Triumph Tiger 800 XCx: dobrák od kosti

Když parkuji XCx do garáže, ptám se sám sebe, jestli vůbec potřebuji víc? Poslední tři hodiny dělalo stokoňové osmikilo na „analogovém“ podvozku všechno proto, abych si mohl odpovědět, že vlastně ne. Popravdě, díky své dobrácké povaze si mé sympatie získalo neuvěřitelně rychle a těch pár dní v jeho sedle jsem si fakt užil.

Triumph Tiger 800 XCx: dobrák od kosti

Kapitoly článku

Pod označením XCx se skrývá velice slušně vybavené cestovní enduro na drátěných kolech s jednadvacítkou vpředu a sedmnáctkou vzadu. Za zmínku bezesporu stojí nové stavitelné pérování WP, které Triumph Tiger posouvá zase o kousek dál a to nejen na asfaltu, ale i v terénu. Po stránce výbavy jde o model, který stojí mezi nejobyčejněnjší verzí XC a „nejanabušenější“ XCA. Proto XCx už v základu přijíždí s kontrolou trakce, tempomatem, ABS, ale i trojicí jízdních režimů, z nichž si jeden můžete navolit podle svého gusta. Pokud čas od času rádi vyrazíte i do lehčího terénu, určitě oceníte "offroadovou výbavu", tedy padací rámy, zubaté stupačky, bástry, hliníkový chránič motoru, centrální stojan nebo dvojici 12V zásuvek. Zásuvky jsou bohužel malého průměru a pro použití klasické zástrčky je potřeba dokoupit redukci. Výhodou použitých zásuvek je ale možnost vyššího napětí a tím pádem možnost nabíjet baterku přímo skrz zástrčku umístěnou vedle spínací skříňky. Oproti modelu XCA, tedy Tigeru v "plné palbě"  se musí obejít bez vyhřívaných rukojetí a sedla (včetně spolujezdce), kovového krytu chladiče, odlehčených stupaček, třetí 12V zásuvky, výkonějšího alternátoru, ale i snímače tlaku v pneumatikách, držáku kufrů a navigace či přídavných světlometů.

V ocelovém příhradovém rámu pochopitelně vrní řadový tříválec o objemu 799 ccm, jehož maximum je pětadevadesát plnokrevníků, kteří zařechtají při 9250 ot./min, a musí si poradit s tygříkem o pohotovostní hmotností 221 kilo. Zásobárnou oktanového moku je devatenáctilitrová nádrž, která by se klidně mohla o pár litříků pochlapit a nechat tak britského dobrodruha urazit na jednu nádrž ještě delší vzdálenost.

Jedno odpoledne se jen tak se poflakuji po okreskách, které tu před časem brázdil ušatej Otík s panem Pávkem ve vypulírované vejtřasce. Stejně jako oni, nemusím nikam spěchat a mám spoustu času na kochačku parádní krajiny v čase pozdního léta. Přesně na takovouto jízdu je Tiger XCx jako dělaný a jezdci dopřává poměrně dost pohodlí. Oceňuji pohodlné polohovatelné sedlo, kdy mé výšce 174 cm vyhovuje právě nižší poloha. Pokud bych měl sedlu něco vytknout, bude to snad jen větší tvrdost, která se ovšem neprojevuje okamžitě, ale až po delší době. Samotný trojúhelník řidítka, stupačky a sedlo mi maximálně sedí a nemám připomínek, stejně jako k probrání nádrže.

Na silničkách, kde jedna zatáčka střídá druhou si XCx počíná skvěle. Pokládá se do nich bez sebemenšího přemlouvání a za doprovodu zvuku nakrklého tříhrnku ochotně vystřeluje ven. Právě tohle mě baví a očividně ani cestovně založený anglán není proti. Pravda, osmistovkový tříválec není kdovíjaký buldozer a neservíruje mega mohutný spodek hlava nehlava a ani ve vršku to není žádný pekelník, i tak ale tvrdím, že mi pětadevadesát koní bohatě stačí a k silničním radovánkám absolutně nepotřebuji víc. Prostě když potřebuji bezpečně předjet a nebo ostřeji vypochodovat ze zatáčky, srazím pár kvaltů dolů, pošlu ručičku otáčkoměru do nejvyšších pater a tradá. Díky velice povedeným brzdám s poměrně ostrým, ale čitelným účinkem, můžu být v klidu. Daří se jim totiž Tigera vždycky hravě zkrotit. Je fajn, že ABS zasahuje až v krajních mezích a při běžném ježdění se mi zbytečně  do ničeho neplete.

Budu se opakovat, ale příjemný zvuk vytočeného tříválce je uchu lahodící a dokáže se postarat o pořádnou husinu. Soprán roztočeného řaďáku dokonce umí vyžehlit mírné vibrace ve stupačkách, které se o slovo přihlásí s nástupem vyšších otáček. Na druhou stranu, motorku pod sebou rád cítím a s vibracemi v únosné nemám problém ba naopak

Líbí se mi pohodový projev řadového tříválce a poměrně vyhlazená výkonová křivka. Tento dojem trochu kazí lehké škubnutí při otevření plynu z nulové pozice, které se děje zejména při režimu road. Nutno dodat, že při režimu enduro není tenhle jev tak citelný. Každopádně je to ve finále asi tak jediný rozdíl mezi režimy road a enduro, protože po stránce výkonu větší kontrast nevnímám. Na toto konto si říkám, jestli mají režimy u Tygra vůbec smysl a jestli zde nejsou jen proto, že to teď frčí?

Během testu ukrajuji pár desítek kilometrů po dálnici, kde se ukazuje, že pohodlná jízda znamená nepřekročit rychlost 140 km/h. To proto, že štítek bez možnosti nastavení přestává stíhat a zejména v enduro přilbě s kšiltem dostává krk pořádně zabrat. Škoda, myslím si, že stavitelné plexi by nemělo u motorky takového kalibru a takové cenové kategorie chybět. Pro přesuny po dálnicích se hodí delší pátá a šestá rychlost, kdy na 130 km/h při zařazené šestce stačí 6000 ot./min. a na stovku zhruba 4300 ot./min. Při obutých „silničních“ pryžích je motorka hezky stabilní i při vyšších rychlostech, stejně jako na zakroucených asfaltkách za městem.    

Triumph XCx se netají tím, že se narodil jako konkurent „malého“ géesa. Je bez debat, že jsou si v mnohém hodně podobné a větší rozdíly by se daly zaregistrovat pouze při bezprostředním přesednutí. Ať je to jak chce, musíme si přiznat, že cestovní endura poslední generace jsou spíše polykači asfaltových kilometrů než bahnomily, a ani tento britský fešák není vyjímkou. Jak se ale na vlastní kůži přesvědčuji, Tygr není v terénu vůbec marnej a docela dobře si s ním rozumí. Věřte, že na nezpevněných cestách zažijete kupu zábavy a čím déle mu budete sedět za hefty, tím více si dovolíte. V běžném terénu se mi na něm jezdí moc hezky a pokud nic nešroubuji přes závit, vede si opravdu dobře a poměrně dost toho projede. Opět oceňuji hladkou výkonovou křivku a možnost jezdit téměř krokem ve volnoběžných otáčkách na první dva kvalty. Děje se tak bez cukání a dalších nervózních projevů, které dokáží jízdu v terénu dost negativně ovlivnit. Oceňuji také zubaté stupačky, úzké sedlo nebo dobře vybranou nádrž, která umožňuje pohodlnou jízdu ve stoje či pohyb v sedle. Když budu pes, zdrbnu stupačky spolujezdce, které občas poškádlí lýtko. Také řidítka bych bral o nějaký ten centimetr širší a klidně o něco vyšší, protože ty mi v terénu sedí víc.

Slova chvály bezesporu zaslouží „obyčejný“ podvozek WP bez jakýchkoliv elektronických sarapatiček. Nerovnosti filtruje jak se sluší a patří a nechává si líbit i ostřejší tempo po hrbolatém povrchu. Inženýři z Hinckley se opravdu trefili do černého a sázka na rakouské pérování jim sakramentsky vyšla. Suma sumárum, o něco lepší známku si zaslouží přední vidlice, než zadní centrální tlumič, který ve vyšší rychlosti začíná lehce kopat a zadní kolo odskakuje.

Ovladatelnost na nezpevněných cestách, polňačkách či lesních cestách je na vysoké úrovni a člověk by pomalu nevěřil, že upaluje na cesťáku s pohotovostní hmotností 221 kilo. Jasně, dostat se ještě o deset kilo níže, byla by jízda v terénu zase o chlup jednodušší, nicméně i takto je pocitová hmotnost daleko nižší, než ukazují tabulky a váha se zdá být rozumně rozložena. Také je milé, že se nabízí možnost vypnout ABS, stejně jako deaktivovat kontrolu trakce. To se pak dá anglán pěkně poškádlit. Přítomnost elektronických asistentů člověk ocení ve chvílích, kdy je utahanej jako kotě a potřebuje se k bivaku proplížit krkolomným terénem nebo za nepříjemných klimatických podmínek. Tím spíš, že jsou poměrně citlivě nastaveny a do řízení se pletou jen v nejnutnějších případech.

Ani ve městě se XCx neztratí a v klidu se pere s rutinou každodenního života. Ovladatelnost v ucpaných ulicích je naprosto v pohodě a projev klidného tříválce v nízkých otáčkách na první tři kvalty jakbysmet. Trošku mi vadí horší výhled v pravém zrcátku, cuknutí při otevření plynu z nulové pozice a topící motor do stehen. Triumph XCx mi dělá společnost během tropických dní a hlavně v džínách to dostávám pěkně sežrat. Mimochodem, v cestovních hadrech to není až tak hrozné, ale to neznamená, že se nezahřejete.

Na závěr pár slov o skvěle vybaveném displeji a celé přístrojové desce. Všechny informace jsou velice dobře čitelné a jezdec má přehled o všem důležitém. Vše je logicky uspořádané a dobře se v menu listuje. Osobně bych asi uvítal přepínač režimů tlačítkem přímo na řidítku, protože tlačítko vedle displeje se v rukavici neovládá zrovna nejjednodušeji. Jestli do toho můžu vývojářům kecat, tak bych ho vyměnil za tlačítko pro rychlou deaktivaci ABS. Mimochodem režim „Rider“ není vůbec špatný, protože si každý může nakonfigurovat vlastní nastavení, které si může kdykoliv jedním zmáčknutím aktivovat a XCx ve vteřině přizpůsobit k obrazu svému.

Triumph XCx mi sedl a splnil očekávání do posledního puntíku. Jasně, má svoje mouchy, ovšem žádná z nich není tak zásadní a tak dramatická, že by přebila požitek z jízdy, pohodlí nebo snad zastínila povedený podvozek či projev skvělého tříválce. Velice příjemná je pestrá výbava a množství prvků, které jdou na ruku delšímu vejletování, stejně jako jízdě na nezpevněných cestách. Jmenovat budu například padací rámy, kovový kryt motoru, centrální stojan, zubaté stupačky, ale i šikovná madla pro spolujezdce. Rozumná je také spotřeba, která se během testu pohybovala těsně pod šesti litry, což je v kombinaci s devatenáctilitrovou nádrží tak akorát. Pokud bych se měl vyjádřit také o ceně "tak akorát", asi by ji to chtělo dostat pod třista tisíc.      

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ pružný motor s hladkou výkonovou křivkou
+ podvozek WP
+ bohatá výbava



- teplo od motoru
- zásuvky malého průměru
- vyšší cena


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.08
Známkováno: 24x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



Moto reklama
Objednat reklamu
TOPlist