Kawasaki W650 - Návrat ke kořenům

Moje práce mě zavedla do „kolébky“ strojařského průmyslu Evropy – Německé spolkové republiky. Myšlenka na dovoz motocyklů, které na našem poměrně malém trhu jednoduše nejsou k dispozici, se ve mně zrodila prakticky ihned. Avšak pracovní povinnosti a všechny věci okolo zapříčinily, že jsem koupil jen jednu Moto Guzzi mému dobrému kamarádovi, se kterým na pravidelných výletech taháme za plynové lanko už hodný čas. Bylo tomu už pár měsíců, když mi napsali další kamarádi o radu ohledně motoriek. Pepovi jsem vyjednal koupi v Evropě celkem výjimečné motorky, Suzuki GR 650 a krátce na to se další kamarád Balki rozhodl vstoupit do světa jednostopých. Tak jsme se dívali po různých motocyklech a nakonec zakotvili u stylové Kawasaki W650.

Kawasaki W650 - Návrat ke kořenům

Kapitoly článku

Nebudu dlouho chodit kolem horké kaše. Telefonem jsem se domluvil s chlapem, který měl nezvyklé německé jméno „Zdeněk“, velmi příjemný a přímý, vstřícný chlap. Emigrovali v roku 1968, byl rád že má s kým pokecat česky, a protože komunikace německy se mnou se nedá nazvat seriózním rozhovorem, byl jsem tomu velmi nakloněný. Při zkušební jízdě motocykl škubal kolem 2 500 ot./min. při akceleraci, měl malé chybičky krásy pravděpodobně po malém pádu na trávu nebo na něj spadlo nejaké polínko – poškrabané světlo, malá protlačeninka na nádrži a ohnutá spojková páčka. Popravdě řečeno jsem se toho nebál, protože motocykl nenesl žádné známky větší kolize. Jako hobby mechanik jsem cukaní v motoru vyhodnotil jako problém se starými svíčkami, což se potvrdilo. Se Zdeňkem jsme se dohodli že závadu odstraní a brzy už jedu motocykl vyzdvednout. Zkouším vyjednat cenu, německé dočasné SPZ a čeká mě 1000km cesta domů, kde mi přijede naproti můj věrný druh Martin na červené Moto Guzzi.

Včera a dnes

Podívejme se trošku do historie modelové řady W. Dalo by se říci, že v nejrychleji se rozrůstající poválečné velmoci Japonsku se v šedesátých letech vyráběly motocykly, které vypadaly jako ty evropské, nakreslené přes kopírák. V té době vznikla pod rukama konstruktérů Meguro kopie anglického BSA A7, pod názvem Meguro K (500 ccm, 1960-1965). Protože se v té době jeden z největších motocyklových výrobců Japonska dostal do finančních problémů, dostalo se mu finanční injekce od Kawasaki. Po kompletním převzetí firmy Meguro pod křídla Kawasaki v roce 1963 s dobrozdáním od BSA vyráběli motocykl pod názvem Kawasaki 500 (Meguro K2) nebo také W1, který začal epochu dvojitého W jako modelové řady. Kawasaki vyráběla přesne jako BSA motor o objemu 650 ccm, avšak konstrukčně odlišný od původního A7. BSA měla motor podčtvercový, zatímco W1 byl dlouhozdvihový. Dvouválec Kawasaki 650 ccm se s různými inovacemi vyráběl do roku 1974. Pak začalo platit heslo – „čím víc valců, tím víc motorka“ a čtyřválce, šestiválce a sem tam tříválce z japonské produkce celosvětově zahltily žebříčky prodejů.

Za návrat ke kořenům můžeme považovat tedy rok 1999, kdy první stroje W650 opouští linky Kawasaki. Motocykl, který je vychovaný ve staré anglické škole, s retro technikou a motorem, který má v rodném listě napsáno BSA, a kde vidíme krásne rysy anglických legend, které neměly tu možnost prožít masovou produkci sedmdesátých (Matchless, BSA, Ariel, nebo znovuzrozený Triumph či Norton). Produkce W650 končí v roce 2007 a nástupcem se od roku 2011 až dodnes stává W800.

Technika

Milovníci technologických vymožeností si tu rozhodně nepřijdou na své. Jestli vás však okouzlily motocykly vyrobené postaru a potřebujete spolehlivost nové motorky, je W650 určená právě pro vás. Motor je úplně nové konstrukce, najdete na něm torxové hlavičky šroubků, avšak zvenku vypadá jako vyrobený podle oprášených výkresů z šedesátých let. Jedná se o konstrukčně klasický dlouhozdvihový dvouválec, kde jeden vačkový hřídel obsluhuje 4 ventily v expanzní komoře pro každý válec. Tradiční řešení už jen podtrhují technické detaily jako nakopávací páka na pravé straně motoru, zadní bubnová brzda nebo velmi výrazný královský hřídel vystupující z karteru jako krásný detail, připomínající závodní motocykly „zlatých časů“.

Mokrá lamelová spojka a spojený prostor převodovky a motoru je dnes nejběžnější konstrukcí. Objem motoru je 676 ccm a výkon 37 kW (50k) zaručuje velmi dobrou dynamiku stroje s hmotností zhruba 200 kg. Výfuky vydávají přesvědčivý zvuk a tradiční charakter zajišťuje i dvojice karburátorů. Za řídítky této motorky už nemůžete být anglickým legendám blíž.

Cesta, cestování a jízdní vlastnosti

Z důvodu pracovních povinností odkládám odjezd z pátku na sobotu. To znamená, že budu muset ujet 630 km za jeden den, a co jsem chtěl dát po okreskách musím hnát po dálnici. Předpověď počasí ohlašuje nekompromisní déšť celých 400km mojí trasy, a ze zkušeností vím, že předpověď na meteox.com se vyznačuje vysokou přesností. Sobotní ráno jsem si tedy přivstal, abych vyrazil v 7 hodin ješte za sucha – což se tedy vůbec nepodařilo. V 9:00 situace s deštěm zůstává neměnná, zatnu zuby, oblékám nepromoky a v hlavě mi hrají Led Zeppelin. Motocykl startuju nakopávačkou, přičemž se mi nechtěně vynořily vzpomínky na Jawu 350, kde tato procedura nezřídka byla pro pekelný dvouválec nedostačující.

Popravdě řečeno, výkon motocyklu je pro mě jen číslo, vůbec není důležitý, a nikdy jsem nepovažoval výkon nějakého motocyklu za „slabý“ (ani na ČZ 175). Co však považuju za důležité na motorce je pocit z jízdy - takové malé nedokonalosti stroje, které vám připomenou že jste tady a teď.

Jízda na dálnici je svým způsobem námět na román Johana Wolfganga Goetheho, ale tu skutečnou torturu přináší nepřestávající déšť. Obloha s neslavným podtitulem „fifty shades of gray“, liják se střídá s deštěm a když na pár km přestane pršet, stejně to nepocítím, protože z kolemjedoucích aut se na mně neustále beztak valí další litry vody. Po 1,5 hodině mi začíná promokat nepremok a ta další půlhodinu jsem mokrý úplně. Ano úplně, všechny vrstvy. Němec na benzínce mi povídá že je mu zima jen když mně vidí, a na dalším odpočívadle, kde promrzlý poskakuju vedle motorky a oblékám ještě jedno tričko, po mě nějaký Rumun chce ještě peníze. Za jeho podivuhodnou výdělečnou činností se tedy skrývá i bezcitnost. Z Frankfurtu po dálnici č.3 směr Passau opouštím dálnici u města Deggendorf. Ochranu před větrem a deštěm tedy hodnotím záporně, vím že na GS bych to ustál bez pocitu zimy. Vyhřívané rukojeti na tomto motocyklu nefungují, nemusím být elektrikář abych našel důvod.

Déšť ustal před chvílí a začíná prosvitat slunko. Mám radost a jezdím, aby mi trošku prrofouklo mokré oblečení, když najednou do kopce vypnul motor. Věděl jsem že mám málo benzínu, říkám si – nevadí přepnu na rezervu. Jenže ono to na rezervě už bylo. Na této motorce skutečně nevíte kdy je kohoutek na rezervě. Pozvolna otáčím, pádím si to zadarmo a potichu dolů z kopce. Zastavuju u prvního domu, kde 3 ženy pracují se dřevem. Nerozuměl jsem jim skoro nic (asi Bavorština), jen to že mi paní benzín prodá. Tak došlo k nejhoršímu obchodu v mém životě – 5 litrů za 10€ - ale v této situaci mi to bylo víceméně jedno.

Startuju vždy jen nakopávačkou, vytváří to pocit, že jste motocyklu blíž. Představuju si, že asi nějak takhle se mohl Tedd Simon cítit na svém Jupiterovi. Zanedlouho překračuji hranice s ČR a pádím si to po Šumavě. Motorka má vynikající tah, v mém případe při sólo jízdě s malým nákladem mám dostatečný přebytek výkonu k dispozici. Bez jakýchkoli děr nebo prudkých změn točivého momentu. Do vyšších otáček se řadový dvouválec nechává trochu nutit. Co mi však dělá vrásky na čele je příliš měkká předná vidle – nemůžu posoudit zda je to od výroby (motorka má najetých 35 000 km). Původním majitelem byla žena, a ta motorku pravděpodobně parkovala na bočním stojanu, což se mohlo podepsat pod únavu pružin. Nízky podvozek společně s měkkou vidlicí je také příčinou občasného střetu centrálního stojanu s vozovkou.
Od dálnice to bylo 230 km po vedlejších cestách, a až na citlivá místa jsem suchý v dnešním cíli, penziónu Keramika blízko Jindřichova Hradce. Po sprše nastupuje večerní program; pivo, procházka do města, večeře, pivo a spát.

Ráno se po malé prohlídce keramické výroby posouváme podél rakouských hranic směrem domů na Slovensko. Moto Guzzi Breva 750 IE i přesto, že má o dvě koňské síly méně, je malinko svižnějším strojem. Zvuk Kawasaki je navenek skutečně mohutný, ale pro jezdce nijak nepříjemný, až tichý. Během celé jízdy mi nepřišel nijak výrazný, což považuju za výhodu při delších trasách, kde vám večer nehučí v uších jako po metalovém koncertu. Popis krásy Jihočeského kraje přenechám zdejším básníkům - já jsem si zamiloval celou Českou republiku, a na dovolené a výlety sem jezdím pravidelně. Jindřichův Hradec, Vranov nad Dyjí, oběd v Mikulově, v Hodnoníně překračujeme Slovenské hranice a nejkratší cestou s malou legálnou enduro vložkou pokračujeme do obce Naháč.

Poslední foto těchto výjimečných strojů, které se v našich končinách vyskytují zřídka, a pak už jen dálniční přesun pod pustý hrad, kde se loučím s touto skvělou motorkou, a zdravím jejího nového majitele.

Závěr

Japonci vyrobili skutečně výbornou anglickou klasiku. Motor je zábavný, vibrace příjemné, jen v okolí 2 500ot./min jsou větší. Spotřeba během více než 1 000 km byla zhruba 3,7 l/100km. Brzdy jsou pohotové, i zadní buben má velmi dobrý charakter. Sedlo – imidžová placka – se po čase stane méně pohodlným společníkem, když začnete cítit ostrou hranu jeho zámku. Dálniční přesuny nejsou tím pravým potěšením z jízdy, ale při cestovaní okolo komína nebo na delší trasy po malých silnicích je motorka jako stavěná. Při jízde po klikatých cestách bohužel velmi rychle narazíte na limity nízkého podvozku. Na motorce jsem měl pocit, že jízda ve dvojici by byla dost stísněná. Konstruktérům, kteří se podíleli na zrození tohoto - nejen designem, ale i technikou - klasického stroje, a samozřejmě Balkimu, bez kterého bych nemohl absolvovat těch pár km, patří moje velké díky.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 21x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist