Zontes 350 GK Scrambler: Ze scramblera zbylo jenom jméno

Pokud chcete na dnešním motocyklovém trhu uspět, musíte mít v nabídce dvě věci. První je cestovní enduro, druhou právě zmiňovaný scrambler. Čínský Zontes tuhle mantru ctí i v kategorii malých jednoválců, kde nechybí model Tour nebo nový 350 GK Scrambler. My jsme se Zontesem přišli poprvé do styku na podzim 2018, kdy jsme v Kolíně nad Rýnem koukali na novinky se zbrusu novým jednoválcem, který jako by z výfuku vypadl malým Baworákům… To jsme ještě netušili, že hned na jaře budeme pokyvovat nad celkovým zpracováním na tuzemském Motosalonu a o několik měsíců později budeme příjemně překvapeni i z jízdy. Zontes je zkrátka další ukázka postupu čínské produkce, jedna z mnoha mladých značek, které člověk i přes nějaké ty drobné mušky prostě musí brát vážně. Podle mě si to zaslouží i tím, že si dělá věci po svém. I když vám třeba jeho design nemusí sednout, musíte uznat, že je svůj a celkem jasně rozpoznatelný. Jasně, nějakou inspiraci tady najdeme, zadní kyvka jak z KTM, povědomý tvar výfuků známe z MV Agusty Brutale a třeba cruiser Venom je takový malý čínský XDiavel, pak jsou tady ale třeba cestovní stroje s hodně specifickým a originálním tvarováním nebo testovaná zásadní novinka.

V čem je Scrambler tak zásadní? Stačí se podívat na číselné označení 350, které sice dnes najdeme i u dalších modelů Zontes v nabídce, ale GK Scrambler byl první. V továrně asi přemýšleli, jak nejlépe na vylepšený větší motor upozornit a nejlépe jim z toho vyšlo postavit úplně novou motorku. Tu jsme viděli na podzim 2021 v Itálii a doprovodila ji i menší stopětadvacítka. Nás ale zajímá větší jednoválec s objemem převrtaným z 310 cm3 na 348 cm3. Už tím, že si motorky Zontesu označením nehrají na větší, než ve skutečnosti jsou, mi je tahle značka sympatická. Sympatická jsou přitom i čísla, která se z jednoválce dostávají ven – 39 koní a 32,8 Nm, to už jsou naprosto konkurenceschopná čísla. Nejlépe to vždycky vyzní s přímou konkurencí, v tomhle případě můžeme sáhnout rovnou k originálu. BMW u své třistadesítky deklaruje 34 koní a 28 newtonmetrů, Husqvarna s větším jednoválcem 43 koní a 37 newtonmetrů, naopak další Číňani s menšími motory ztrácí. Voge má 28,5 koní a 24,5 newtonmetru, CFMOTO necelých 28 koní a 25 newtonmetrů. Zontes by zkrátka měl patřit k tomu lepšímu, co v jednoválcovém světě třístovek najdete.

Trochu to ale kazí pohled do kolonky hmotnost, kde se sen o špičkové dynamice ve třídě rychle rozplyne. 188 kilogramů natankovaného stroje znamená až 30kilovou nadváhu proti nejlehčí konkurenci, většina je pak lehčí o deset až dvacet kilo. To už nějakého koníka a newtonmetra dokáže sežrat, kde to ale dokázal Zontes nabrat? Nejprve třeba říct, že to je poměrně velká motorka. Ve třídě třístovek to můžete pojmout dvěma směry. Buď uděláte drobnou motorku vycházející ze stopětadvacítky, která sice bude lehounká, ale vyšší postavy budou mít problém se na ní poskládat a bude z ní cítit, že to je malý objem, nebo můžete udělat motorku více méně dospělou. Někteří výrobci samozřejmě oscilují někde mezi tím. Zontes je spíš ta velká dospělá motorka, na kterou díky tomu nemám problém se poskládat se svými 183 centimetry. Ergonomie je vlastně dost dobrá a hodně mi sedla. Sezení je teda spíš naháčové, než scramblerové, ale kolena jsou v příjemném úhlu a mají co obejmout, vršek je lehoulince ohnutý k širokým řídítkům, v sedle je dost prostoru, taková příjemná uvolněná jízdní pozice na nahaté motorce, díky které mám pocit, že sedím na dospělé motorce a ne na něčem, co jsem ukradl dětem v parku.

Ergonomie je super

Dalším dílem do hmotnostní skládačky je výbava a celkově způsob, jakým je motorka poskládaná. Tímhle Zontes zaujal hned při své premiéře na českém trhu a pořád se toho drží. Koukněte se na nastavitelné páčky, které tvoří celek s držáky pro standardní zrcátka a některými přepínači, nastavitelnou řadičku a páku nožní brzdy, chrániče páček, držák stupaček. To všechno je pěkně vymyšlené a zpracované, na druhou stranu to většinou znamená hromadu materiálu. Schválně píšu materiálu, protože nejsem metalurg, ale vsadím se, že lehký letecký hliník na těchto dílech budeme hledat těžko. A ať už půjde o jakoukoli jinou slitinu, určitě to budou nějaká deka navíc. Své přidají i sériové padáky, kryt chladiče ale i relativně lehké plastové díly jako kryt motoru a předního kotouče. Když půjdeme do důsledků, své udělají i atraktivní bezdušové ráfky s výpletem a pneumatiky dospělých rozměrů 120 a 160. Jenže když všechny ty věci motorce sluší, snadno jí to odpustíte.

Hromada věcí, která by byla jinde za příplatek nebo nebyla vůbec

Nějaké drobné přidá určitě i bohatá elektronická výbava. To někam musíte dát přijímač signálu z bezklíčového zapalování, dráty musíte vést k zámku pod sedlem, k víčku nádrže, obojí se totiž otevírá tlačítkem z řídítka, dále tu máme zbytečný přepínač jízdních režimů, protože ty u takhle výkonné motorky nepotřebujete… No dobrá, to budou zanedbatelné gramy, ale hodilo se mi teď přeskočit k výbavě, další věcí, na kterou Zontes láká. Na někoho to zabere, někoho zase možná složitost elektronikou prošpikovaného stroje může odradit, tím spíš, když si to člověk dokáže zažít na vlastní kůži. To třeba takhle přijdete k motorce a ona nic. Jenom pípne, ale neodemkne se a vy nejedete – vybitá baterka v bezklíčovém přívěšku. Je super, že na to výrobce myslel a že je zde možnost motorku aktivovat bezdotykově přiložením přívěšku ke čtečce, něco jako když platíte bezkontaktně kartou nebo telefonem, jenže to bych se musel dostat pod sedlo, které se odemyká elektronicky... Smůla, převléct a šup do nejbližšího elektra pro baterku. Zajímavá je také informace z manuálu, že průměrná životnost této baterky je 6 měsíců. To by mě zajímalo, jestli tak často mění baterky v bezklíčku i majitelé prémiových značek. Spolu s bezklíčkem souvisí ještě jedna protivná věc, kterou známe už z dřívějších testů. Pokud motorku vypnete, aktivuje se zámek řízení, ale pokud nemáte řídítka v rejdu, nezamkne je. Jenže jakmile s motorkou potom hnete a dáte plný rejd, zámek zaskočí a jste nahraní. Musíte zpátky do bundy pro bezklíček, motorku odemknout, dokončit plánovaný manévr, pak zase zamknout, to je docela otrava.

Jste fanoušci technologií, nebo ne?

Úplně mi nefungovala taky konektivita, ale tím, že to je už několikátá motorka, začínám podezřívat, že za to může můj telefon. Tady člověk nikdy neví. Nicméně abyste se připojili na barevnou přístrojovku a mohli na ní například zrcadlit navigaci, potřebujete aplikaci a ta je vzhledem k zemi původu docela pochybná. Že jsem se nepřipojil, mi nakonec žíly nijak netrhalo, tím spíš, když mě přístrojovka dokázala rozveselit. Stačí otočit klíčkem a na displeji se objeví megahustokrutopřísný vetřelec. Už tohle je trochu úsměvné a v podobném duchu jede i zbytek displeje. Ten má na výběr ze 4 zobrazení, kde minimálně u dvou návrháři nechali fantazii hodně na volno. Tohle zaujme možná fanoušky Pokémonů, já jsem se v tom popravdě moc nevyznal. Proto jsem zvolil poslední konzervativní „analogovou“ variantu, která je snadno čitelná a stejně jako u ostatních zobrazení tam nechybí nic zásadního. Ba naopak tu najdeme třeba ukazatele tlaku v pneumatikách dokonce i s teplotou.

Pusťte si klasického "průvodce" přístrojovkou

Ale pojďme konečně zpátky k těm kilogramům navíc, je to takový problém? Nemyslím si, respektive záleží na vaší konstituci a fyzickém fondu. Drobné začínající holčiny možná radši zvolí lehčí motorku, protože už při zvedání ze stojánku je znát, že tu je nějaké kilo navíc. U třistapadesátky prostě čekáte méně, ale rozumně rostlý jedinec si s tím poradí. To samé platí i při jízdě. Pocitově tu není tak radostné a rychlé prvotní zatočení, je to znát i při kličkování městem, ale že by ta motorka působila těžkopádně nebo líně? To vůbec ne. Naopak se na to dá pohlížet i z pozitivní strany, jako na dobrou přípravu na další kubaturu. Z motorky jde prostě dospělý pocit i v tomhle ohledu a jak říkám, s ovladatelností není vůbec problém, a když nebudete mít porovnání, ani vám to nepřijde. Když už jsem u toho dospěláckého pocitu, musím se zastavit u podvozku. To, jak funguje, je pro mě obrovské překvapení. Svou tuhostí dokládá, proč má na boku nápis sportscafe a to, jak funguje a jaký z něj jde pocit, ho řadí do vyšší třídy.

Městem se protáhnete jako štika

Normálně mě během testu napadlo, že by se za takový komplet nemusela stydět ani pořád trochu uhoupaná Yamaha MT-07. Ano, je to sportovně tuhé a ke scramblerovi to moc nepasuje, kdo hledá pohodovou motorku na svezení po okreskách rozličných kvalit, ten bude drncáním zklamaný. Ale kdo má rád trochu toho sportu, ten si bude lebedit. Z pevného podvozku jde hutný festovní pocit, člověk cítí, co se pod ním děje, přitom ale není prkenný, funguje a snaží se kopírovat podklad. A to, že to drncá, k vám jde hezky utlumeně. Jo, tohle je fakt pocit známý z vyšší kubatury a vůbec bych se nebál říct „kam se na to hrabe Kayaba“, která dnes dává podvozky kde komu. Zontes se naproti tomu nechlubí žádnou světoznámou značkou ani nějakou lokální asijskou, možná o to líp to funguje. Třeba jsem si říkal, že to s tou tuhostí přehnali a vzhledem k ceně a kategorii to nebude v rozbitých zatáčkách stíhat a motorka bude odskakovat, jenže při mém ježdění jsem ho nikde na švestkách nenachytal. To je super.

Na mokru to úplně skvělé nebylo, ale to by určitě změnily gumy.
Z čínských CST, i když jsou za ty roky taky o kus jinde, moc jistoty nejde.

Bohužel tu samou chválu nemůžu pět na brzdy. Ty jsou parádní radiální a chlubí se známou značkou J.Juan, ale bohužel je i tady často se opakující „dřevěný“ pocit z brzd. Je tam nějaký slušný zákus, ale potom člověk moc neví, co se děje, tlačí dál, ale brzdy dál už tolik nepřidávají, respektive se za ně potom musí vzít už docela dost, aby se něco dělo. Je to prostě takové, jako by destičky byly ze dřeva. Ve finále když za to vezmete, tak tam adekvátní síla je, jenže tu může občas narušit ještě docela ukecané ABS, taková klasika v téhle třídě. Ve finále jsem na ně možná jenom moc přísný, v kontextu třídy je to takový průměr, jen když na ně koukáte, čekáte prostě něco víc. Tohle se ještě ale může znatelně zlepšit, motorka byla během testu ještě hodně syrová. Fajn je, že si brzdovou páčku nastavíte a ve finále mi ani moc nevadí, že nejdou obě páčky nastavit úplně stejně. Respektive jednu mám třeba dvě cvaknutí od maxima, druhou naopak tři od minima, ale tohle jsem loni zažil například i u o dost dražšího Tigera 1200 Rally Pro. To mě spíš mrzí, že spojka nejde tak lehce, jak by u tohohle objemu mohla. Zase, není to žádná tragédie, dva prsty vám stačí na celý den, ale když rozmlsaný novinář ví, jak to umí konkurence…

Brzd je škoda, vypadají hodně nadějně

Přes spojku a řazení se konečně dostáváme ke zlatému hřebu, kterým je větší motor. Díky svým extra kubíkům a nově nabyté síle nabídne relativně silný střed a působí hezky pružným dojmem. Díky tomu odpustí začátečníkům občasné zapomenutí se v řazení, kdy je vytáhne v klidu z nižších a středních otáček. Je to fajn i ve chvíli, kdy se nikam nechcete hnát, jen si chcete příjemně a nerušeně jet krajinou. Je to sice vzhledem k podvozku trochu paradoxní, ale motoricky to jde. Vibrace, o kterých stojí řeč, přicházejí kolem nějakých 6 000 otáček, což máme 100 km/h. Pořád jsou ale v takové míře, abyste mohli tuhle rychlost držet dlouhodobě. Znatelně silnější, hlavně do stupaček, jsou při stotřicítce na dálnici, to motor točí už 8 000, v zrcátkách ale stěží rozpoznáte objekty už od nějakých 4 500. Jak jsou přidělané na konci řídítek, tak to prostě schytávají, navíc bych si teda dokázal představit, že budou o trochu větší. Motor je na okresce každopádně fajn. Peláší moc hezky, rozhodně s ním nebudete brzdou provozu ani na rychlých otevřených státovkách, zvládnete s ním dálnici a nemusíte ho k nějakým výkonům neustále držet pod krkem. Taky má solidní zvuk, jediné, co by mohlo být maličko lepší, je převodovka. Řazení by mohlo být přesnější, ale i tak jsem netrefil jediný falešný neutrál, takže to je spíš taková pocitová věc. Tohle si ale taky může ještě sednout, až se motorka zajede a natočí větší porci kilometrů.

Ze scramblera toho tedy moc nezbylo, co? O jízdě v terénu u téhle motorky nemůže být vůbec řeč, to se stačí podívat na celkový vzhled, pneumatiky, zdvihy odpružení, k tomu si přičíst jízdní pozici… Koho ale zaujal svým neoklasicistním vzhledem a hledá sportovně střiženého naháče, ten by mohl být spokojený. Samozřejmě záleží, jestli za něj dá svých těžce vydřených 126 900 korun. Je to hodně, nebo málo? Na to si každý musí odpovědět sám, podle mě to ale odpovídá tomu, co Zontes nabízí a jak je postavený. Stylově nejpodobnější Svartpilen od Husqvarny má doporučenou cenovku 169 000,-, nahaté BMW začíná na 144 960,-, zmiňovaná čínská konkurence se pak pohybuje kolem 100 000 hranice, je slabší, sice lehčí ale rozhodně nenabídne takovou výbavu. Když už tady tak porovnáváme, hodně nám napoví poměr výkon/váha. Taky tady zapadá 350 GK Scrambler mezi čínské a evropské konkurenty, když Číňany převyšuje, na Evropany ale něco málo ztrácí. Těžká volba, ale ať už dopadne jakkoli, směle můžeme o Zontesu říct, že patří mezi čínskou špičku.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE