Honda NC 750S (2016)

Pohodový každodenní dříč, na který je radost koukat a pokud nechcete trhat asfalt, nabízí prvotřídní svezení za zvuku příjemně bublajícího dvouhrnku.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:Moto Liberec (Františkov-Liberec X - prodejce starší pán 1*, ochotný a velmi vstřícný ...
sekretářka nebo jak bych to nazval co vyřizovala papíry 3-, otrávená mladá piksla kterou jsem zjevně obtěžoval už svou pouhou existencí a přítomností...

Výška jezdce: 183 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda NC 750X: naháč je naháč.

První dojmy - Šok z úžasu a absolutní nadšení! Při první jízdě padla okamžitě do ruky, prvních pár km sem nedokázal uvěřit tomu, že je to vůbec možné. Při 227kg (DCT) nabízí fantastickou ovladatelnost (nízké těžiště), hbitost, manévrovatelnost a celkovou stabilitu. Zcela intuitivní, přirozené a pohodlné ovládání i posez při 183cm výšky. Motor krásně táhne odspodu a má příjemný hluboký bublající zvuk.

Motorku bych doporučil pro - Pro začátečníky skvělá volba. Ale užije si ji každý kdo má rád pohodovou jízdu, relax na 2 kolech ať už na výlety, dojíždění nebo třeba dlouhé cesty. Jednoduchý a praktický univerzál, který je na pohled i poslech povedený a zvládne skoro všechno. Dá se s ním slušně zablbnout ale zároveň to není žádný otesánek, takže svého majitele nesežere a u pumpy nehrozí žádné dramatické překvapení.

Doplňky na motorce - Automatická dvouspojková převodovka DCT s doplňkovým nožním řazením (top :), centrální stojan, vyhřívané rukojeti, 2x USB zásuvka, laděný výfuk Dominator s novýmy svody bez katalu, přední brzdové destičky Nissin ST, sada kufrů SW Motech Aero+rear pack.

Recenze

Jednoduchý bike s perfektní ovladatelností, přehledným displejem, velmi povedeným designem ve všech barevných provedeních. Vhodný pro začátečníky a všechny kdo hledají klidné a pohodové svezení (neplést s nudné!). Jestli je pro někoho cíl už samotná cesta a ne extrémní rychlost nebo výkon, dokáže si tuhle mašinu vychutnat naplno. Nizká spotřeba je výhodná i pro dojíždění nebo delší vyjížďky. Motor má skvělý zátah v nizkých a středních otáčkách, v horních malinko ztrácí ale využitelnost výkonu 40 kw a 68 nm je přesně pro potřebu každodenního ježdění. Obrovský úložný prostor v místě nádrže o objemu 21L! do kterého složíte batoh, svačinu a cokoliv co je potřeba. Nádrž 14,1 litru pod sedadlem je vzhledem ke spotřebě víc než dost velká a při běžné jízdě (ne úsporné) zvládá za každých okolností 300km nájezd. Bez problému jsem s ní udělal i 400km, pokud člověk nějak výrazně netlačí na pilu.

Automatická dvouspojka DCT nabízí jak plně manuální režim, úsporný režim D, a sportovní režim S se třemi podrežimy, kdy zůstane vždy předvolený poslední, který si nastavíte (režim S1 je ideální pro běžnou jízdu pokud nechcete jezdit za každou cenu na spotřebu, otáčky při řazení nahoru a dolů jsou v rovině běžné jízdy a rychlosti nejsou řazené ani pozdě, ani příliš brzy. S2 je vhodný pro svižnou jízdu s řazením při vyšších otáčkách a S3 pro maximální využití výkonu motoru s řazením těsně před zásahem omezovače). Řazení je naprosto přesné, rychlé a plynulé. V lidských silách takhle precizně kopat kvalty prostě není:) což clověk ocení hlavně na delších trasách. Při rozjezdech dávkuje spojka výkon naprosto přirozeně a s přesnou odezvou podle intenzity plynu, takže i velmi pomalé popojíždění, zatáčení nebo prudký rozjezd do kolony vozidel jsou naprosto jednoduché. Dobržďování a pozvolné dojezdy jsou pak stejně jednoduché, protože spojka při 1. rychlostním stupni neznatelně zabere tak, aby otáčky motoru nespadly příliš nízko a začne dávkovat výkon znovu až podle pohybu plynu. Do rychlostí je samožrejmě kdykoliv možné zasahovat, a převodovka rychle reaguje i při prudkém přidání plynu podřazením klidně o několik stupňů nezávisle na zvoleném jízním režimu, takže i při úsporném režimu D je rychlé předjíždění snadné bez nutnosti změny režimů nebo manuálním zásahu do řazení.

Motorka je čerstvá, takže víc zkušeností bude až časem.

doplnění 18.9.2018:
+ 1000km, přídáno pár fotek a stále maximální spokojenost. Hned po prvních 500km únik vzduchu ze zadní pneu, naštěstí byla malá a nebylo potřeba cpát do ní vrut, takže oprava pouze sprejem od Motulu a musím říct že naprosto spolehlivě zalepeno zevnitř. (doplněno: Pneu bez dalšího vydržela až do konce životnosti, dalších asi 6000km). Člověk si pomalu zvyká nejen na reakce mašiny, která je naprosto předvídatelná a reaguje přesně tak jak člověk čeká ať už se bavíme o motoru, řízení nebo třeba řazení skrze DCT. Jediné na co jsem si musel trochu zvykat bylo rozložení čudlíků na levém řidítku, přecejen s řazením nahoru a dolů jich je dost u sebe a spolu s blinkry o malinko níž, než jsem byl zvyklý, sem pár křižovatek místo problikal, tak protroubil :o)) ale to je jen otázka zvyku a spíš specialita Hondy než NCčka.

Původně jsem chtěl napsat pár slov k motorce samotné ale k ní už toho bylo napsáno tolik, že bych akorát opakoval to, co už napsali ostatní. Proto raději zkusím trochu podrobněji popsat chování automatické dvouspojky DCT a jejích jednotlivých režimu, ke které toho přecejen zase tolik napsáno nebylo a do podrobna z vlastní zkušenosti už vůbec ne.

režim Drive - základní jízdní režim, kterého alfou a omegou je spotřeba. Já osobně sem si ho moc neoblíbil a používám ho v podstatě jen na zahřátí studeného stroje nebo dojíždění kratších vzdáleností po městě. Je sice možné s ním dosáhnout opravdu skvělé spotřeby okolo 3,5l/100 km, ale já jsem si ten stroj nekupoval kvůli spotřebě (i když je to příjemný bonus, nemít otesánka). Nicméně chápu, že pro někoho kdo chce na NCčku pravidelně dojíždět třeba 30km do práce a zpět, je tenhle aspekt důležitý, nikdo nechce utrácet moc za dojíždění. D řadí nahoru na můj vkus strašně brzo, už lehce nad 2tis. otáček a dolů podřazuje poměrně pozdě, protože už tak nějak nemá prostor co s tím dělat víc. V důsledku toho je řazení po městě dost časté a i když je naprosto plynulé a i když z motorky nejsou cítit žádné vibrace a člověk nemá pocit, že by jí nějak škodil nebo se jí to nelíbilo, já mám v tomhle režimu pocit, že ji permanentně podtáčím a to samozřejmě dělám nerad.

Po zahřátí přichází na řadu režim Sport (1 - nejnižší), který řadí nahoru v mnohem příjemnějších otáčkách mezi 3-3,5 tis. otáček podle stylu jízdy, což nabízí nejen příjemnější (a hlasitější) zvuk motoru, tak i zábavnější jízdu za cenu minimálního nárustu spotřeby. Zároveň i podřazování se dostalo k hranici okolo 2 tis. otáček a dobržďování do zatáček i křižovatek je mnohem příjemnější a mnohdy prakticky bez dotyku brzd. Na běžné poježdění režim jako stvořený, takový kompromis mezi spotřebou a už zábavnější jízdou, která alespoň u mě pokryje řekl bych 95% cest.

Sport 2 zase řadí i podřazuje o něco výš, zhruba kolem 4,5 tis nahoru a 2,5 až 3 tis. otáček dolů, mě se velice osvědčil do prudších stoupání/klesání, kde je velké množství šikan, protože pokud chcete a nepovolujete výrazně plyn, máte neustále k dispozici slušnou porci výkonu a hlavně prakticky plný krouťák (68 Nm je při 4750 ot.). Režim se pak zase přizpůsobuje jezdci podle toho, jak moc tahá za plyn. Motorka pak rovněž pozná sklon a pokud jedete do výraznějšího stoupaní popř. klesání, tak podle toho upraví řazení, takže při prudkém stoupání zařadí vyšší rychlost o dost později (to se zase odvíjí podle toho jak moc taháte za plyn), takže i v prudkých kopcích nabídne potřebný výkon bez nutnosti změny režimu - což platí u všech režimů. A naopak v klesáních Vás nenutí zbytečně z kopce točit motor, a tu vyšší rychlost tam kopne zase dřív. U klesání při jízdě bez plynu, Vás nechá v klidu brzdit motorem a podřadí, až pokud klesnou otáčky pod určitou hranici. Pokud ale otáčky nepadají a drží se (táhlé prudké klesání), rychlostní stupeň drží stejný až do chvíle, kdy se dotknete brzdy a začnete výrazněji brzdit, v ten moment pak podkopne rychlost naopak brzo a samotný průjezd třeba ostrou zatáčkou v klesání je nachlup stejný, jako by vypadl z učebnice. Všechny režimy (i S1 až 3 jde jednoduše a rychle přepínat i za jízdy pomocí přepínače D-S)

Dál je duležité dodat, že v každém režimu je možné za plyn pořádně zabrat, a motorka se automaticky začně chovat jako v řežimu S3, bleskově podkopne dolů klidně 2-3 kvalty pro maximální výkon - například bezpečné a rychlé předjetí. Po uvolnění plynu na normální hodnotu pak sama dořadí nahoru podle zvoleného režimu, nebo je možné kvalty dokopat hezky hned růčo a nemusíte na nic čekat, protože přecejen tomu automatu chvilku trvá, než si spočítá že už dál předjíždět nebudete a nemusíte tak zbytečně točit vysoké otáčky, když už nejsou potřeba.

režim S3 (nejvyšší) jsem bohužel neměl tu příležitost pořádně vyzkoušet a přijde na řadu snad příště. Teorie je jasná, maximální výkon ale záleží jak to bude vypadat doopravdy :)

doplnění 21.10.2018
+ 1500 km, přídáno pár fotek z vyjížděk a srazů. Počasí hezky přálo, tak sem se konečně dostal i k otestování posledního režimu S3 a taky plného manuálu.

režim S3 (nejvyšší) při zapnutí posune řazení zase o kus dál. Není to tak, že by převodovka řadila v omezovači za každé příležitosti, ale celé spektrum orientace řazení podle záběru plynu je zase posunuté o kus dál. Takže pokud plyn opravdu lechtáte, zařadí na rovince klidně i ve 3,5 tis. otáček/min. Stačí ale držet plyn malinko víc a dočkáte se za stejné situace zařazení klidně ve 4,5 tis. a dál (nezapomínejme že omezovač u tohohle motoru je už kolem 6,5 tis. :). V tomhle režimu se sice řazení omezovače opravdu nebojí, nicméně to k němu nedotáhnete pokaždé, nicméně převodovka udržuje permanentně motor v horní polovině otáček za prakticky každé situace takže je pořád k dispozici maximum výkonu aniž by bylo potřeba bezhlavě točit motor pořád až k omezovači. Odstupňování podle plynu je pak zase velmi přirozené a reaguje tak, jak to člověk čeká. Nad tímhle musel někdo strávit opravdu hodně času a úsilí, aby to takhle logicky a intuitivně vychytal. O přizpůsobení jízdě dokopce a z kopce ani nemluvím, tj. samozřejmost. Nicméně jsem to samozřejmě musel vyzkoušet i tak :) a byla to opravdu radost. Rozdíly mezi každým režimem jsou v praktické jízdě opravdu znatelné. A co se mi extra líbilo, zvlášť při delších prudkých sjezdech včetně ostrých vraceček z prudkého kopce, tak je podřazování. Při rychlém dojezdu do takové zatáčky stačí brnkout do brzdy a dojde k okamžitému podřazení i při velmi lehkém přibržďování, prudká brzda pak znamená okamžité podřazování dolů, jak jen to otáčky motoru dovolí. Takže i samotná přední brzda je umocněná bržděním zadního kola, které je sice "jen" motorem pokud jí samozřejmě ještě trochu nepomůžeme zadkem, ale co si budem povídat, podřazení na dvojku vytočenou do 6tis otáček dělá opravdu dost a zároveň nemusíte tu brzdu tolik drtit. Pořád se totiž bavíme o motoru který má 68 Nm při 4750 ot./min, přičemž 2. rychlostí stupeň má převodový poměr 1,904 :) to už ve výsledku dělá brzdný účinek opravdu slušný. A funguje to perfektně i při krizovém brždění v jakémkoliv jízdním režimu, takže místo držení spojky a samotném drcení brzd, se vždycky do brždění zapojí i motor. Pomoc menší, ale v tu chvíli každá pomoc = dobrá pomoc. Jen v režimu S3 k něčemu takovému máte mnohem blíž, protože s tím ta převodovka tak nějak počítá. Což je celkem fajn.

a poslední režim M, tedy manuál už jsem pořádně vyzkoušel taky. Jedná se o plnohodnotný manuál, žádná napodobenina. A musím říct, že sem si ho za posledních pár set km dost oblíbil. Můžete si tak totiž pěkně růčo užít výhod dvouspojky, která jen čeká co jí řeknete, aby dělala. Takový jiný a naprosto plnohodnotný quickshifter. Jediným rozdílem je stupňování rychlostí, které je díky automatu 1-6 bez neutrálu, který se volí úplně bokem a to tlačítkem. To je fajn, můžu si ho tam kopnout z trojky při dojezdu řeknete si, ale nee :) změna jízdního řezimu na a z neutrálu, jde pouze na/z jedničky. Z dvojky vám převodovka neutrál odmítne dát a pěkně si počká až tam bude jednička a rychlost motorky bude do nějakých 3km/h +-, kdy je plně vymáčknutá automatická spojka. Jinak máte smůlu. Zřejmě jde o nějaký bezpečnostní mechanismus. A druhým rozdílem je ochrana proti přetočení/podtočení motoru. Pokud totiž necháte v manuálním režimu zařazenou vyšší rychlost a začnete brzdit, manuál vám tam tu rychlost nechá až do nějakých 1200 ot. motoru, ale jakmile otáčky klesnou pod tuhle hranici, převodovka vás nenechá motor dusit a zařadí stupeň o 1 nižší a dál zůstává ve funkci plný manuál. Ochrana proti přetočení motoru vám pak nedovolí podřadit, pokud máte vyšší rychlostní stupeň vytočený do takových otáček, že by podřazením došlo ke zvýšení otáček motoru nad hranici omezovače. Nestane se vám tak, že byste si omylem přetočili motor a případně si ho poškodili. Automatická spojka při zařazeném 1. stupni na rozjezdy a dojezdy pak funguje pořád stejně v jakémkoliv režimu. Ta se totiž chová s naprosto lineárním nástupem podle plynu a jízdní režimy se jí vůbec netýkají.

Tak snad sem co se týče DCT na nic důležitého nezapoměl a pomůže vám to, udělat si obrázek jak takhle hračka vlastně funguje. Někomu by to možná nevyhovovalo, ale já sem spokojen. Ta možnost volby je totiž na tom asi to nejlepší :) Další jízdní dojmy a postřehy okolo mašiny zase později. Kvůli zimě možná bez významného nárůstu km, ale o to víc na to bude během dlouhých zimních večerů čas. Přecejen už teď je kolikrát je při jízdě venku teplota okolo 5-10 st. Celsia, a to už není moc.

doplnění: A abych nezapomněl, vyzbrojili sme se Interphonem sport od Cellularu a funguje naprosto skvěle. Trochu kumšt dostat to do správné pozice v helmě, ale opravdu funguje i na vzdálenosti okolo 1km, s telefonem v rychlostech do 100km/h volaný ani nepozná že jedete na moto. V interkomu je slyšet šum až od nějakých 130 km/h, je tomu krásně rozumět. Párování jednoduché a dá se dokonce i sdílet muzika :) A při solo jízdě, mít v helmě muziku dle vlastního výběru nebo být schopný zvednout telefon, to je prostě pecka. Dřív sem se tomu divil a spokojeně si poslouchal jen zvuk moto, ale jak si na to člověk zvykne, tak už bez toho nejezdí, protože proč mít jen jedno, když můžete mít muziku i zvuk moto? Asi tak.

doplnění: 3.3.2019

od posledního doplnění + jen asi 250 km, až na fantastickou silvestrovskou projížďku cca 50km za nádhernýho azurovýho dne (i když teda v pekelné zimě), bylo počasí na první letošní projížďku až teď na konci února, ale čekání se vyplatilo :) sezóna teda začala brzo a skvěle, takže je na co se letos těšit :) během zimního čekání dostala mašina vyhřívané rukojeti Oxford (hřejou fakt krásně i za teplot těsně nad 0 st.) a dvojitý USB port do úložného prostoru, protože letos jsou v plánu i delší cesty, kufry, nocování všude možně i nemožně atd., takže bude potřeba někdy i nabíjet. Další fotky budou až bude víc na co koukat, tak hurá do nové sezóny :)

doplnění: 16.5.2019

+1500 km za všelijakého počasí, od nádherných slunečných 25st. až po 5st. a deště, ale co by člověk neudělal pro asi 5 různých srazů k zahájení sezony (Mohelnice, Prostějov, Olomouc, Bruntál, ...) :) všechno parádní akce se slušnou účastí. Bohužel ale došlo i na křest ohněm, snad poprvé abych si splnil že každý motorkář musí někdy spadnout a jen čeká kdy to bude, má i nový první šrám, odřené pravé zrcátko protože jsem se vyválel. Ale štěstí v neštěstí, skoro ve stoje a nic jiného se nestalo takže ponaučení: NEJEZDĚTE prosimvás po nezpevněné krajnici, fakt se to nevyplácí, ať nedopadnete jak já :DD Mašina i DCT po nějakých 6000 km šlape jako hodinky, od poslední recenze automatických režimů stále jezdím výhradně manuál, ta hravost a zábavnost dvouspojky je bomba, opravdu lepší jak quickshifter řekl bych ...

V rámci příprav na léto a dovolenou dostala moto nové pneu, konkrétně Pirelli Angel ST, tak jsem opravdu zvědavý na rozdíl oproti MT 60, které na moto byly při koupi a jde spíš o hrubší vzorek na šotoliny aj, bude asi dost velký :P každopádně KONEČNĚ pořádné silniční pneu. Bohužel kvůli počasí mají najeto zatím 2km, v dešti ze servisu do garáže :L ale zvládly i mokré kostky :o

No a aby toho nebylo málo, připravy na víkendovky a dovolenou opravdu vrcholí, doma už jsou pro ni připravené od SW Motechu nádherné kufry AERO s rear packem takže už je jen namontovat a vyrazit! Tak doufám že další recenze moto už bude z nějaké pořádné štreky, protože doteď šlo vždycky o jednodenní trasy. V Červnu, Červenci i přelomu Srpna/Září naplánované jsou, tak snad to vyjde! Nové foto v galerii.

doplnění: 16.9.2019

od posledně +6000km. Angely ST se na moto chovají skvěle, oproti mt60 obrovský rozdíl na silnici, celkem rychle se zahřívají, opravdu dobře drží za sucha, chladna i ve velkém dešti (což sem všechno pocitvě otestoval :) a přestože polovinu z těch 6 tis. km absolvovaly s plnou zátěží (= s batůžkem nebo plně naložená moto s kuframa i zaskládaným spolujezdcem) tak jsou pořád někde na 60% vzorku což je paráda, a to je nijak zvlášť nešetřím :) lepší pneu co se týče poměru cena/výkon opravdu těžko hledat, ale příští sezonu nejspíš otestuju GTčka, pro srovnání :) Jedinou dosavadní závadou byl volnější řetěz po přezutí pneu a malinko vyosené zadní kolo, ale nic závažného takže po menší úpravě funguje všechno bez jakýchkoliv problémů. Jediné co musím říct, že obě pneu (jak mt 60 tak angely, takže je to možná víc o moto než o pneu) jsou velmi citlivé na nižší tlak, i při 0,1 baru méně je za studena hodně znát tlak do řidítek při zatáčení, ale stačí pravidelně kontrolovat a vše je ok.

Co se kufrů týče tak AERO od SW Motechu vypadají skvěle, ale je to bohužel trochu i na úkor praktičnosti (což je designovka tak nějak vždycky :). Nevýhodou je relativně malý objem, který pro jednoho stačí i na velkou dovolenou pokud zahážete spolujezdce (pak se ale hůř tankuje protože holt to musí dolů když máte nádrž pod zadním sedlem :). Pro dva to ale na žádné moc velké dovolenkování není. Spolujezdec nemá vzadu moc prostoru, zadní sedlo je v základu tvrdší a trochu klouže, ale hlavně je málo úložného prostoru, takže prodloužený víkend se zvládnout dá, ale na 14 dní do ciziny ve dvojku už to moc není, bez stanování to ale už celkem jde (to stojí fakt mraky místa, které pak chybí jinde). A hlavně tím, že jsou ty kufry na zip, tak je potřeba počítat s nepromokavou taškou dovnitř, protože při 70 km/h a průtrži nebo celonočním dešti ten zip prochčije (vyzkoušeno), nepromokavá taška dovnitř je naštěstí součástí balení takže není třeba shánět :) To jsou ale všechno drobnosti, jediné co mi na těch kufrech opravdu vadilo byla montáž, protože hrůza, strašná morda. 6 hodin práce ve dvou lidech, skoro nic nesedělo, úhly špatně, nesedělo překrytí, díry vedle, návod s chybama .. přestože měly být přesně pro NC750S r.v. 2016 tak určitě ne, těžko říct kde se stala chyba. Každopádně kladivo, vrtačka a odhodlání se nevzdat to dotáhlo do konce.

Po cca 12 tis. km vychází dlouhodobá spotřeba 3,43 litru / 100 km podle stylu jízdy, terénu a zátěže. Běžné rozmezí se pohybuje od 3,2 do 3,5 litru, což je fakt paráda pokud máte rádi jako já delší trasy (200+km) a častěji (kdykoliv to jde).

A jako bonus proběhla nedávno výměna seriového výfuku (ne že by měl vyloženě špatný zvuk, ale něco málo mu chybělo i když se poměrně dost vypálil za těch 12 tis. km a oproti novému byl jeho zvuk výrazně lepší), tak s novou koncovkou Dominator HP1 se absolutně nedá srovnávat. Fantastický hluboký, dunivý a bublavý zvuk dvouválce dělá opravdu radost a i bez db killeru je sice docela hlasitý, ale pořád není uřvaný. K NC ho můžu jen doporučit, má opravdu charismatický zvuk, při dojezdech do něj praská a motoru to výrazně prospělo i co se týče výkonu, přecejenom úplně otevřená koncovka oproti originálu má svoje výhody:) Celé spektrum výkonu se malinko zhoršílo ve vyloženě nízkých otáčkých pod 2 tis ot./min., motor je v nich citelně ucukanější, ale je výrazně živější ve středních a vyšších otáčkách při stejné spotřebě. S originální koncovkou jsem měl pocit že motor musím do těch otáček dost nutit, s novou je ale mnohem lačnější po otáčkách než bych čekal. cca 3kw výkonu navíc a posunutí spektra otáček výš dává pocitový nárůst výkonu při jízdě o dobrých 20% a není zdaleka nutné motor do takových otáček tolik nutit. S touhle výměnou opravdu dost ožil a můžu jen doporučit. A hlavně, ten zvuk ... ten zvuk! :) Jak spousta lidí vyčítá NCčkům obecně jejich nudnost projevu, tak právě takováhle koncovka dává tomu stroji trošku toho charisma a projevu navíc jak ve zvuku, tak na výkonu a jeho průběhu, což fakt podtrhuje celkovou až strojovou přesnost a neutralitu Hondy. Takže taková třešnička na dortu, protože motorka prostě má být slyšet a dělat radost i zvukem :)

nejblíže reálnému zvuku je nejspíš:

ale ve skutečnosti zní ještě mnohem líp. Nové foto přidáno do galerie a do začátku další sezony doufám ještě nějaký nájezd a menší úpravy stroje budou :)

doplnění 30.4.2020

počasí ani čas moc nepřálo, současná situace taky ne, takže od posledně pouze +2500 km. Jezdit se sice moc nedalo, ale o to víc času bylo na hraní kolem. Přes zimu bylo na čase vyměnit přední brzdové destičky, za nové lepší Nissiny ST (nejvyšší řada, rozdíl dost znatelný zvlášť ve vedrech a vyšší zátěži v náročnějším terénu), ty originály jsem úplně utavil až přepálením ztvrdly a hůř brzdily přestože opotřebené nebyly ani na 50%. Rozdíl je to pocitově opravdu veliký, ST za studena brzdí trochu míň, ale po zahřátí zabírají skvěle a hlavně prakticky nevadnou při velké zátěži a vysoké teplotě (na tom jednom kotouči je ten rozdíl o to větší).

Nissiny ST

Taky nastal čas udělat pápá katalyzátoru a na místo přišly nové svody od Dominátoru, které (zase) neseděly jak měly, ale už to nebyl takovej mordor jako s kuframa. ALe ten tvuk je teď dvouválcové porno. V nízkých otáčkách dunivý a bublavý, ve vysokých přestane dunět a bublat a zůstane jen to nejlepší, hotovej Super Duke xD. Časem přidám youtube odkaz zvuku. Výkonově musím pochválit, nejenom že se neobjevil žádný propad, ale celé spektrum výkonu se posunulo o kus výš, motor jde velmi ochotně do otáček (obrovský rozdíl oproti původnímu), v nízkých otáčkách samozřejmě trochu ztratil ale v těch nejnižších úplně zmizela ucukanost dvouválce a zábava nahoře je mnohem lepší a výkonová špička tomu docela dost přidala, konečně jsou z ní opravdu citít emoce z jízdy. No a jako bonus, aby toho nebylo málo, přibylo k DCT (který je samo o sobě moc fajn) klasické řazení nohou, takže plnohodnotný quickshifter s vlastnostma dvouspojky což je naprostá paráda a už bych nechtěl nic jiného (tímto velice děkuju servisu Honda Morava Motors Valmez za ochotu a šikovnost !!!) kluci si s tím poradili naprosto skvěle i když se jedná o věc, kterou Honda k NCčkům nenabízí (!), tak se toho nelekli a i když museli vynaložit spoustu úsilí na přeprogramování řídící jednotky, funguje to přesně tak jak má. Klobouk dolů). Tím asi skončily větší úpravy a zbývá už jen ježdit. Každopádně ještě časem přidám vliv svodů/koncovky na průběh a celkový výkonu motoru, protože brzo dojde na výměnu pneu (Pirelli Angel ST už bohužel po 8,5k km začínají mít dost), ale před novými GTčky, snad stihnu ještě hodit moto na brzdu ať je vidět jak moc jsem tomu pomohl ;D. Přidáno foto do galerie.