Suzuki GSR600A

Design

Podle mě je to při pohledu z dálky slušná práce. Kompaktní a „nabušený“ celek, ale podívejme se zblízka. Předek je osazen klasickými vidlicemi, které jsou nastavitelné a vybavené chrániči před přímým zásahem mušek a nečistot na kluzné části vidlic. Blatníček je na můj vkus jemně mohutnější v přední části, ale celkem padne k celku.

Nad ním se klene vypouklé světlo prazvláštního tvaru, snad jakoby ukrytý obličej v masce. Do horní části je zasazena kapička s ukazateli, přístroji apod. Kapličce dominuje velký analogový otáčkoměr, vše ostatní jsou digitální ukazatele a kontrolky ve dnes již standardním provedení. Řidítka jsou klasická s kapkovitými zrcátky. Na tohle vše je trochu lopotně napojena plasty nádrž, do kterých jsou zasazeny protáhlé přední blikače. Zároveň je zde netradičně umístěna i spínačka. Jak se k ní dostat s tankvakem nechám na vás. I když plast kryje čelo nádrže a se slušným zalícováním navazuje spodní částí na litý rám, prostě mi to osobně příliš nesedí. A není to jen tím, že jsme měli k testu GSR v bílé barvě. I v jiných barevných kombinacích je to pro mě dosti „špatně“ stravitelné.


Posunete-li se pohledem dále, zjistíte, že tak dlouhý sedák už jste hodný čas nikde neviděli. Červený klínek na něm je vlastně jakási třešnička na dortu. Na tomhle si určitě každý najde tu svou pozici. Já jsem neměl nejmenší problém. Pod sedlem v zadní části je ta zásadní odlišnost od konkurence. Je tu designový prvek, který simuluje čtyři koncovky výfuku. Samozřejmě, že při bližším pohledu okamžitě víte, že je to jinak, ale na první pohled vám to nedá a musíte jít blíž. Tohle se stalo snad všem. Každý se musel na tu záď podívat ještě jednou. Podle mě je to „módní“ prvek, který přesně plní svou funkci. Musíte se přesvědčit zblízka…

Tohle vše drží pohromadě dvojitý litý rám, u kterého se Suzuki může pochlubit technologií vakuového odlévání. Pěkná zadní kyvka, která se tváří hodně masivně, splnila také moje očekávání. Kola snad ani netřeba zmiňovat. Jen jejich zlatá barva mi neladila k celku. Ale dle toho co vím, je tohle oblíbená barevná kombinace hlavně v Japonsku.

Motor a brzdy

Jak jsem zmínil výše, i Suzuki šla cestou: „vzít osvědčenou pohonnou jednotku, naladit na ní výkon pro nižší otáčky použitelné na naháči a pokud možno ještě vše vylepšit.“ A musím uznat, že to vůbec není špatný recept.
Zde musím opět opakovat informace od zástupce výrobce o novém digitálně řízeném vstřikování SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Zkráceně jde o to, že systém využívá informací jako otáčky motoru, pozice klikovky a polohy škrtících klapek. To vše vyhodnocuje a podle toho se snaží „nacpat“ přes zdvojené injektory do spalovacího prostoru přesný poměr paliva.
Brzdy byly u testovacího kusu vybaveny systémem ABS. Značka Tokico by měla být také určitou zárukou kvality. Je to samozřejmě na kupujícím, jestli si zvolí tento model s touto výbavou, ale samozřejmě pro někoho, kdo preferuje více pocitu bezpečí, je to skoro jasná volba. Já za sebe jsem v tomto dost neutrální a ABSko na GSRku fungovalo podle mne bez výhrad. Na mokrou vozovku jsem nenarazil, ale prach a tráva na parkovišti to plně vynahradily. Zadek vás přesvědčí o funkčnosti skoro až brzy, ale není to na škodu. Na předku dá větší práci přimět ABS k činnosti a to je dobře. Potvrdit mohu funkčnost i nezáludnost.

Jízda

Posaz je od první chvíle uvolněný. Pro jezdce je vše na svém místě a v zrcátkách je slušný výhled dozadu. Vše v dosahu, jdeme na to. No ještě moment. Co vás asi překvapí na snad každé Suzuki je to, že pokud nemáte stisklou páčku spojky, prostě nenastartujete. Je to pojistka, tak jako ji znáte například z nezaklaplých stojánků apod. Po nastartování je slyšet jen lehké syčení z koncovek. Jemné otočení plynem dává tušit divoké stádečko ukryté pod nádrží. Jednička klapla, tak lehce a na přístrojovce zmizelo to divné O. Ahááá, ukazuje to i zařazenou rychlost. S každým kvaltem se objeví číslo. Pro nás sklerotiky skvělá věc.

Vyrážím z Holešovic a sem tam se motor lehce zakucká. Dávám to za vinu krátkému prohřátí a snažím se ještě chvíli netočit nad 5 tis. Jenže po deseti minutách se to opět opakuje. Že by stejný stav jako u konkurence? Je to tak, ani změna speciálně pro GSX-R nepomohla u tohoto motoru plně odstranit klasické „zpožděné reakci“ na plyn. Jde o jev v rozmezí pár desetin vteřiny, ale prostě to cítíte.

Podvozkově se motocykl na pražských silnicích chová velmi slušně. Tak jdu trochu potrápit zatáčky. Na silnici do Dubé se moc fotit nedá, ale dá se zde odvodit z naučených zatáček, co má GSR za potenciál. Vůbec ho není málo, jen se musí vědět, jak ho použít. Pokračujeme dál k Libichovu, kde je téměř nulový provoz a kvalitní povrch.

GSRko se chová velmi přívětivě, ale zadek chce přitvrdit. Jeden klik a změna je hodně citelná. Předek se mi nějak nedařilo přednastavit do pro mne ideálního stavu a skončil jsem opět na továrním nastavení. Při tomto se GSR v extrémním zatížení chová jako trochu nerozhodný střelec. Chvilinku váhá, jestli to myslíte vážně s tím naklopením, ale nakonec po přitlačení špičky boty na stupačku se sklopí dle požadavku. Po přitvrzení předku, kdy už jde o sportovnější nastavení, váhání zmizí. Motocykl poslouchá jak hodinky. Velmi rychlé změny v zatížení při průjezdu vlásenkami kazí jen „pomalejší“ stříkačka. Při běžné jízdě to skoro neregistrujete, při sportovním řádění, na které motor i podvozek prostě má, je to již znatelné. Opět jediná možná varianta, stále tam „pouštět“ nějaký ten benzin. Jenže to není optimální pro každého. Vše se mi jevilo velmi přívětivé až do chvíle, než jsem se pokusil o rychlostní testík. Do 130 km/h jsem měl i tak pocit, že na GSR nějak víc fouká a navíc se mi vítr snaží nějakou podivnou cestou dostat přímo zespodu do přilby. Ve 150 už víte, že ve vzpřímené poloze vydržíte tak 5 min. Dostat GSR přes „dvě kilča“ jde snadno, ale držet si „kyblík“ na hlavě je otrava. Při detailnějším zkoumání jsem všiml náběžné hrany, kterou tvoří před nádrží plasty. Ty snad veškerý okolní vzduch tlačí přímo do jezdcovi hrudi a dál zespoda pod přilbu. To vše mně dost znepříjemňovalo delší přesuny. Testovanou BT sadu se nedalo od 130 výše vůbec použít, pokud jste nezalehli na nádrž. Takový vzdušný cirkus jsem ještě nezažil.

Ale proč se na naháči pouštět do role dálničních polykačů? Skvělé zážitky vám GSR připraví jak v táhlých tak utažených zatáčkách. Výkonný a celkem nežíznivý motor se při ostrém testu projevil spotřebou 6,5 litru/100 km. Slušný podvozek, hodně dobré brzdy a pro pocit větší jistoty i solidně fungující ABS. To vše dělá z GSR dobrého kandidáta na koupi mezi ostatní konkurencí. A ještě jedna okrajová informace. Cena za verzi s ABS je necelých 215 tis.To, jakou politiku razí značka Suzuki, je pro české zákazníky velmi přijatelné.

Hodnocení

Od Suzuki jde o jasný útok na pozice Horneta a FZ6 a jde určitě o krok správným směrem. GSRko má vše, co dnešní zákazníci žádají. Prozatím v prodejích vede konkurence, takže kdo se chce trochu odlišit, má možnost, zatím jich tu není tolik. Já bych se rozhodně nebál a na vyplavení adrenalinu ji klidně pořídil. Na dlouhé tratě ale nemá odpovídající „protivětrnou obranu“, i když pohodlná je na to dost.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Radek Žemlička - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE