ČZ-Cagiva Roadster 2T a 4T: historie a retro test

Jak už jsme na našich stránkách ukázali, ČZ-Cagiva Roadster 200 v současnosti patří mezi zajímavé a v našem prostředí poměrně vyhledávané youngtimery. Jeho atraktivita přitom nespočívá jen v exkluzivitě plynoucí z nízkého počtu vyrobených kusů a z historického faktu, že jde o první sériový čtyřtakt strakonické zbrojovky. Roadster totiž i dnes, po více než dvaceti letech od výroby, dokáže oslovit nejen svým osobitým designem a vysokou technickou úrovní, ale také vynikajícími jízdními vlastnostmi, o nichž hovoří zkušenosti uživatelů a o nichž jsme se díky Petru Soukupovi mohli přesvědčit i my.

A protože to s Roadstery není tak jednoduché, jak se zdá, uveďme hned na úvod, pro lepší orientaci, několik základních souvislostí: Roadster 200 byl první sériově vyráběný cestovní čtyřtakt strakonické značky, vyráběný od března 1995 do listopadu 1997. Předcházela mu dvoutaktní verze s italským motorem 125 cm³, montovaná ve Strakonicích od srpna 1993 do srpna 1997. Samotný dvoutakt měl přitom dvě generace, když došlo v říjnu 1995 k modifikaci podvozku (starší Roadster 125 Custom s centrálním tlumičem, mladší Roadster 125 Evoluzione s dvěma postranními tlumiči). Petr Soukup vlastní obě verze Roadstera v původním stavu: bleděmodrý dvoutakt (novější provedení s dvojicí zadních tlumičů) a černožlutý čtyřtakt. Vyjma motorů jsou oba Roadstery prakticky identické, odlišnosti bychom našli snad jen na přední kotoučovce, která v průběhu let výroby změnila svou provenienci z italské na českou. Největším rozdílem mezi oběma modely budou samozřejmě jízdní dojmy plynoucí z rozdílných typů i objemů motorů. Jak se na čezeťáckém Roadsteru vůbec jezdí? A co udělá s charakterem klasického stylového (dnes už bychom řekli retro) roadsteru točivý hlučný dvoutakt, a co o fous silnější, ale umírněnější a plynulejší čtyřtakt? Jak by si tenhle malý, přes dvacet let starý motocykl vedl ve světle současné produkce srovnatelných parametrů? Bylo uvedení Roadsterů v devadesátých letech jen slepou vývojovou cestou, nebo mohlo mít toto pojetí malého cestovního stroje zářnou budoucnost? To vše jsme prověřili v jízdním testu a prozradíme vám. Nejprve se ale zaměřme na Roadster samotný, na okolnosti jeho vzniku.

Roadstery se představují: vznik a vývoj

Jízda je jízda, ale Roadster je nanejvýš zajímavý také coby doklad dobové situace – přesně totiž odráží bouřlivou i nadějnou situaci 90. let, kdy došlo ke spojení a úzké spolupráci Čezety s italskou Cagivou. Cagiva tehdy patřila především na poli menších dvoutaktů mezi přední světové značky, což od konce osmdesátých let dokazovaly úspěšné, kapalinou chlazené výkonné stopětadvacítky Mito a Supercity. Netřeba zdůrazňovat, že ČZ měla naopak dlouhou tradici zastaralejších vzduchem chlazených dvoutaktů, ale nejen to – kromě velkých výrobních kapacit, vlastních i dodavatelů, disponovala také pokročilým vývojem menších moderních čtyřtaktů, na němž měl hlavní zásluhu nadmíru invenční konstruktér František Pudil. A právě z tohoto spojení vzešel v létě 1993 první model ČZ-Cagiva Roadster, dvoutaktní stopětadvacítka, často označovaná též jako Cagiva Roadster 521. Jeho původ bychom nalezli v motocyklu Cagiva Blues, vyráběném od roku 1987. S nadsázkou lze říct, že Roadster povstal z popela Cagivy Blues, a snad proto stojí za to si tuhle zvláštní motorku krátce připomenout.

Cagiva Blues: cesta vede k Roadsteru

Šlo o malý cruiser s dvoutaktním vodou hlazeným 125kubíkovým jednoválcem o výkonu 15 koní (11 kw). Neotřelé vzezření modelu Blues se hlásilo k tehdy nesmírně populárnímu, designově i stylově převratnému, výstřednímu a dnes už legendárnímu power-cruiseru Yamaha V-Max. I Blues se tak pyšnil charakteristicky vysokou přední vidlicí, stupňovitým sedlem, lomenými vysokými řídítky, kulatým světlem a výrazným chladičem, ale hlavně nepřehlédnutelnými tubusy sání z boku mezi dlouhou nádrží a hlavou motoru. Kromě populárního designu to byl právě výkonný dvoutaktní jednoválec, který dodával stylovému Bluesu typickou jízdní dravost. Bluesu nechyběly ani kotoučové brzdy a elektrický startér – prostě na svou dobu zcela moderní stroj a zprvu taky náležitě obchodně úspěšný. Změna ale nastala počátkem devadesátých let, který se nesl ve znamení supersportů. I Cagiva se tak začala soustředit na sportovnější dvoutaktní stopětadvacítky (1989 supersport Mito, 1990 motard Supercity). Blues ztrácel oproti svým sportovním sourozencům popularitu a koncept malého dvoutaktního power-cruiseru přestával dávat smysl. Už krátce po vstupu Cagivy do strakonické zbrojovky tak začaly obě strany projednávat, co s Bluesem dál. Začátkem roku 1991 vznikla idea osadit stávající motocykl novým čtyřtaktním motorem ČZ 180, s jehož vývojem tehdy strakoničtí pod vedením inženýra Pudila finišovali. O vývoji a osudech tohoto motoru, který byl rovněž připravován pro model ČZ 180/487.6, jsme již několikrát psali. 

Zatímco ale český model 487.6 byl v letech 1993-1994 už prakticky připraven do výroby, souběžně rozpracovaný česko-italský koncept ČZ-Cagiva 180 Blues skončil jen u pár prototypů a do finálních stádií vývoje se z řady důvodů vůbec nedostal (zejména šlo o italský požadavek el. startéru, dále panovaly nejasnosti ohledně plánů výroby rámů a konečných variant provedení, respektive vybavení motocyklu). 

ČZ-Cagiva Roadster 125 (2T): modifikace italského dvoutaku

Mnohem úspěšněji dopadl záměr zásadního přepracování a modernizace Bluesu – Italové upravili dosavadní dvoutaktní motor, ve Strakonicích bylo konstrukčně zpracováno šasi motocyklu. V srpnu roku 1993, po sedmi letech výroby, tak Cagiva Blues přepustila místo novému Roadsteru, který přinesl několik zásadních změn. Dvoutaktní jednoválec byl nyní chlazen jen vzduchem, kvůli čemuž dostal větší žebrování válce. Šestistupňová převodovka zůstala zachována, stejně jako elektrický startér. S mírným poklesem výkonu (13 koní/9,7 kw) se však křivka výkonu posunula do nižších otáček (max. v 7000 ot./min.). Roadster dostal větší přední kolo (19“) a obě byla nyní drátěná, nikoliv už litá. S větším kolem došlo ke zkrácení trubek přední vidlice, což se projevilo jak vizuálně, tak i na zlepšených jízdních vlastnostech. Na lehké změně designu se podílelo přešité (rovnější) sedlo, zmenšené držadlo spolujezdce bez vypolstrované opěrky nebo absence dvojice klaksonů na spodních brýlích. Strakonický rám z ocelových trubek byl vpředu rozdvojený, nová zadní vidlice byla svařena z obdélníkového profilu a dle vzoru Bluesu odpružena italským centrálním tlumičem Soft Damp. Zachována zůstala rovněž přední levostranná hydraulická kotoučová brzda Grimeca (pevný kotouč prům. 260 mm), vzadu naopak pracovala bubnová brzda.

Zadní centrální tlumič s přepákováním na vidlici sice výkonnostně vyhovoval, z hlediska tuzemské montáže a výrobních nákladů však bylo snazší a levnější osadit kyvku dvojicí klasických kapalinových tlumičů s progresivně vinutou pružinou české výroby. K této strakonické modifikaci došlo v říjnu 1995. Někdy se tak setkáme s dvojím označením Roadstera – původní verze s centrálem byla zejména v italských materiálech označována jako ČZ-Cagiva 125 typ 866.00 Custom, mladší verze s českými tlumiči pak jako typ 866.01 Evoluzione. Tento model byl ve Strakonicích montován až do 28. 8. 1997, kdy byla jeho výroba přesunuta do továrny Cagiva ve Varese. A zatímco jihočeská továrna pozvolna spěla ke svému zániku, v Lombardii vyráběli dvoutaktního Roadstera, zpočátku úspěšně, až do roku 2001.

Nahoře 125 novější generace, dole prototyp také s dvojicí zadních tlumičů, ale s kapalinou chlazeným motorem

ČZ-Cagiva Roadster 200 (4T): základem český čtyřtakt

První (a nakonec i jediný) sériový čtyřtakt v dějinách strakonické zbrojovky se začal vyrábět v březnu 1995, tedy zhruba rok a půl po uvedení 125. Hlavní novinkou byl motor – čtyřtaktní jednoválec vycházel ze staršího prototypu 180, kterou tým konstruktéra Františka Pudila připravoval na začátku devadesátých let. Už jsme uvedli, že italští investoři v tomto motoru viděli potenciál modernizace zastarávajícího Bluesu, jenže zároveň měli ke konstrukci a výrobním plánům nesplnitelné připomínky a tak projekt se nakonec stočil jiným směrem a jako první Roadster byl představen dvoutakt. O technických parametrech, které jsou vyjma motoru prakticky shodné s dvoutaktem, jsme již psali zde, proto se nyní zaměříme hlavně na samotný procesy vývoje dvoustovky.

Finální verzi dvoustovky předcházelo dlouhé testování několika prototypů, jež probíhalo souběžně s uvedením dvoutaktu. Původní varianta počítala se zadním centrálním tlumičem, který se ovšem z praktických důvodů příliš neosvědčil ani na první sérii stopětadvacítky, a tak už se od jara 1995 počítalo s klasickými dvojitými tlumiči pro oba modely. Testovací rok 1994 se navíc nesl ve znamení laborování s různými karburátory, na něž byla dvoustovka háklivá. Český Jikov Pudilovu jednoválci neseděl, a tak se vše vyřešilo použitím osvědčeného japonského Mikuni. Oproti dvoutaktu má čtyřtakt ještě jinou přední brzdu – pohled na brzdič na pravé vidlici nám prozradí, že jde o notoricky známou kotoučovku Jawa s průměrem 265 mm, nahrazující italskou Grimecu. Technicky, rozměrově a výbavou se jinak obě motorizace nelišily, dvoustovka byla o dva kilogramy těžší (135 vs. 133 kg). Během dvou a půl let sériové výroby asi 540 kusů, většina byla exportována do Německa, Itálie, Brazílie a desítky kusů našly své kupce také v ČR, kde se Roadster prodával zhruba za 75 000 Kč. Nejčastější barevná provedení byla černá, červená a stříbrná metalíza, ale existovalo i slušivé žluté provedení, původně určené pro brazilský trh.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE