Benelli Imperiale 400 vs. Jawa 350 OHC vs. Royal Enfield Classic 500: Železo, kulatá světla a spousta chladicích žeber

U svojí kapitoly nebudu psát žádné pořadí, ve kterém se v mých očích motocykly umístily, ony totiž vlastně nejsou zcela vyrovnanými soupeři. Ve spoustě parametrů se sice překrývají, ale od pomyslného kompromisního středu, který tvoří Benelli, se oba její soupeři odlišují - Royal Enfield objemem a cenou, Jawa designem a stylem. Svoje hodnocení tak budu spíš řešit podle toho, jaký dojem u mne zanechaly a také podle účelu, který podle mého názoru ke každé z nich nejvíce pasuje. Nebudu se taky vlastně ani moc věnovat popisu techniky, protože v téhle oblasti se dostatečně v předešlé kapitole vyřádil údajofil Honzis, a spíš se pokusím přiblížit vám emoce, které u mě tyto stroje během společně nejetých kilometrů vyvolaly.

 

Royal Enfield Bullet Classic: skutečný originál

Dokonce i stať týkající se téhle indické ikony pojmu jinak než u dalších dvou motocyklů - bude to spíš zamyšlení nad tím, jak je třeba k tomuhle stroji přistupovat, abyste kilometry a čas strávený v jeho sedle neprotrpěli a naopak si jej naplno užili. Psát o tom, že Bullet moc nejde, nebrzdí a má trošku rozhoupaný podvozek, by totiž bylo stejné, jako kdybych v recenzi na kostkový cukr rozebíral to, že je sladký. Tenhle Ind mi však během testovacího týdne udělil lekci a ukázal, že láska na první pohled někdy zkrátka nefunguje a dojmy, které si člověk udělá, může za pár dnů velmi výrazně měnit. Měl jsem jej sice k dispozici nejdéle a mohl jsem ho tedy z celého testovaného trojlístku poznat nejlépe, ale jsem si téměř jistý, že moje hodnocení by bylo stejné i ve chvíli, kdy bych měl i oba jeho rivaly stejně dlouho. Royal Enfield Bullet Classic jsem nafasoval hned poté, co jsem po týdenní testovačce vracel Moto Guzzi Audace a musím říct, že po přesednuté do sedla tohoto Inda jsem byl doslova v šoku! Nejdřív mi připadalo vše zajímavé, ale postupem času se moje pocity měnily, a když se den chýlil ke konci, litoval jsem toho, že jsem do tohohle testu vůbec šel.

Bezmála dvě stovky kilometrů, jež jsme s Honzisem najeli v počasí, které rozhodně nebylo ideální a hlavně nutnost v rozumném čase dojet domů způsobily to, že jsme Enfield neustále drželi pod krkem (rozuměj v tempu lehce přes stovku) a on nám velmi srozumitelným dojmem dával najevo, že mu to není po chuti. A rozhodl se nám oplatit stejnou mincí - po chuti nebyla tahle jízda ani nám a naše tělesné schránky byly na konci dne prostoupeny vibracemi, za které by se nemusel stydět ani špičkový výrobek v sortimentu erotických potřeb. Jízda z Týnce nad Sázavou domů čítala nějakých sto padesát kilometrů a rozhodně jsem ji nemohl nazvat pohodovým a relaxačním zážitkem. Sakra, to snad není možný – vždycky jsem se na tuhle motorku těšil a teď po prvním seznámení přišlo takové rozčarování… Jak může být tenhle kostitřas taková ikona? Jsou snad jeho kupci masochisté, nebo takoví pozéři, že jim jde jen o styl a nezajímá je to, jak motorka jezdí? Večer jsem dumal nad tím, kde je chyba… Nemůže být ve mně? Vždyť se testům věnuju už poměrně dlouho, měl bych snad být schopný během jednoho dne aspoň zhruba poznat, jestli je motorka úplně na pytel, nebo že bych se fakt spletl?

Druhý den jsem si vyjížďku naplánoval úplně jinak. Sice nebyla o mnoho kratší, ale chyběla tam podmínka „MUSÍŠ!“ Musíš nafotit, musíš natočit video, musíš dojet domů ještě sto kiláků! Naplánoval jsem si trasu v délce sto padesáti kilometrů (tedy podobně dlouhou jako první den), ale rozdělil jsem si ji na tři etapy, během nichž jsem vždycky navštívil své známé, dal kafe, pokecal a vyrazil dál. Hlavně jsem ale zvolnil! Namísto stokilometrové rychlosti jsem jel spíš osmdesátkou a vyšší rychlost jsem využíval jen minimálně - v podstatě jen ve chvíli, kdy jsem potřeboval předjíždět. Ale opravdu jen nakrátko - do té doby, než mi vibrace daly jasně najevo, že tohle tempo je Enfieldu už nepříjemné a pokud si chci i nadále jízdu užívat, měl bych zase zvolnit. Kouzlo pohodové klidné jízdy už jsem objevil například v sedle italských krásek Moto Guzzi, ale Bullet Classic jde v tomhle ohledu ještě dál a vyžaduje zvolnit ne o jeden stupeň, ale radši o dva. Pak se vám odvděčí neuvěřitelně relaxačním zážitkem, kdy unavující vibrace zmizí, zůstane jen příjemné a hutné vrnění, vše se zklidní, zpomalí, a veličiny času i ujeté vzdálenosti pro vás naprosto pozbudou významu. Vy najednou cítíte to, jak na nedaleké louce voní sušené seno, slyšíte pozpěvující ptáky, které nepřehluší ani poklidně předoucí půllitrový jednoválec, vaše oči se kochají klasickým designem „kokpitu“ s výrazným rámečkem světla, nádherným tachometrem s mechanickým počítadlem kilometrů, leskem chromované nádrže, a najednou je vám jasné, že Royal Enfield zkrátka není dopravní prostředek, ale prostředek ryze relaxační. Je to trošku jako s rybařinou – vždyť taky jdete na ryby odpočívat a ne kvůli tomu, že máte hlad! Pokud by tomu tak bylo, budete jen ve stresu a chvíle u řeky si neužijete, protože budete stále myslet na to, jak bude manželka po vašem návratu naštvaná a děti budou řvát kvůli tomu, že nemají co jíst. Na ryby zkrátka taky chodíte relaxovat a pruty si ráno nebalíte s odhodláním “musím něco chytit“, ale „chci si zarybařit.“

V tu chvíli jsem si uvědomil, jak bylo moje uvažování a zpočátku omezené a jak moc jsem se ve svém prvním hodnocení ukvapil. Myslím si však, že občas máme k podobně zjednodušenému uvažování dost blízko ve více oblastech. V současné době se dělají motocykly, které během pár vteřin můžeme přizpůsobit dle našich představ (chci jet fofrem, chci jet pohodlně, v terénu, v dešti, s bagáží, se spolujezdcem…), stačí pár kliknutí a stroj se vám poslušně přizpůsobí. Automaticky pak odvozujeme, že pokud motocykl (automobil, bydlení, partner...) nevyhoví zcela našim představám, automaticky ho považujeme za nedokonalý, nebo dokonce špatný. Co ale zkusit přizpůsobit se potřebám motocyklu (automobilu, bydlení, partnera...)? Také kvůli tomuhle poznání jsem byl za týden strávený v sedle Royal Enfieldu vděčný - nejenom za skvělé relaxační vyjížďky, ale i tím, jak mi ukázal, že svět se netočí jen kolem mne.

Abych jenom nechválil - Royal Enfield Bullet Classic na mne sice zapůsobil největším dojmem, ale v porovnání s jejími konkurenty si za tyhle zážitky musíte výrazně připlatit a z kešeně vytáhnout  za tuhle lesklou verzi 169 900 Kč. Na jednu stranu je to pochopitelné, jeho celkový šmrnc, stejně jako precizně zpracované detaily a množství kvalitního chromu jsou ve velkém kontrastu s oběma konkurenty, ale při pohledu do nabídky Royal Enfieldu zjistíte, že za podobnou cenu (179 900 Kč) jsou nabízeny dvouválcové šestsetpadesátky Interceptor - to už bych měl (coby potencionální kupec) při jeho koupi velké dilema. Jenže tenhle stroj je zkrátka originál, a zatímco ostatní značky staví motorky v retro stylu (byť kolikrát doby, do nichž motocykly stylizují, ani samy nepamatují), tak Bullet si na nic nehraje - vždyť je v nabídce této značky už pěkných pár desítek let. Jak jsem po prvním dnu nechápal, že si tuhle motorku někdo pořídí, tak teď už tomu velmi dobře rozumím. Jestli i vy patříte mezi staromilce, máte rádi stroje, které nabízí naprosto nevšední zážitky, musíte se jim trošku přizpůsobit namísto toho, aby se podřídily ony vám a nevadí vám vyšší cena, běžte do něj - moc času ke koupi vám totiž nezbývá, protože jeho výrobu bohužel nekompromisně ukončily emisní normy.

Benelli Imperiale 400: podařená alternativa

Pokud by vám připadala cena motocyklu Royal Enfield příliš vysoká, ale rádi byste doma měli stroj podobného ražení, nemusíte zoufat - alternativa se totiž jmenuje Benelli Imperiale 400. Označení „alternativa“ jsem zvolil úmyslně, protože slovo kopie by mohlo působit spíše jako hanlivé označení - byť výrobce si o něj doslova koleduje. Vždyť i jméno pojali tak trošku v duchu filmu Slunce, seno, jahody: „když vy inženýra, tak my doktora!“ Takže když Indové mají královský Enfield, naše Benelli bude císařská! Jenže já zůstanu u té alternativy a navíc s přívlastkem podařená, protože mě tenhle stroj během seznamovacího dne opravdu příjemně překvapil. Nejpůsobivější dojem u mne byl hned ten první, kdy jsem na něj přesednul rozvibrován dálniční torturou s RE a hned mě napadlo: „konečně motorka, která mně nebude trápit!“

Najednou jsem byl zpět v jednadvacátém století - byť stroje jsou na první pohled v základních rysech velmi podobné, pocit po usednutí do sedla Benelky je úplně jiný. Sedlo o čtyři centimetry níž nežli u RE, širší řídítka s modernějším tvarem a umístění stupaček způsobily to, že ergonomií má blíž k současným strojům nežli ke svému indickému protivníkovi a ve chvíli, kdy jsem nastartoval motor, mě překvapil i jeho velmi kultivovaný chod prostý vibrací v jakýchkoliv otáčkách, včetně těch nejvyšších. A že jsem ty vyšší otáčky potřeboval! Když jsme totiž jeli s Honzisem domů, musel jsem mašinu opravdu celkem točit a víc do akce zapojit i převodovku, abych mu stačil - rozdíl výkonu třipade a půllitru je opravdu dost znát. Jenže jsem vůbec nelitoval, jeli jsme totiž celkem fofrem (slovo fofr je zde skutečně relativní) a jízda na Imperiale není při tomhle tempu zdaleka tak unavující jako na Bulletu.

O co je jízda na Benelli oproti RE učesanější a uhlazenější, o to rozhádanější je však její vzhled. V základních rysech jsou tyhle stroje v podstatě totožné, ale při podrobnějším pohledu jsem se nemohl ubránit dojmu, že konstruktéři a designéři „císařovnu“ trošku překombinovali. Jedná se hlavně o zadní partie kolem blatníku a sedla, kde je namísto střízlivých a elegantních rysů změť nosičů, držáků, výztuh a kladek, kde jsem celou dobu přemýšlel nad tím, co k čemu vlastně slouží, co je nezbytné a co bych odmontoval a nekompromisně vyhodil na šrotiště hned po příjezdu domů. Tady bych designérům doporučil držet se hesla „méně bývá více“ a myslím, že by pak stroj nejenom působil elegantněji, ale snížili by tím i jeho hmotnost, která přesahuje dva metráky - dvacetikoňovému motoru by se pak určitě i lépe dýchalo. Velkou devizou Benelli Imperiale 400 je jeho cena, která je nyní velmi slušných 104 990 Kč. Tahle cifra je velký argument a ve srovnání se svým indickým konkurentem zde tahá za výrazně delší kus provazu.

Jawa 350 OHC: neúnavný pracant

Týnecká motorka sice v mojí kapitole skončila na třetí pozici, ale není to tím, že by byla nejhorší, jako spíš proto, že je zkrátka jiná. Royal Enfield i Benelli jsou stylově velmi podobné motorky a jejich srovnávací test byl pro nás takřka povinností, ale my jsme chtěli nabídnout i českou cestu a tou je právě Jawa 350 OHC. Kdybychom však dělali srovnávačku Jawy 350 OHC například s SWM Grand Turismo 440 a přidali k ní Benelli nebo RE, byly by za outsidery zase tyto stroje. Zatímco Royal Enfield i Benelli odkazují na 50.–60. léta, tak třipade pochází z období pozdního socialismu, tedy dob, v nichž Hložek s Kotvaldem v mrkváčích, strakatých silonových bundách a polobotkách s bílými fuseklemi marně hledali jakési spolužačky a Venca Konopník vozil na předchůdkyni téhle Jawy Blaženu Škopkovou do lesíka za účelem sexuálních radovánek.

Pamatujete osmdesátky? Doby poloprázdných obchodů a sídlišť plných uniformních paneláků se sololitovými kuchyněmi a bytovými jádry? Jestli ano, tak si určitě umíte představit i to, jaký dojem vyvolává tahle motorka – také ona je svým vzhledem velmi strohá, jednoduchá a dalo by se říct i poměrně nezábavná. Jenže já se pořád se nemůžu ubránit tomu, že se mi vlastně tenhle „socialistický“, neopracovaný, ale účelný design nějakým způsobem líbí – sám si to neumím vysvětlit, ale je to tak! Možná je to proto, že patřím ke generaci „Husákových dětí“ a tyhle doby jsou mi zkrátka blízké... V mých očích se sice v žádném případě se nemůže vyrovnat autentickému a elegantním stylu RE, ale působí přirozeněji nežli italský soupeř, který mi některými prvky připomínal tzv. podnikatelské baroko. Jediným prvkem, který mě na Jawě vadí, jsou svody výfuků narušené katalyzátory, jinak jsou jeho linie velmi střízlivé a čisté.  

Jawa má velmi strohý a jednoduchý design, lehce narušený jen svody výfuků

Stejně jako vzhled, tak i posed a jízda odpovídá „osmdesátkám“. Úzká řídítka svým tvarem připomínají ta z jízdního kola Sobi 20 a z celé trojice mi poskytovala zdaleka nejhorší úchop, ale k tomuhle stylu prostě patří a co si budeme nalhávat - některé japonské stroje měly podobné „paroží“ ještě o pěkných pár let později. On vlastně celý předek je z těch vágnějších, a i když Jawa jde do zatáček velmi ochotně, tak jistotu a stabilitu mají oba konkurenti rozhodně lepší. Sedlo je z celé trojice nejměkčí (nezaměňuj za nejpohodlnější!) a svým tvarem připomíná lavici – pokud jezdíte se spolujezdcem, je Jawa jednoznačně nejlepší volbou. Stupačky jsou v příjemné poloze, a i když sedlo je o dva centimetry níž, nežli u Jawy 634 (790 vs. 810 mm), tak z posezu jsem měl stejně „hranatý“ pocit, jako tomu bylo u její dvoutaktní prababičky. Možná ten dojem způsoboval pouze její vzhled, který vypadá jako by ho designéři narýsovali podle pravítka, ale zkrátka jsem měl pocit, že i moje nohy a ruce jsou všude zalomené přesně v pravém úhlu. Rozhodně to ale nebylo na škodu a přesto (proto?) jsem se při jízdě cítil velmi příjemně a uvolněně. Poměrně únavné však byly nepříjemné vibrace ve stupačkách, které jsou sice jemnější nežli u RE, ale o to pronikavější a protivnější. Když už jsme u stupaček a nohou, tak musím zmínit i velmi nešikovnou polohu páky zadní brzdy, která je tak vysoko, že jsem ji měl v podstatě v úrovni nártu tak jako řadicí páku. Největším plusem v porovnání s jejími konkurenty je motor. Jedná se o licenční motor Honda XR400, čtyřventilový jednoválec s rozvodem OHC, poskytující bezmála třicet koní a podobný počet newtonmetrů točivého momentu. I když Royal Enfield má vyšší krouťák, tak v reálu prostě díky starší koncepci nemůže tempu týnecké třiapůly stačit, a podobně na tom byla i Benelli, která zaostává v obou parametrech a kdokoliv z naší trojice ji během společné vyjížďky osedlal, tak se musel dost snažit, aby své parťáky stíhal.

Věčně obehranou písničku o tom, že Jawa není česká, asi nemá smysl už vůbec řešit, vždyť podobnou cestu zvolily i další značky. V podstatě ve stopách naší Jawy jde například polský Romet, francouzský Mash či italská SWM, motory vyrobené v Číně využívají AJP, BMW, v Indii část své produkce vyrábí KTM i Harley Davidson. Jasně že by se i mně mnohem víc líbilo, kdyby vše bylo vymyšleno a vyrobeno v Týnci, ale svět se zkrátka změnil a nás může aspoň hřát u srdce to, že podnik Jawa sice využívá techniku vyráběnou v Číně, nicméně její majitel je tuzemský a měna, za kterou se v Týnci „jede“, je stále česká koruna a ne čínský jüan nebo indická rupie.

Zatímco je v mých očích Royal Enfield Bullet Classic zdaleka nejhorší dopravní prostředek (dopravení z bodu A do bodu B v přesně stanoveném čase), ale nejlepší náčiní k ralaxaci a zábavě, tak u Jawy je tomu přesně naopak. Na kilometry strávené v jeho sedle sice nebudete před usnutím s potěšením vzpomínat, ale pokud potřebujete neúnavného pracanta a poslušného mezka, který vás během pracovního týdne poslušně dopraví do zaměstnání, na nákup a o víkendu na ryby, tak Jawa 350 OHC je v mých očích tou nejlepší volbou, tím spíš, že její cena leží těsně pod hranicí 100 000 Kč. Benelli Imperiale 400 je pak někde uprostřed a bez problémů zvládne obojí. Doveze vás do práce (i když ne tak svižně jako Jawa, takže si budík budete muset nařídit o trošku dřív), ale v žádném případě nezkazí ani pohodovou víkendovou vyjížďku - byť ani s ní nebude zážitek tak silný jako na vzoru, kterému se snaží přiblížit.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE