Fantic Caballero 700 vs. Yamaha XSR700 Legacy: Stejný motor, podobná kategorie, úplně jiné motorky

Tohle srovnání jsme prostě museli udělat. Obě motorky mají stejný motor, tváří se podobně, ale už samostatný test novinky od Fanticu naznačil, že asi nepůjde o přímou konkurenci. Takže abychom si tyhle domněnky potvrdili, nebo vyvrátili, vzali jsme je a postavili přímo proti sobě.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Yamaha se v podstatě stala etalonem ve všech třídách, kde se se svým sedmistovkovým dvouválcem CP2 objevila. U Ténéré to do značné míry díky jejímu důrazu na ježdění mimo asfalt platí dodnes, Yamaha MT-07 má dnes už sice velkou konkurenci, ale do roku 2023 kralovala v evropských prodejích ve střední třídě a podobně to bylo s XSR700, v nabídce v téměř nezměněné podobě už od roku 2015. To Fantic Caballero 700 je úplným nováčkem připraveným právě pro rok 2023 a dá se říct, že na scénu vtrhl ve velkém stylu. S hezkou výbavou a atraktivním vzhledem se nebojí útočit na prémiové značky Ducati nebo Triumph a tomu odpovídá i cena 244 000,-. Jestli si teď říkáte, že je o pořádný kus dražší než japonská konkurentka, tak se pletete. XSR máme do testu v poslední představené edici nazvané Legacy, za kterou si Yamaha nebojí říct 234 990,-. Být v testu základ za 209 900,-, dalo by se na něj dívat trochu jiným pohledem, jenže základní XSR nevypadá tolik scramblerovatě…

Co je spojuje?

Když tu stojí na čerstvě posekaném poli vedle sebe, spojuje je na první pohled kulaté přední světlo a chlupaté terénní pneumatiky. Jenže to platí jen v případě, že kolem nich projíždíte rychleji než traktor odvážející sklizenou úrodu, proto se pojďme podívat na to hlavní – motor. Fantic ve svém Caballeru používá naprosto identický motor CP2, který vyvinula Yamaha a který si dokonce sám vyrábí ve své továrně. Respektive v továrně Motori Minarelli. Tu ale v roce 2020 naprosto nečekaně malý italský výrobce od velkého japonského gigantu koupil a hned z ní začal ždímat to nejlepší. Dnes vyrábí nejen komplet motory pro Fantic, ale dodává i pro Betu, Rieju, Sherco nebo původního majitele - Yamahu. Jestli jí dodává také motor CP2 je otázkou, kterou bychom možná nedostali ani z nejvyššího vedení, každopádně tu máme dvě motorky s naprosto identickým motorem. Tedy pokud je řeč o hardwaru. Paralelní dvouválec s objemem 689 cm3 zapaluje po 270°, což mu dává charakter podobný véčkovému pravoúhlému dvouválci. Stejná je základní architektura, vrtání, zdvih nebo také vzhled, kde je logicky rozdíl pouze v absenci nápisů Yamaha a CP2 u Caballera. Přesto se ale výrobci nechlubí stejnými údaji. Maximální výkon píše Fantic o šest desetin koně vyšší a také přichází ve vyšších otáčkách ( 74 k / 9000 ot. vs. 73,4 k / 8 750 ot.) a trochu rozdílné jsou i hodnoty krouťáku. Tam už se Fantic chlubí dokonce 70 newtonmetry v 6 000 otáčkách, zatímco Yamaha má 67 Nm v 6 500 otáčkách. Jsou to jen rozdíly vzniklé odchylkou měření v jiné homologační laboratoři, nebo budou motory trochu jiné i v reálu? Nechme se překvapit.

Je super, že to není motor obšlehnutý Číňanem

Co je rozděluje?

Předchozí odstavec byl poměrně krátký, takže je jasné, že krom motoru testované stroje od sebe odlišuje všechno ostatní. Můžeme se od něj ale odpíchnout. Zatímco to největší jádro je úplně stejné, to kolem se už liší. Sání, výfuk, naladění vstřikování, to by mohlo vysvětlovat drobné rozdíly v papírech. Jiné jsou také rámy, i když v obou případech trubkové páteřové. U nich kromě trochu jinak vedených trubek pod nádrží zaujme hlavně frézovaný díl Fanticu, který drží pěknou hliníkovou kyvku. Ta na Yamaze je sice ocelová, ale vypadá taky dobře. Rozdíly jsou samozřejmě i na podvozku. Nejviditelnější jsou rozměry kol, Fantic má vpředu opravdu scramblerovou devatenáctku, zadní ráfek je sedmnáctipalcový ale obouvá úzkou terénní stopadesátku. Když k tomu přičteme drátěný výplet, je tady terénní apetit evidentní. Yamaha na svých kolech odhaluje ryze silniční původ, sedmnáctipalcové ráfky jsou lité a jediný trochu terénní je na nich vzorek nazutých Pirellek. Rozdíl ve vzniku a k určení strojů dokládají i tlumiče s rozdílnými zdvihy, Yamaha má čistě silničních 130 mm, Fantic nabízí 150 mm a k tomu parádní masivní přední USD vidlici, bohužel bez jakékoli možnosti nastavení. Yamaha na tom v laditelnosti není jinak, navíc má vpředu obyčejný teleskop, i když pěkně maskovaný. Dokud neprokouknete, že na jejich vrchních trubkách jsou nasazené plastové tubusy, vypadá dospěle a stylové jsou také prachovky na kluzácích, nicméně ani ty z XSR nedělají nijak terénní záležitost. Šplhnout si ale XSR může u zadního tlumiče, kde kromě předpětí můžete nastavit útlum, Fantic má i tady úplně základní jednotku, kde si s trochou dobré vůle nastavíte akorát předpětí. Rozdílní jsou i výrobci, Fantic na vlně patriotismu volí Marzocchí, Yamaha KYB, podobně je to s brzdami, kde Fantic sází na domácí Brembo a Yamaha na své legendární „zátkové“ čtyřpístky. Není to ale jen o výrobci, protože Yamaha má dvojici kotoučů a třmeny uchycené axiálně, Fantic má kotouč jen jeden, ale velký 330mm a třmen uchycený radiálně.

Rozdílů je mezi motorkami zkrátka spousta a dalo by se to rozpitvat do nejmenších detailů. Třeba rozvor, stopa, úhel hlavy řízení, ve finále bychom se ale dostali ke stejnému výsledku. Už na papíře je vidět, že jedna je seriózně míněný scrambler, který přímo k tomuhle účelu vznikl, druhá je spíš takový kočkopes, slušněji řečeno čistě silniční motorka se stylovými doplňky. Zajímavé přitom je, že ta silniční má i přes nižší zdvihy o 25 milimetrů výš sedlo a je o pět kilogramů těžší. Drobné z toho připadnou na větší nádrž, ale to je jenom půl litru. Bandaska je to mimochodem moc pěkná, jednou ze zvláštností verze Legacy je totiž lak, který hezky imituje hrubou broušenou hliníkovou nádrž. To je prostě perfektně zpracovaná nádhera, zbytek motorky je vysoký standard značky, kde jen těžko budete hledat nějakou řemeslnou botu. Fantic je v tomhle ohledu možná maličko rozporuplnější. Jsou tady na jednu stranu krásné načančané detaily jako frézované brýle, kus rámu nebo stupačky s pedály, pak jsou tu ale drobnosti jako neuspořádané vedení drátů na řídítkách, u našeho kousku zasekávající se tlačítko startéru nebo křivě našitá italská vlajka na sedle. O té jsme se zase s kamarádem dokázali dlouze pohádat… Jako celek je ale Fantic jednoznačně líbivější, nezapře se na něm italská designová škola, je ucelený, elegantní, je v něm trochu starého, ale přitom je znát, že to je moderní motorka. Pravý opak trochu chaotické a divoké Yamahy.

Co na vás dýchne za jejich řídítky?

Po prvním usednutí za řídítka XSR se projeví datum jejího vzniku. Vaše oči totiž padnou na obyčejný inverzní LCD displej, na druhou stranu to není nic, co by se dalo kritizovat. Rozložení údajů a čitelnost je v pořádku, i když i do tohohle displeje se umí odrazit slunce tak, že vám jeho odraz vypálí díru do sítnice. Trochu mě mrzí absence dojezdu, což je klasika Yamahy, žít se s tím ale dá a těší mě, že všechno jde přepínat z řídítek. V tomhle případě jsou pěkně široká s crossovou hrazdičkou, to je další ze specialit verze Legacy, a celkově dávají jezdci příjemnou uvolněnou jízdní pozici se vzpřímeným vrškem těla. Hrají s tím i stupačky, i když jsou spíš v lehce sportovní zadní pozici. Naopak sportovní vůbec není sedlo, do kterého když sednete, tak ho prosednete a milimetry navíc jsou v tu ránu pryč. Ve finále bych neřekl, že je Yamaha vyšší, ba naopak. Mezi nohami je při došlápnutí na pocit užší a s měkkým sedlem je na došlápnutí dokonce možná o fous lepší než Fantic.

Jeho sedlo je pěkně tuhé, hodně ploché, až by se dalo říct hranaté, a vpředu se téměř nezužuje, na rozdíl od Yamahy se každopádně neprosedí ani po delší době v sedle. U XSR jsem po půlce už poposedával. V jízdním pohodlí má Fantic v přímém porovnání lehce navrch i v dalších oblastech. Nohy jsou ještě o maličko uvolněnější, přijde mi o chlup víc místa mezi sedlem a stupačkami, a také řídítka ještě o kousek překonávají Yamahácké. Když se to sečte, je pro mých 183 centimetrů Caballero prostornější, pohodlnější, dospělejší a také charismatičtější. Je znát, že Yamaha je japonsky precizní, člověk na ní sedne a hned se cítí jako doma, Fantic je proti tomu maličko svůj a chvíli trvá, než se na něm zabydlíte. Ve finále mě to ale baví, stejně jako jeho přístrojovka. Fantic na to jde moderně a posílá do hry kulaté barevné TFT, kterému není skoro co vytknout. Jeho tvar se hodí ke zbytku motorky, evokuje analogový ručičkový budík, skvěle se čte i ovládá, snad jen v absenci ukazatele spotřeby a dojezdu by se mohli v Itálii polepšit. Celé to navíc není jen o budíku, ale o elektronické výbavě obecně, kterou Fantic Yamahu o dost převyšuje. Je tady bluetooth konektivita, ale úplně jednoduchá a nenásilná, hlavně ale také kontrola trakce s antiwheelie a náklonové ABS. Obojí opět ve verzi, která vás vůbec neštve, protože všechno jednoduše vypnete, v případě ABS můžete dokonce jenom na zadním, nebo na obou kolech! Jízdní režim si navíc motorka pamatuje i po vypnutí klíčku, takže trakce zůstává vypnutá, jen ABS musí člověk vždycky vypnout, zase na to ale stačí podržet jedno tlačítko. Budu se opakovat, ale z Fanticu by si v tomhle směru měli vzít příklad i ostatní výrobci.

Co když zatáhneme za plyn?

Tak pojďme na ten motor. Je stejný, nebo ne? No, je to s ním složitější a odpověď je jako z pohádky. Přijela-nepřijela, oblečená-neoblečená, obutá-neobutá, je stejný-není stejný. Základní projev s okamžitou reakcí a zátahem už ze sklepa je tu pořád. Pěkné střední pásmo také a v obou případech se dá podržet i do vršku, i když tam žádné velké výkonové drama nepřichází. Teda přichází! No a už jsme u toho, hodně na vnímání motoru dělá zvuk, který je diametrálně odlišný. Japonka je typická gejša, která téměř neslyšně šoupe nohami za svým mužem. Teda dle vžitých stereotypů, kdo se vyzná, ví, že tyto ženy jsou na tom úplně jinak. Ale zpět k našim motorkám, kde je Fantic dle podobných stereotypů hlučná italská milenka, jejíž silný hlas zvyšuje požitek z jízdy. Při jízdě je tak zásadní rozdíl v tom, jaké emoce z identického motoru dostanete. Yamahu jsem si užíval pro její klasický zátah, ale řadil ve středních, protože mě to dál nijak nevybízelo. To Fantica s chutí podržíte pod krkem a dával mu za uši tak nějak obecně víc, protože se jeho zvuk s rostoucími otáčkami stává libozvučnějším, řinčivějším, cítíte z toho, že po tom touží. Taková „blbost“, a kolik to nadělá parády, přitom je zajímavé, že obě motorky mají sériové výfuky a jsou homologované podle normy Euro 5.

No ale jsme u toho, co jsme zmínili na začátku – jiné sání, jiný výfuk a jinak naladěná elektronika. Kromě zážitku pro vaše uši se to odráží také v typickém projevu motoru CP2, kterým je cukání při otevření a zavření plynu. Cuká Yamaha, cuká i Fantic, ale v přímém srovnání se ukazuje, že podstatně méně. Svůj podíl na to má určitě i zbytek komponentů, ke kterým se dostaneme později, ale Italka je v tomhle ohledu prostě přívětivější a jemnější. Yamaha dokáže být s těžší rukou na první tři kvalty docela nepříjemná a je jedno, jestli poskakujete ve městě mezi auty nebo se snažíte projet rozbitou silnici na zapadlé okresce. Ani v jednom případě vám to na jistotě nepřidá. Jak říká Martin ve videu, z toho důvodu by to nemusela být úplně ideální motorka pro začátečníky. Kdo ale má za sebou postupku od dvácy přes tříkilo, čtyřkiklo nebo pětibábu, ten by si s tím měl poradit, stejně jako s absencí antihoppingové spojky, což je stejné pro obě motorky v testu.

Dál už je to ale opravdu stejné. Obě motorky si nechají líbit nizoučké otáčky, kdy můžete na čtyřku brblat vesnicí, aby se motor na jejím konci ochotně sebral. Oběma prochází během jízdy hromada rozličných vibrací, žádné z nich ale nejsou nepříjemné, jde jen o ty, které při jízdě chcete. U obou je okamžitá reakce na otočení rukojetí zdůrazněná klasickým lankovým vedením, žádný ride-by-wire tady nehledejte. Stejně dobré je řazení a spojka jdoucí dvěma prsty a strach nemusíte mít ani z nedostatku výkonu. Tohle nejsou sportovní motorky, přesto není problém podržet plyn a objevit na okresce na displejích dost nelegální čísla. Na druhou stranu se ale nemusíte bát, že by to byly extra dravci. Krom cukance při otevření jsou hodné, příjemné a jejich porci koní zvládne každý zručnější motorkář.

Obě jsou díky svému motoru a vyvážení geniální pro dlouhé jízdy po zadním :)

Co se projeví v zatáčkách?

Guma a prkno. Tohle se mi vybavilo, když jsem motorky při focení na rozbité silnici střídal. Je to trochu extrémní, ale jejich charakter to docela vystihuje. Schválně ale, komu byste co přisoudili. Jestli hádáte, že tuhé prkno bude XSR vycházející ze sportovního naháče, evidentně jste v jedné stopě nováček, který nemá se sedmistovkovými Yamahami zkušenosti a nemá je ani načtené z testů. Už od začátku se jim totiž vytýká houpavý charakter jejich podvozků a týká se to i XSR. Trochu prkenný je naopak scrambler, který by už z principu měl být měkký, poddajný a pohodlný. Že to ani pro jednu nevypadá úplně dobře? Zase se pletete. Obě umí být pohodlné, v globálu je ale na tom lépě Fantic. Jeho podvozek je lehce nepoddajný tak do padesátikilometrové rychlosti, kdy si říkáte, že by mohl lépe filtrovat takové ty drobné nerovnosti. Není tu zkrátka úplně dobrá progrese, že by na začátku byl měkký a potom ztuhnul. Tady je spíš tužší od začátku a s přibývající rychlostí začne fungovat. Jeho tuhost a z ný vyplývající jistotu mu ale zůstává, takže je ve finále jistější než Yamaha. Ať už jde o běžné ježdění na nedokolaných silnicích nebo vás trochu popadne rapl. Zadek ani při tvrdém výjezdu na rozbitém asfaltu nijak výrazně nepumpuje, přední vidlice se potápí předvídatelně a adekvátně ke stroji kategorie scrambler, a když si ve vyšší rychlosti vyberete stopu skrz zatáčku, tak jí taky projedete. Z motorky jde jistota, máte z ní dobrý pocit a věříte jí.

A věříte jí tak, že to tam posíláte i navzdory špalkovým gumám

U Yamahy je to složitější. Její přední vidlice se docela dost potápí, přesun váhy probíhá i směrem vzad, to jsou věci, které jenom zdůrazňují zmiňované cukání. To si v zatáčce cuknete dopředu, pak zavřete, zase to cukne, motorka se rozvlní a dostanete se do spirály, která znamená nejistý průjezd zatáčkou. Nejvíc mě na tom ale štve, že je přitom ten podvozek dost ukecaný. Není totiž úplně měkký, aby všechno parádně filtroval, naopak vám o všem dává vědět. Jsou to takové drobné ťukance ale i větší rány, a když dojde vyloženě na lámání chleba na rozbité horské silnici, je znát, že přestává stíhat. Není extra precizní, je z něj cítit rozpočtovost, ale zase abych na něj nebyl tolik přísný, má i své světlé stránky. Já ho se svými kilogramy úplně nezasednu, ale Dominik si třeba pochvaloval, že je vyloženě pohodlný, pohrát si tak s nastavením zadku, možná bych z něj tu úplnou pohodlnost dostal taky. A pořád, i přes tu všechnu negativitu, se s motorkou krásně svezete. Jen na ní nesmíte tlačit, musíte jet plynule, a ona se vám potom odvděčí jistými náklony až na stupačky i s těmahle špuntovýma Pirelkama. Má zkrátka stejnou charakteristiku jako MT-07 s veškerými mínusy i plusy, kam patří i ovladatelnost. Na tu Caballero nemá. XSR je hbité, hravé, vodí se doslova jako kolo a to platí jak pro proplétání kolonou, tak pro okresky. Tam vlastně trochu připomíná carvingové lyže, které prošlápnete a ony zatočí. XSR se také jakoby zaboří do tlumičů a rychle změní směr. Na pohodové zážitkové svezení je vážně skvělá a nekazí to ani brzdy, které mají slušný nástup, dávkování i adekvátní sílu. Caballero ale brzdí podobně. Absence druhého kotouče není nijak znát, respektive museli byste jet ve dvou a pořádnou pilu, aby vám přišel předek slabý. Na to, jak zatáčí, si ale zase musíte chvíli zvyknout a s velkým 19palcovým kolem prostě tak hravý jako XSR není. Trochu přes něj zakopává, řízení je pomalejší, ale ani tady se nedá říct, že by se člověk s motorkou pral. Je to ale výrazně odlišné od XSR, je to své a podobně jako u posezu i tohle přidává špetku toho vlastního charakteru.

Co v terénu?

Koho srdce nebo zvědavost táhne do terénu, ten nemá co řešit. Kola, zdvihy, ergonomie i elektronika, to všechno hraje pro Caballero. XSR je logicky na úrovni běžného naháče, čili projedete leccos, ale žádnou radost z toho mít nebudete. Pro stání ve stupačkách jsou tu nízká řídítka nakloněná směrem k řidiči, pravé noze vadí výfuk, tady si radši sednete a přeprdláte, co je potřeba. Caballero je jiná. I tady bych teda ještě pár čísel u řídítek na nějaké větší terénní výlety potřeboval, ale jinak je ergonomie fajn, nic tu nevadí, stupačky mají vyndavací gumu, dá se vypnout ABS a podvozek má slušný terénní potenciál. I tady je znát, že by v pomalé rychlosti na kořenech nebo kamenech mohl být jemnější, ale když se trochu jede, jde z něj jistota a nejde hned po dorazech. Brzdy se dobře dávkují, stejně tak i motor, který zase těží z toho, že může brblat těsně nad volnoběhem a díky bryskní reakci dokáže Caballero rychle poslat vpřed nebo mu přizvednout přední kolo. Fajn je detail v podobě sklopných zrcátek, ve kterých je i na silnici hodně vidět, naopak lepší by měla být ochrana spodku. Olejový filtr je na ráně, takže bych stylový karbonový kryt výfukového potrubí vyměnil klidně za plastový, ale rozměrný kryt spodku.

Co si vybrat?

Moje domněnky z prvního testu se potvrdily a Fantic Caballero 700 je o dost jinou motorkou než Yamaha XSR700 a v jistém ohledu i tím, čím by japonská motorka měla být. Italského scramblera jsem si zamiloval hned po prvním testu a i tady si získal jednoznačně naše srdce, tím spíš, když porovnávané motorky dělí jen 10 000,-. Caballero je krásná dospělá motorka s charakterem, která dokáže zaujmout i chlápka, co už má v jedné stopě leccos za sebou. Můžete jezdit kdejakého hektolitra, na ježdění kolem komína si pořídit Caballero a ono vás bude bavit. Chcete zpomalit a občas vyrazit mimo asfalt? Caballero vás zase bude bavit. A to se o XSR úplně říct nedá. Je z něj tak trochu cítit, že to je jen přestupní stanice. Po XSR125 šup na 700, a když omrzí a přestane stačit, tak potom dál na XSR900 nebo úplně jinam. Paradoxně třeba právě k Fanticu, pokud nepotřebujete nutně víc koní. Je také evidentní, že XSR je čistě silniční motorka, která se ve verzi Legacy (a také X-Tribute) pouze snaží tvářit jako scrambler, takže máte-li jakékoli terénní choutky, nechte si je zajít. Jestli ale právě prožíváte postup z nižších tříd a chcete zábavnou motorku na pohodové silniční ježdění a každodenní dojíždění, dostanete v XSR700 spolehlivého a zdatného parťáka, se kterým zažijete hromadu srandy. V základní verzi navíc ušetříte nemalých 25 000,-, a to se taky počítá. Takže ano, pokud XSR vyhovuje vašim požadavkům, pořád je to dobrá volba, ale za nás je Caballero prostě lepší motorka.