede po boku Jorge Lorenza. Jak moc Jorge přispěl k vývoji motocyklu v minulosti a může k jeho vývoji v budoucnu přispět tak jako Valentino? "Mezi nimi je velký věkový rozdíl (31/23). Jorge je ještě „malý zvědavý chlapec“. Ještě pořád dozrává. Abych byl upřímný, tak doposud o vývoji motocyklu téměř nic neví. Ale jsem na něho v příštích letech velmi zvědavý, hodně se mění. Když přišel k Yamaze (2008) tak mnohokrát upadl a chtěl, abychom motocykl změnili. Takže jsem si s ním musel promluvit a řekl jsem mu „Buď prosím tě tak hodný, a přizpůsob svůj styl jízdy motocyklu.“ To samé jsem řekl Valentinovi a ten ho během 10 sekund změnil, ale Jorge byl v MotoGp nováčkem, takže mu to trvalo déle.

Výhoda našeho motocyklu tkví v tom, že je tak lehce ovladatelný a velmi rychlý v zatáčkách. Ne až tak rychlý na rovince a při startu. Takže to Jorge pochopil a během posledního roku se naučil spoustu věcí. Téměř vůbec nepadal a skoro pokaždé byl na stupních vítězů. Teď už jezdí velmi chytře. Více než Valentino.

Ben je také velice chytrý a kombinace těchto dvou jezdců je velmi dobrá. Takže znovu díky Valentinovi, který se mnou postavil tento motocykl, už teď potřebujeme jen dobré nastavení a pár menších změn." 

Jak na Vás působí Vaši největší soupeři – Honda a Ducati? "Honda se nyní velmi vzpamatovala, byli zde velmi rychlí. V Ducati dělají něco špatně. Možná je Valentino pro Ducati příliš dobrý a to vytváří další šum. Minulý rok to šlo Nicky Haydenovi lépe, letos tady nebyl moc rychlý. Ale dříve nebo později Ducati nastoupí. Jsem si jist, že Valentino Ducati hodně pomůže, ale asi to bude nějaký čas trvat a toto „zpoždení“ je pro Yamahu dobré.

Nejsilnějším soupeřem je určitě Honda. Ta přímo hladoví po poražení Yamahy. Obyčejně je Honda lepší než Yamaha, takže když za posledních sedm let vyhrála Yamaha pětkrát pohár konstruktéru, tak mě pár lidí z Hondy kvůli tomu chce zabít
(smích). Spousta lidí totiž dostala od Hondy vyhazov a lidi se tam pořád hodně často mění." 

Co je podle Vás hlavním problémem Hondy? "Historicky byla na straně Hondy technická výhoda. Hned od založení továrny tam vždycky byli velmi schopní inženýři. Ale okolo roku 2003 už byli tak nějak příliš sebevědomí. Věřili tomu, že mohou vítězit s jakýmkoliv jezdcem. To byl důvod, proč byl Valentino Hondou tolik zklamán. Kdyby tomu tak nebylo, tak by se mě nikdy nepodařilo Valentina získat, takže za to musím Hondě hezky poděkovat. Ale Honda se už ze svých chyb částečně poučila a teď se velmi snažila získat dobrého jezdce, jakým je Casey Stoner. Takže mají v plánu dát dohromady dobrého jezdce a dobrou motorku a nějakým způsobem Yamahu dohnat. Já doufám, že se jim to nepodaří.

Mým snem bylo porazit Hondu, ještě dříve, než jsem k Yamaze přišel. Je to jeden ze snů, který se splnil – Hondu jsem porazil. Ale neporazil jsem ji v prodeji sériových motocyklů. Přenesl jsem technologii MotoGP do sériové R1, ale ta není na trhu tak úspěšná. Sice se v rámci kubatury 1000ccm prodává dobře, ale potřebovali bychom ještě udělat něco navíc, ale na to už mě nezbývá čas. Takže se splnilo 50% z mého snu, což není špatné. Velmi jsem si to užil a teď je čas odejít. "

Jak velký byl Váš přímý vliv na vývoji M1 pro rok 2011. "Nejraději bych ustoupil stranou a jen se díval, ale občas jim do toho vstoupím a něco navrhnu, když si myslím, že je to nezbytné. A pak se zase vytratím, tak jako starý voják. Teď motocykl vypadá dost dobře. Kdyby se něco stalo, tak se možná na skok vrátím, ale opravdu jen na chvíli, protože budu mít spoustu práce se svými vlastními projekty.

Pořád mám techniku velmi rád. Na mé vizitce mám napsáno „Výkonný ředitel a technik“. Vždy si trochu uberu, protože před několika lety jsem tam měl napsáno „Vedoucí technik“ a ještě předtím jenom „Technik“. Téměř všechny mé koníčky mají něco společného s technikou. "

Mám dojem, že máte automobil Mazda, který Vám slouží k nějakým Vašim experimentům? "Ano, Mazdu MX Miata. Je stará 18 let. Hodně jsem ji změnil. Změnil jsem pevnost vozidla, dal jsem do ní tlumič výkonu, který v těle vozu vytváří tlumící energii. To je nápad z dílny Yamaha Motors, protože všechny automobilky se snaží zvýšit jenom tuhost podvozku, ale občas je zapotřebí také tlumící energie. Teď zvyšuji tuhost a tlumící energii. Moje Mita je fantastická. Mám jen jeden problém: torzní tuhost, protože to je kabriolet. To je poslední věc, kterou musím vyřešit, takže budu velmi zaneprázdněn. Moje Miata nemá skoro nic najeto, méně než mé auto z půjčovny. Mám vždy tři auta a dva motocykly, ale vůbec nemám čas je používat." 

Bude Miata tím prvním „osobním projektem“, kterému se po odchodu z MotoGP začnete věnovat? "Ano. Nejdřív musím dokončit Miatu. Musím vyřešit vibrace rámu. Pak jsem uvažoval o tom, že bych koupil nějaký měřák akcelerace, dal ho do Miaty a stahoval data do počítače, kde bych je podrobil analýze. Živil jsem se anylýzou vibrací v osmdesátých letech. Vytvořil jsem základní software, který byl prodán několika automobilkám po celém světě. To byla fajn práce. Pak jsem to také použil na analýzy vlastního auta.

Potom bych se chtěl pustit do mého motocyklu. To je můj miláček. Yamaha RD250LC z roku 1981. Naposledy jsem na něm jel o Vánocích a zlobilo to, něco se v zimě příliš chladí a v létě zase přehřívá. Je tam dost mizerný systém chlazení, takže to bych rád vyřešil." 

Poohlížel jste se po nějakých komerčních využití Vašich vylepšení? "Ne. Dělám to jen pro své vlastní potěšení. A pak se vychloubám, že „moje motorka je lepší..“ (smích)

Taky maluju a dělám věci z kartonu, chtěl bych se více věnovat 3D modelům v počítačové grafice, stejně tak jako sochařině ze dřeva. Taky bych se chtěl dostat k lyžování a jízdě na sněžném skůtru. Mám vážně hodně věcí na práci.

Svůj život jsem si vždy uměl užívat a chtěl bych v tom pokračovat i v budoucnu." 

Co se týká budoucnosti MotoGP, co bude z technického hlediska důležité při návratu kubatury 1000ccm? "V roce 2012, s příchodem velkých omezení, se budeme muset soustředit na efektivitu paliva. To bude s litrovými motocykly velký oříšek a bude to v porovnání s rokem 2006 (999ccm) největší změna. Takže co se týká elektroniky, bude toho třeba mnoho udělat. To bude klíčové. Jinak – motocykl je motocykl – vždy bude mít dvě kola, jeden rám a jeden motor." 

Vzhledem k Vaší znalosti problematiky vibrací, uvažovali jste někdy v Yamaze o použití karbonového rámu nebo kyvné vidlice? "Někteří inženýři o tom uvažovali, ale já ne. Karbon je velmi dobrý pro tuhost rámu a je také velmi lehký. Ale nemyslím si, že je moc vhodný pro motocykl. Pokud se dostanete do náklonu většího než 45°, tak téměř ztrácíte odpružení, takže potřebujete nějakou pružnost v rámu. A s karbonovým rámem je velmi obtížné mít pružnost pod kontrolou. Karbon znamená tuhost, což je taky důvod, proč se tak skvěle hodí pro podvozek Formule 1. "

Takže jak najdete ten správný bod mezi dostatečnou a přílišnou tuhostí rámu? "Děláme analýzy, simulace a a také experimentální testy, abychom nasbírali data, které potřebujeme do příslušného software, který nám pomáhá být v analýze přesnější. Ale nalezení správného poměru může být často obtížné.

Je to jeden z klíčů k vytvoření dobrého rámu, musíte dostat vyrovnanou tuhost celého rámu, od krku řízení až po zadní kolo. V roce 2006 jsme s rámem udělali chybu. Udělali jsme rám, který byl mnohem pružnější po stranách, ale abychom toho dosáhli, museli jsme udělat křížovou část tenčí (aby byla více pružná), což je dost těžké.

Takže namísto toho, abychom zmenšili tuhost těchto dílů, zúžili jsme uprostřed rám. Mezi začátkem a koncem byla celková tuhost stejná, ale rozložení tuhosti už nebylo po celé délce motocyklu stejné a neustále se měnilo. To mělo za následek velké vibrace. Vibrace nejsou osamocený problém, vznikají jedna od druhé, takže jakmile jednou začnou, tak jich přibývá víc a víc a najednou máte velký problém. Jedním z řešení bylo pokračovat ve změnách tuhosti po celé délce rámu, i tehdy nějaké vibrace vznikají, ale už ne tolik. Takže to co budeme v budoucnu potřebovat, bude tlumící energie v rámu, ale zatím s tím nejsou moc
dobré výsledky. Zkoušeli jsme podobný tlumič jako na mé Mazdě Miata, občas to fungovalo, jindy zase ne.

Tento fenomén s vibracemi je možná tím posledním problémem, který musí být motocyklovými techniky v budoucnu prolomen a vyřešen."

Takto zakončil svůj rozhovor Masao Furusawa a doplnil jeden z posledních kamínku do mozaiky příběhu Rossi/Furusawa/Yamaha.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 30x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist