Suzuki V-Strom 800 DE: Čekali jsme na něj

Tuhle osmistovku střední třídy jsem opravdu dlouho vyhlížel. Po podzimních výstavách a prvním představení konečně dorazila do naší redakce. Tento univerzální objevitel dobrodružství rozbijí u Suzuki zavedené hranice, které existovaly více než než 20 let, a to jak koncepcí motoru, tak i názvem. Název je však ve výsledku jen drobný detail, který jsem mu ve všech těch japonských zkratkách na trhu ochoten opravdu odpustit. Pokud mě přesvědčí za řídítky, není co řešit.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tento příběh mi tak trochu připomíná legendu značky v podobě DR750S BIG. Již po rychlém náhledu na technické specifikace má 800DE všechny předpoklady, stát se nejlepším dobrodružným motocyklem střední třídy, který tato společnost za poslední dobu vyrobila. A po prvním usednutí za řídítka a pár ujetých metrech ve mně tato domněnka intenzivně sílí. V-Stroma je hned od začátku zatraceně těžké nemít rád, a to je dobré znamení.

V prvé řadě intenzivně vnímám úzkou stavbu, a to i přesto, že dopředu od jezdce se nádrž trochu rozšiřuje. Motocykl má 230 kg pohotovostní hmotnosti, což není málo, ale je skvěle ovladatelný a vyvážený. Působí tak subjektivně o dost lehčí, než ve skutečnosti je. Trochu se zapotíte snad jen při manipulaci na místě, ale není to nic hrozného.

Samostatnou kapitolou je potom design. Podle tradice nemůže chybět typicky ostrý zobák, který je součástí bočnic překrývajících 20litrovou nádrž. Ta je přetažena z vrchní části ještě dalším plastem, který má na bocích hrubší matný povrch přecházející až pod sedlo. Tyto plasty vám poskytnou především lepší vedení motocyklu při jízdě ve stupačkách. V zadní části jsou potom podsedlové plasty, které opticky rovněž působí poměrně útlým dojmem a pokračují do designově střídmého koncového světla.

Trochu kontroverze přináší přední maska s trojicí bodovek nad sebou. Ty, jak jsem se přesvědčil při noční jízdě, dokáží posvítit velice obstojně, ale je pravdou, že jejich vzhled se vám buď líbí, nebo jej zatratíte. Každopádně osvětlení je kompletně LED. V základu je vše navíc doplněno o malou hrazdu, na které je menší, ale překvapivě docela funkční plexi. To lze po povolení šroubů ještě posunout v rozmezí 20 mm, nebo za příplatek získat robustnější a o 80 mm vyšší. Na první pohled vypadá celá konzole a plexi lehce utopeně, ale z hlediska enduro jízdy s tím není rozhodně žádný problém. Na cestování bych zvolil příplatkové vyšší a zvýšil tako komfort a krytí celé masky pro nepřízeň počasí.

Jednodílné sedlo je tvrdší, ale na delší cestě výrazně neunaví a jeho ergonomie je celkem dobrá. Fajn zjištění je, že i při jízdě se spolujezdcem máte relativně dost místa. Spolujezdec má k dispozici poměrně masivní a pohodlná madla a jeho pozice je pro delší jízdy také pohodlná. Každopádně více jistoty by poskytl jistě zadní topcase. Z pohledu řidiče je rovněž vše v pořádku a spolujezdec vás výrazně neomezuje. V této kategorii a objemu bych sázel přeci jen na delší cesty s jízdou sólo.

Rám je ocelový, dvojitý, páteřový z kombinace trubek a profilů, který má přišroubovaný podsedlový rám. Na rozdíl od naháče 8S má robustnější příhradovou konstrukci, aby unesl pořádnou zátěž. Jezdec sedí za širšími řídítky, která jsou přesazena více směrem k řidiči a nejsou úplně nad osou kola. To jen potvrzuje jeho cestovní ambice.

Z hlediska ovladačů padne vše rychle do ruky a působí intuitivně, 5“ TFT barevný panel se jeví jako více než dostačující a působí přehledně. Z hlediska toho, co jsem viděl poslední dobou, bych si troufl tvrdit, že může aspirovat na infotainment roku. Suzuki ho dodává i do dalších modelů a z hlediska přehlednosti a jednoduchosti ovládání by klidně mohla dávat lekce ostatním značkám na trhu. Navíc i na ostrém slunci je dobře čitelný, má buď manuální nebo automatické přepínání mezi nočním a denním režimem. Nejde jen o to, co a jak vám je schopen zobrazit, ale především jak rychle a snadno se k požadovaným funkcím dostanete. Po obvodu je vše doplněno o potřebné samostatné ikony v černém poli panelu. Samozřejmostí je i USB-A port pro dobíjení v levé části masky pod panelem, což se vždycky hodí. Tohle se povedlo.

Nejsou tu zbytečnosti a přepínání jízdních režimů nebo korekce kontroly trakce je opravdu jednoduchá a intuitivní. K dispozici máte v rámci jízdních režimů (SDMS) tři úrovně palivové mapy. Režim A je nejostřejší reakce plynu, rychlý nástup točivého momentu, režim B má potom jemnější reakci plynu a plochou křivku krouťáku a konečně poslední režim C je celkově naladěn na jízdu za mokra. K tomu jsou dvě úrovně ABS, případně pro jízdu v terénu možnost úplného vypnutí pro zadní kolo. Kontrola trakce (STCS) má možnost volby ze čtyř úrovní, kde první tři jsou pro jízdu na silnici a čtvrtá, přehledně označená jako G (gravel-štěrk), potom pro jízdu do terénu, kde umožňuje omezení prokluzu pneumatiky na nezpevněném povrchu. Případně ji lze opět vypnout úplně a navíc si toto nastavení pamatuje i při vypnutí klíčku.

Z elektroniky zde nechybí obousměrné rychlořazení, které je opravdu návykové. Na delší cesty bych snad jen uvítal tempomat. V rámci příplatkové výbavy bych si určitě vybral padací rám, hliníkový kryt pod motor či centrální stojan. Z hlediska výbavy a komfortu by jistě stálo za zvážení vyhřívání rukojetí a samozřejmě sada hliníkových nebo plastových kufrů.

Základní plastový kryt motoru lze chápat opravdu jako nutnou ochranu, byť je vidět, že výrobce přemýšlel při konstrukci motocyklu a je počítáno i s enduro nasazením. O čemž svědčí například v bocích svodů umístěná lambda sonda, která netrčí jako u řady konkurence přímo na ráně za kolem.

Motocykly na cesty za dobrodružstvím musí být vždy do určité míry kompromisem a to víc si cením toho, jak se s tím u 800DE Suzuki popasovala. Podle mého se jedná o opravdový duální motocykl, vhodný jak na cesty, tak na případné lehké enduro, s nímž zvládnete dojet kamkoliv. Z hlediska jízdy ve stupačkách a šotolinových cest nelze mít větších připomínek. Pro mne osobně, při výšce 182 cm, je jízda ve stupačkách naprosto bez problému. To samé platí i pro 855 mm vysoké sedlo, z kterého nemám problém pohodlně došlápnout na zem. Oceňuji jistotu bočního vedení koleny, která na plastech nekloužou, a jistotu ve stupačkách, kterou lze v případě potřeby podpořit i sejmutím gumových krytů přes šrouby. Navíc lze nastavit i polohu řídítek.

Co rovněž oceňuji, je vpředu montované 21“ kolo, vzadu je potom 17“. Obě jsou vyplétaná, ale s duší, což mě docela vytrestalo a závěr testu jsem tak absolvoval na podvalníku, protože kompresor a knoty vozím, ale duši a nářadí jen na dlouhé cesty. V tomto ohledu má takový Tiger 900 nesporně navrch, ale nedá se nic dělat, dlouhá léta bylo a je toto řešení u endur zavedeným standardem.

Překvapivě tuhý rám je výborný nejen v terénu, ale i na silnici, kterému dobře sekunduje i citlivě poskládaný podvozek od značky Showa. Na šotolinových cestách oceníte velkoryse dimenzované zdvihy 220 mm, které vám umožní komfortní průjezdy i na opravdu rozbitých pasážích. Plně nastavitelný podvozek však funguje i velice obstojně na silnici, což pro mne bylo v této kategorii velice příjemným překvapením i přes 21“ kolo v předu. Motocykl se chová ukázkově, jak na nějakých 17“. Lehčí vadou na kráse z hlediska ergonomie bylo snad jen při jízdě ve stupačkách na šotolinové cestě a v enduro botech, že si lehce došlapujete na policajta, ale není to nic kritického.

Brzdy, byť pouze dvoupístkové třemeny Nissin (ve videu jsem chybně uvedl Tokico) s dvojicí 310mm kotoučů vpředu, odvádí svoji práci na výbornou. Jsou to takové univerzální brzdy, které v této střední třídě plní svoji úlohu, jak mají. V případě nouze je tady samozřejmě kromě systému ABS i vzadu jednopístkový třmen, zakusující se do 260mm kotouče.

Samostatnou kapitolou je zcela nový řadový dvouválec o objemu 776 cm³ , který sdílí 800DE s naháčem GSX-8S. Ten nabízí slušných 83 koní (61 kW) při 8500 ot./min a točivý moment 78 Nm při 6800 ot./min. Výkonu je zde, i s ohledem na určení do případného terénu, myslím dostatečně. Na cestování bez problémů a do offroadu oceníte především sametový chod a nástup od nízkých otáček. V tomto ohledu bych řekl, že je celkově schopnější než vidlicová 650 ve starém dobrém malém V-Stromu.

Velkým tématem v komentářích u prvního představení byly rovněž vibrace motoru. Já jsem tedy schválně vytáhl 800DE na dálnici, byť pro tento motocykl to není zcela jistě to správné hřiště, kde by se s ním člověk chtěl pohybovat. Nakonec ani nízký štítek mě ve finále nezklamal, ale šlo především o test vibrací. U Suzuki na to jdou podobně jako většina ostatních výrobců s řadovým dvouválcem. Je zde předsazena klikovka o 270 stupňů a navíc pro potlačení negativních vibrací zde rotují hned dva vyvažovací hřídele. Pohonná jednotka se sbírá hezky od nízkých a za pomoci dobře fungujícího rychlořazení je to radost sama. Ano, vibrace zde pociťuji lehčí někde v rozmezí 5-6 tisíc otáček i přes enduro boty do stupaček, ale není to nic kritického, co by mě vyvedlo z míry a bylo výrazně nepříjemné. Naopak mi přijde, že k tomuhle motoru tak nějak pasují, a motocykl vám tak sděluje, že se něco děje.

Motorově každopádně V-Strom nezapře japonskou kultivovanost a charakter. Baví mě svojí živostí pěkně od spodu a parádní odezvou na plynovou rukojeť. Ve středním pásmu o sobě dá vědět, jak se na tuhle střední třídu sluší, a ani ve špičce není špatný. Kdybych byl velký rýpal, možná bych zmínil trochu tužší odezvu lankové spojky, ale v principu je jak v terénu, tak i při spojkování ve městě stále vše v normě. Spotřeba je v pohodě, já jsem jezdil v průměru za 5,6 l/100 km.

Suzuki se podařilo navrhnout a vyrobit opravdu dobrý motocykl pro cestovatele a příležitostné jezdce v terénu. Ačkoli tento duální charakter je z podstaty samozřejmě o kompromisech, motocykl jako celek funguje skvěle. Vyzdvihnout je třeba především motor a celkově velice slušnou až nečekaně dobrou ovladatelnost. V-Stroma si dokážu úplně v pohodě představit „daily bike“ na dojíždění do práce. Svojí stavbou a zdvihy je k tomu předurčen náramně. Pocitově velice dobře vyvážený i do dopravní zácpy, s velkorysými zdvihy zvládne jakoukoliv kvalitu vozovky a nástrahy velkoměsta. Za řídítky při vyšším usazení máte dobrý přehled a odvod tepla od motoru i za nízkým plexi je i při nižších rychlostech naprosto v pořádku.

Prostě univerzální a velmi dobře postavený motocykl, kde pozitiva a příjemná překvapení zcela jistě převažují nad očekáváním. To se týká i ceny, V-Strom 800DE je v této kategorii za velice sympatických 254 900 Kč.