První test Triumphu Tiger Sport 660: Praktická asfaltová šelmička

Na začátek si musím postěžovat. Docela se na organizátory hněvám. Pozvánka, kterou jsme dostali, byla poměrně obsáhlá, věděl jsem dopředu, kde budu spát, kudy budeme jezdit, jaký bude program. Několik stran v PDF se spoustou obrázků a písmen. Ale to by je sakra ubylo, kdyby tam přihodili krátkou větičku, aby si jezdci se slabším žaludkem vzali s sebou i Kinedryl?! Sedět v autě vzadu mi většinou nevadí, letadlo zvládám docela obstojně, ale tady na samém jihu Portugalska v krajině nad známým přímořským městečkem Faro bylo těch zatáček tolik, že už mi z toho začínaly jít oči každé jinam, oběd v nacpaném pupku se nervózně dožadoval ohleduplnosti a já se v předvánočním čase dal na modlení, ať mi Ježíšek místo fuseklí přinese raději nějakou příjemnou rovinku. A ta malá bestie pode mnou si ze mě ještě dělala šoufky, lítala z vinglu do vinglu, jako by tam honila zajíce, chrčela tím svým tříválcovým chraplákem a já byl občas hodně rád, že jí v Hinckley nadělili opravdu dobré brzdy. Slovíčko Sport nemá ve jméně náhodou.

Když Triumph avizoval příchod nového modelu Tiger Sport, jako první nás napadlo, že se vrací do hry ta stará známá deset-padesátka, která měla premiéru již v modelovém roce 2007. To bude mazec, určitě motor ze Speed Triplu, Multistradě V4 se budou strachem klepat písty… Ehm, co že to? Že to bude jenom 660? A nespletli jste se? Ne, nespletli. Na skotačení s velkými kluky tady je nový Tiger 1200 a Tiger Sport 660 míří na úplně opačnou stranu, mezi takové ty hrdiny všedního dne, kteří vás s minimálními náklady vozí do práce, na výlety, na dovolené a zase do práce. Tohle je na počty kusů obrovský segment, adventuru střední třídy má dneska skoro každý výrobce od těch čínských přes japonské až po evropské. I když ti se drží spíše ve vyšší střední třídě, což u Triupmhu reprezentuje Tiger 850 Sport a hlavně řada 900 se stejným motorem. Tak proč nesestoupit ještě o jedno patro níž, někam do objemu 650-700? Tam jsou prodeje ještě divočejší a obrovský zájem o tuto kategorii potvrzují i počty zhlédnutí testů těchto motocyklů u nás na webu. Od klasiky této třídy Suzuki V-Strom 650 po nejnovější přírůstky typu Aprilia Tuareg 660, Moto Morini X-Cape nebo právě Triumph Tiger Sport 660, tady za své peníze dostáváte opravdu spoustu muziky. Ostrovní šelma se vydává čistě asfaltovou cestou a i mezi stroji s litými 17“ koly je to pěkná řežba. Je tady třeba hodně levné CFMOTO 650MT, volitelně automatickou převodovkou vybavitelná Honda NC750X, nicméně těmi největšími a zásadními konkurenty pro Triumph budou dva nesmiřitelní nepřátelé, Kawasaki Versys 650 a Yamaha Tracer 7. Dva se perou, bude se třetí smát?

Triumph se do nižších pater motocyklové hierarchie podíval už vloni, když představil naháče se slavným jménem z minulosti, Trident 660. První motorka britské značky, která se v českých cenách dostala pod magickou hranici 200 000 korun, taková racionálnější volba namísto příliš sportovního Street Triplu, jež si to směle rozdává s Hondou CB650R. Anebo také s Kawasaki Z650 a Yamahou MT-07, i když proti nim je zhruba o 10 % dražší. A stejně jako je Z650 technickým základem Versysu a emtéčko Traceru, tak i Trident posloužil jako základní stavební kámen pro Tiger Sport 660. Akorát že v tomto případě se cenové úrovně vyrovnávají, což je pro Japonce poněkud nepříjemný šok: nový euro-pětkový Versys modelového ročníku 2022 se prodává za 220-225 tisíc, Yamaha letos Tracera prodávala také za 225 tisíc a schválně, jestli uhádnete, za kolik je Triumph? Kdo řekl 225 tisíc, má bod. Teda pokud myslel na modrého nebo šedivého, protože ten červený, kterého jsme měli v Portugalsku, je za 230 tisíc. Takže prostě úplně stejné peníze, ovšem to je jenom pořizovací cena. Co servis, nenaskáče to potom tam? Znáte to, když ptáčka lapají… Tady čeká další překvapení, Triumph totiž tvrdí, že má nejnižší servisní náklady. Zaprvé je tady mezi konkurencí nejdelší servisní interval 16 000 km a zadruhé během tří let vlastnictví prý Tiger Sport vyžaduje nejkratší čas na servisní práce a má nejnižší náklady na díly běžné údržby. Namísto 11 až 15,9 normohodin potřebných na servis u konkurence tady máte pouze 8,3 hodin a při zahrnutí nákladů na první garanci, tři roční servisy i „spotřebák“, jako jsou brzdové destičky, řetězová sada či olejový filtr, se prý dostáváte v peněžním vyjádření o 30 % níže než u konkurentů. To by pro zákazníka mohlo být dosti zajímavé.

Zejména když se očekává, že ti zákazníci budou v motocyklovém světě velmi často nováčci. Triumph je má rozdělené na tři skupiny. V té první jsou mladí jezdci zhruba od 25 let výše, kteří motorku používají často jako dopravní prostředek a jedná se o jejich první a rozhodně jediný stroj v garáži. Druhou skupinou jsou, řekněme, pánové s krizí středního věku za krkem, od 45 let výš s vyřešenými majetkovými poměry i kariérou, kteří si chtějí realizovat svůj dávný sen – i pro ně bude Tiger Sport jediným strojem v garáži, využívaným převážně rekreačně. A konečně třetí skupinu zákazníků tvoří zkušení jezdci, jimž doma v garáži už pár motorek stálo a nějaké tam ještě pořád jsou, a ti si Tigera budou pořizovat kvůli jeho každodenní praktičnosti, aby nemuseli vytahovat z garáže třeba Rocketa nebo velkého Tigera. Tak, tolik nalejvárna od Anglánů, a teď už si pojďme říct, jaký ten malý Tygřík doopravdy je!

Technicky je to Trident, ale po optické stránce byste to do něj vůbec neřekli. Naháč se totiž drží takové té lehounce retro linky (jak má dneska něco kulaté světlo, hned je retro), zatímco Tiger Sport je naprosto moderní fešák. Fakt se mi líbí, možná úplně nejvíc ze všech strojů této kategorie. A to pro větší Tigery tedy nějakou extra slabost nemám. Jenže šestsetšedesátka je jiná, taková decentnější, hlavně co se čumáku týče. Někdo by designérům mohl vytknout nedostatek odvahy, dvojice šikmých světel s dírou uprostřed, to vídáme už pěkných pár pátků, ale mně tahle decentní elegance prostě sedí víc než něco neotřelého za každou cenu.

Ale on ten příjemný dojem není daný jenom oblastí kolem světel. Triumph je přeborníkem v tom, jak udělat motorku „čistou“, a platí to i pro tento nejnovější přírůstek. Nikde nekoukáte na nějaké drátenictví, i na řídítkách je pěkně uklizeno, všechny kabely jsou pospojované k sobě. U konkurentů občas bývá naprosto tristní pohled do motorového prostoru, tady ne. A když je někde nějaký plastový kryt, nevypadá to blbě. Z Tigeru Sport máte dojem kvality, třeba všechny samolepky, co jsem našel, byly zalakované. V jednoduchosti je krása, nejsou tady žádné extra filigránské detaily, ale vše je takové balancování mezi funkčností a parádou. Je to levná motorka, ale hezká levná motorka.

A rozhodně to není jenom kapotovaný Trident. Technický základ je identický, tedy úplně stejně naladěný motor, mimochodem jediný tříválec v této kategorii, pěkné ráfky, brzdová soustava, hlavní rám. Jenomže pak je tady dost odlišností, které z Tigeru Sport dělají opravdový dobrodružný univerzál. Především je tady odpružení sice stejného typu, tedy od značky Showa s možností nastavit si pouze předpětí na zadní dvoustupňové pružině, ale k tomu tady je dokonce hydraulický štelovák namísto C-klíče a hlavně tyhle tlumiče mají vyšší zdvihy rovných 150 mm vpředu i vzadu. Kyvná vidlice je o 16 mm delší a má i trochu jiný tvar. Změnila se pozice stupaček řidiče i spolujezdce, v obou případech je najdete více vpředu, jsou tady širší a výše posazená řídítka, jiný je i podsedlový rám, který je delší a zvednutý více vzhůru. Nádrž je větší, pojme 17 litrů paliva. Prostě ne, jestli si myslíte, že na svého Tridenta namontujete plexi a dostanete Tiger Sport, šeredně se mýlíte.

Ještě si uděláme takovou malou odbočku, když už jsme mluvili o tom podsedlovém rámu. Jiné je i sedlo a vůbec celé řešení zádě, na rozdíl od Tridentu je tady držák RZ nahoře a ne dole na kyvce, a pozornému oku neunikne, že pod sedlem na vás mrkají otvory na úchyty kufrů. Triumph má totiž pro Tiger Sport připravenou nabídku více než 40 kousků příslušenství, přičemž je pochopitelné, že nejvíce prvků míří cestovním směrem. Boční kufry si kupujete barevně sladěné s motocyklem a cvakáte je právě do těch otvorů (plus je montážní sada na držácích spolujezdcových stupaček), žádné příšerné trubkové lešení, když potom jedete bez nich. Dohromady tyhle kufry mají objem 57 litrů a každý pojme helmu, dokoupit si můžete i vodotěsné tašky dovnitř. Chybět samozřejmě nemůže ani na přídavný hliníkový nosič montovaný topcase, ten při objemu 47 litrů pojme dvě integrálky. Fajn doplňkem na cesty budou kryty rukojetí nebo vyhřívané rukojeti, ty jsme měli na testovačkách a díky za ně – jsou štíhlé, ovládají se jednoduchým tlačítkem na jejich okraji, mají tři stupně a i na dvojku pečou fest. Padáky, kryty, klín pod motor, mlhovky, sekvenční blinkry, kontrola tlaku v pneumatikách, to jsou spíš takové blbinky pro radost, stejně jako příplatková konektivita s appkou MyTriumph, já bych ze seznamu doplňků vyzdvihl spíše elektrické zásuvky (USB pod sedlem, 12V po straně), obousměrný quickshifter, komfortní sedlo ve výškově standardní i snížené variantě nebo možnost seškrcení na 35 kW pro řidičák A2. Co jsem v seznamu doplňků nenašel a co bych u takovéto motorky čekal, je turistické plexi a centrální stojan – ten ale asi nebude kam dát, když pod celým spodkem motorky je výfuk. Tak už pojďme konečně do sedla!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE