První test Hondy XL750 Transalp: Návrat korunního prince

To slovíčko „prosluněné“ je velice důležité, protože česká výprava byla pátý turnus a ještě v den našeho příletu do jihoportugalského Fara, jež má na velkém kruhovém objezdu ve svém centru sochu motocyklu a pod ní nápis „Hlavní město motocyklismu“, ráno pršelo. Když jsem se ptal organizátorů, jaké bylo doposud počasí, dostal jsem jednoduchou odpověď: shit. Tomuto anglickému slovíčku rozumí asi každý. My jsme byli první, kdo v dešti nevyrážel na bezmála 200km testovací trasu, a občasné mokré fleky byly jen drobným zpestřením a zkouškou naší koncentrace, neboť se převážnou dobu zase jel úplně stejný roadracing, jaký probíhá na všech oficiálních novinářských prezentacích, ať testujete supersport nebo skútr. Takhle běžný majitel určitě jezdit nebude, ovšem tohle extrémní nasazení jenom dokázalo, jak obrovský kus práce v Hondě odvedli. Vážně je tohle Transalp?

S dlouhou historií

Nebojte se, nechci vás nudit výčtem toho, kdy se měnil jaký šroubek. Ale pokud chceme Transalpa pochopit, musíme vědět, čím byl a jak se v průběhu let vyvíjel. Představený byl jako XL600V na podzim roku 1986, je tedy ještě o rok starší než Africa Twin, a byl vybavený vidlicovým dvouválcem o objemu 583 cm³, tříventilovými hlavami a výkonu 50 koní. Šlo o tehdy úplně klasické cestovní enduro s jednoduchou technikou a koly 21“/17“, ovšem oproti konkurenční Yamaze XT600Z Ténéré či Kawasaki KLR650 podstatně komfortnější díky dvouválcovému motoru a celkově o něco více silničnímu zaměření. Kompaktní on-off všeuměl se snadnou ovladatelností, pohodlný, všehoschopný a praktický, tak podle Hondy zní DNA kód modelu Transalp.

S potřebnými úpravami vydržela šestistovka až do roku 2000, kdy se objevila druhá generace s větším motorem označená jako XL650V. Mimochodem, tehdy také končila původní XRV750 Africa Twin, která si na nástupkyni musela počkat do roku 2016. Transalp nabyl nejenom na motoru (647 cm³, 52 koní), ale i na hmotnosti a celkově se více zaměřil na to, aby obstál především při silničním provozu. Nicméně pořád si držel to své velké přední kolo, o něž přišel ve třetí generaci XL700V vyráběné od roku 2008. To byla velká revoluce, kulaté světlo a především přední devatenáctka vyrážely milovníkům předchozích verzí dech, jenže doba byla taková a Transalp se stal synonymem pro velice spolehlivý, nenáročný a co si budeme nalhávat, i poněkud nudný silničně-dobrodružný motocykl. Slabý přitom proti svým předchůdcům rozhodně nebyl, dostal větší motor s objemem 680 kubíků, čtyřventilové hlavy a výkon poskočil na rovných 60 koní. Jenže v porovnání s konkurencí (Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom) už bylo zřejmé, že Transalpu ujíždí vlak a rok 2012 byl jeho posledním. Zákazníci v té době koukali především po silničně zaměřených adventurách a Honda jim po roční pauze nabídla zbrusu novou NC-X, která tu je dodnes, a to již ve čtvrté generaci. Během minulé dekády se ovšem chutě trhu opět proměnily, začala se vracet skutečná cestovní endura, Honda přišla s modelem CRF1000L Africa Twin, z něhož se po čtyřech letech stala jedenáctistovka, a teď je tu velký comeback modelu Transalp, o němž opět po mnoha letech můžeme mluvit jako o „malé Africe“.

Jaký je dnes

DNA původního všeuměla s novým žihadlem, tak zní oficiální slogan Hondy. Pořád tady jsou ty samé hodnoty, jako neutrální ovladatelnost, vyváženost, kompaktní a lehká stavba, komfort pro celodenní jízdy, excelentní ochrana proti povětří, dobrá základní i příplatková výbava, ale k tomu Honda přidává ještě tahavý motor s úplně novou dimenzí výkonu ve vyšších otáčkách, výjimečný poměr výkonu a hmotnosti a ještě díky elektronice motorové módy. Technický základ je totiž v novém Hornetu, čili poprvé nemá Transalp vidlicový motor, nýbrž to dnes tak oblíbené „falešné véčko“, řadový dvouválcový motor s přesazením ojničních čepů o 270°, a jak je u Hond včetně Africa Twin běžné, s jednovačkovým OHC rozvodem a čtveřicí ventilů na válec. Mazání je s mokrou skříní, nikoli suchou nebo polosuchou, jak to mají čistě na terén orientované stroje, ovšem ani dolů protažená olejová vana neznamená, že by motor v rámu seděl příliš vysoko, jak se to často vytýká Ténérce, která má zdvihy odpružení pouze o centimetr vyšší, avšak světlou výšku o 30 mm. Motor je krátký a kompaktní, primární převod pohání i dvojici vyvažovacích hřídelí, válce jsou potažené Ni-SiC povrchem jako u motorů F1, zkrátka i tady je to hodně o centralizaci hmot a nízkém tření, což přináší dobrý výkon a nízkou spotřebu.

Co to u Transalpu konkrétně znamená? Agregát je výrazně podčtvercový, vrtání 87 mm je kombinované se zdvihem pouze 63,5 mm, což je o 5 mm méně než u Ténéré a prakticky stejně jako u Aprilie Tuareg, což jsou oba objemově bezmála o 100 kubíků menší agregáty, když Transalp disponuje 755 cm³. Je to dokonce poměrově krátkozdvihovější charakteristika než u agregátu KTM 790, který máme v naší dlouhodobě testované Matyldě (CFMoto 800MT Touring) a o kterém se vždycky říkalo, jak je sportovní, štěkavý a točivý. A v Transalpu je dokonce ještě o chlup výkonnější: 67,6 kW/92 koní při 9500 otáčkách a 75 Nm při 7250 otáčkách! Nový model tak má více kilowattů, než kolik měl kdy jeho předchůdce koní. Jsou to stejné hodnoty jako v Hornetu, ovšem naladění je tady trochu jiné, sání má delší trubky, výfuk je udělaný tak, aby dole byl hlubší a nahoře sportovnější, a vstřikování dostalo upravenou mapu, aby byla reakce měkčí. Zajímavostí, kterou jste taky nikdy u starších Transalpů nedostali, je antihoppingová samozamykací spojka s novým „nahnutým“ designem lamel, které se tolik neslepují, lépe se chladí a déle vydrží.

Když už jsme u motoru, pojďme rovnou na elektroniku. Tam není na co navazovat, i poslední sedmistovka měla leda tak vstřikování. Nový Transalp je v tomto ohledu z jiného světa, vlastně mu chybí akorát náklonové ABS. Motor má čtyři mapy s různou reakcí na plyn a průběhem výkonu, avšak vždy se stejným maximem, úroveň brzdění motorem má tři úrovně, kontrola trakce spojená s anti-wheelie pět, ABS nabízí silniční a offroadový mód. Všechny tyto prvky mají svá předvolená nastavení v motorových režimech Sport, Standard, Rain a šotolinovém Gravel a k dispozici je ještě pátý režim User, v němž si nastavujete všechno sami podle svých preferencí. Dokonce si tady můžete úplně vypnout kontrolu trakce i ABS na zadním kole. Bohužel tohle vám vydrží jen do chvíle, než motor vypnete klíčkem, nebo než změníte režim, potom to musíte vypínat znovu, což znamená zastavit, protože za jízdy to nejde. Škoda, taková Aprilia Tuareg ukazuje, že tohle jde vyřešit mnohem jednodušeji, vlastně i stará litrová Africa mívala samostatné tlačítko.

Vše se nastavuje celkem intuitivně prostřednictvím ovladačů na levém řídítku, známých i z jiných Hond, na pěkném 5“ barevném TFT displeji, který potěší nejen svou přehledností a čitelností, ale také možností výběru z nočních a denních barev (buď černé nebo bílé pozadí) a čtyř způsobů zobrazení. Jedno má otáčky v pruhu, ostatní tři mají otáčkoměry kruhové a všechny jsou poměrně hezké, bylo mi celkem jedno, který mám zrovna navolený. Uživatelské prostředí je hodně podobné Africe s tím rozdílem, že tady se displej načte prakticky okamžitě, zatímco u Afriky si mezitím stačíte dát cigárko. V zobrazovaných provozních údajích dole v liště máte kdeco, a právě proto zarazí, že tu chybí vnější teplota, tu bych klidně vyměnil třeba za datum. Nutností dnešní doby je konektivita, tu zde reprezentuje známý hondí systém HSVCS s možností hlasových příkazů, který vám umožňuje ovládat volání, hlasové zprávy, muziku nebo promítá navigační pokyny.

Vraťme se do vod starému Transalpu přeci jenom známějších, tedy k podvozku. Tedy takhle, i starý Transalp měl rám, přední a zadní odpružení a kola s brzdami, ovšem ani tady nezůstal kamen na kameni. Rám je i nyní ocelový, jenže zatímco dříve měl Transalp takovou klasickou cendurovou kolébku, nově je to takový dvojitý páteřák s motorem jako nosným prvkem a se svými 18,3 kg je o 18 % lehčí než rám NC750X a dokonce o 10 % lehčí než u CB500X. Je to stejná konstrukce jako u Horneta, ale ne stejné provedení, je tady o 12,5 cm delší a téměř pět čísel širší podsedlový rám a zesílené úchyty pro motor vpředu i zadního tlumiče. Zatímco staré Transalpy měly jeklovou kyvku a klasickou vidli, novinka má kyvku hliníkovou ve stejném stylu jako Africa Twin (a dlouhou, rozvor je o 14 cm delší než na Hornetu!) a vpředu slouží 43mm upside-down vidlice Showa SFF-CA, tedy s oddělenými funkcemi tlumení (vlevo) a pružení (vpravo). Na podvozku si můžete nastavit pouze předpětí, a to vpředu do 15, vzadu do sedmi poloh. Absence jakéhokoli štelování tlumení možná vyvolá nějaké to pozdvižené obočí, ale tohle je prostě Transalp a ne KTM 890 Adventure R, tedy motorka s jiným zaměřením a hlavně za jinou cenu. Co vypadá hodně pěkně, jsou zdvihy odpružení 200 mm vpředu a 190 mm vzadu, to jsou hodnoty, jaké mívala šestistovka a šestpade, a jak už jsem zmínil, o pouhý centimetr méně než na Yamaze Ténéré. S tou nový Transalp sdílí i rozměry pneumatik, vepředu najdeme opět jednadvacítku, ovšem průměr zadního kola se proti předchozím generacím zvětšil a nově je tu osmnáctka! Ráfky jsou dušové a obouvají se na ně buď Dunlopy Mixtour, nebo Metzelery Karoo Street, ty měly všechny testovací stroje. Světlá výška 210 mm sice není vyloženě offroadová, ale tolik mívaly i původní šestistovky, takže žádný průšvih. Také dvojici kotoučů vpředu patří k Transalpům již od první generace (byť ne úplně od začátku), nový model je má o velkém průměru 310 mm a s vykousanými okraji, vzadu to jistí jeden 256mm disk.

Co má v základu a za co si připlatíte

Velkým tahákem Transalpu bude kromě jiných atributů také cena, kterou Honda nastavila dosti agresivně na 249 900 Kč. Za tyhle peníze dostanete výše zmíněný a podle mého soudu hodně dobrý základ, zejména ta elektronická výbava překvapí. Když se podíváme na takové ty komfortní prvky standardní výbavy, najdeme zde kompletní LED osvětlení, přičemž blinkry se mohou samy vypínat a v případě tvrdého brzdění začnou všechny čtyři výstražně blikat, potom tady máte nastavitelnou páčku brzdy, pod sedlem zástrčku USB-C a dokonce i malý úložný prostor třeba na lékárničku, a za sedlem masivní hliníkový nosič s integrovanými madly pro spolujezdce. Ten má v základu kovové stupačky, jezdec potom s vyjímatelnými gumami (jsou přišroubované, potřebný plochý klíč však ve vercajku trestuhodně chybí). Ochranu proti povětří řeší slušně veliké plexi bez možnosti nastavení.

Základní provedení je v pohodě a chápu, že se Honda snažila dostat na nízkou cenu, ovšem v kategorii Adventure by byl hřích, kdyby výrobce nenabídl i nějaké ty příplatkové prvky. A tohle má Honda u Transalpa podchycené už od začátku, nabídka doplňků pocházející od španělské Montesy (dceřiná firma Hondy) je poměrně bohatá. Na výběr je z pěti cenově zvýhodněných balíčků, anebo si můžete výbavu poskládat z jednotlivých komponentů, to je na vás. Paket Urban obsahuje velký 50litrový topcase s vnitřní taškou, centrální stojan a vysoké plexi, které bych čekal spíš u provedení Touring, to ale má zadní plastové kufry s hliníkovými kryty (26 a 33 litrů) a vnitřními taškami a k tomu vyhřívané rukojeti. Balíček Comfort, na němž jsem strávil většinu dne, nabízí třílitrový tankvak, sadu deflektorů kolem plexi a kapotáže, elektrickou zástrčku na palubní desce a pro spolujezdce mohutnější stupačky s gumou.

Nahoře pakety Urban, Touring a Comfort, dole motorka nastrojená všemi pěti balíčky 

Pro milovníky dobrodružství budou určeny poslední dva pakety, Adventure obsahuje moc pěkný trubkový rám kolem kapotáže (festovní, dobré úchyty) s mlhovkami a mřížku na chladič, a konečně Rally nabídne obousměrné rychlořazení, padáky kolem motoru, masivní hliníkový šusplech, kryty rukojetí a široké zubaté hliníkové stupačky pro řidiče – tyhle dvě sady byly namontovány na dalších testovacích strojích, které jsem si taky vyzkoušel. Kromě výše zmíněných prvků si můžete pořídit ještě o 2 cm nižší sedlo, samolepkové proužky na ráfky nebo tankpady. Jako u většiny jiných značek, když se rozvášníte, snadno navýšíte cenu o vyšší desítky tisíc korun, nicméně nic vyloženě šokujícího jsem v konfigurátoru nenašel. Když jsem si zkoušel naklikat svého vysněného Transalpa, dal jsem si tu Rally sadu (29 900 Kč), bez té bych se neobešel, a k ní hlavní stojan, vyšší plexi, vyhřívané hefty, 12V zásuvku a trubkový padací rám a vypadla na mě cena rovných 304 000 Kč. Za takhle vybavenou japonskou motorku (opravdu je Made in Japan) mi to přijde v pohodě. Obdobně vybavený Tuareg (základ 290 tisíc) nebo Ténéré (základ 275 tisíc) vycházejí dráž, Italka dokonce o dost.

Za řídítky

Transalpu byla od okamžiku, kdy byl v listopadu oficiálně představen v Miláně, vytýkána až přílišná designová nevýraznost. Jako by to někdy byl nějaký výjimečný krasavec… Ne, Transalp vždycky zastával funkci toho solidního hocha, který to jistí vzadu, minimálně tedy v nabídce Hondy, protože asi sama japonská značka cítila, že kdyby z něj udělala lva salónů, že by jí taky mohl nakrásně přetáhnout zákazníky Afriky. Není to rozhodně žádný škareda, nicméně že se mohli v Itálii (protože Transalpa kreslili v evropském designovém centru Hondy v Římě) rozvášnit trochu víc, to podepíšu. Ono se často stává, že se vám nějaká motorka nelíbí na obrázku, ale potom naživo je to úplně jiné. Mně se Transalp na obrázku docela líbil, jen jsem si říkal, že je to trochu nuda, a úplně stejný dojem jsem měl, když jsem ráno před hotelem obcházel řadu zaparkovaných motorek – většina z nich byla v té fešácké trikolóře se zlatými koly, jež vychází z prvního modelu z roku 1987, část potom v matné černé a matné šedé. Zejména v těch dvou tmavých matovkách abyste pohledali lepší definici výrazu „neurazí, ani nenadchne“. Pes je zakopaný v tom předním světle, jak se ostatně děje v 9 případů z 10, protože jinak tvary plastů jsou velice líbivé. Je v nich jasně cítit odkaz první generace, vše je tady takové hladké, proporčně působí Transalp z boku krásně dynamicky. Dát sem čumák z Afriky nebo klidně i nějaké retro hranaté světlo jak z první generace, věřím, že by to bylo zábavnější pokoukání.

Nicméně jak už jsem říkal, ošklivý Transalp jednoznačně není, takže jestli vás ten nudný čumák neirituje, jste v pohodě, protože za jízdy je daleko důležitější pokoukání na „interiér“ a posezení, a tady se Transalp jeví v nejlepším světle. Kokpit je pěkně uhlazený, nic na vás nikde neřve, ovládací prvky působí hodnotně, jak čekáte od Hondy, v zrcátkách je dobře vidět, prostě spokojenost. A když přehodíte nohu přes sedlo, musíte se začít usmívat – prostě Transalp! Všechno je přesně tam, kde má být, a přestože má sedlo psanou výšku 850 mm, i se svými 174 cm dosáhnu skoro na celá chodidla! Tohle bude super cenduro i pro menší postavy, zejména když k tomu ještě přidám údaj, že provozní hmotnost včetně plné 16,9litrové nádrže je hodně zajímavých 208 kilogramů.

Sedátko je rozumně polstrované i velmi dobře tvarované, není ani opulentně velké, ani to není úzká kláda jako třeba na Tuaregu, a po 200km jízdě můj zadek ani nevěděl, že jel na motorce, a to většinou po delší pauze po takovém nájezdu protestuje. Řídítka na pohled vypadají nízká, to mě trochu znervózňovalo, jenomže pak vám dojde, že jsou uchycena na opravdu dost vysokých držácích, takže pro nás menší je ergonomie při stání ve stupačkách v terénu naprosto v pořádku, žádné hrbení se dolů. To mě hodně potěšilo. Zároveň to ale není tak, že byste pro změnu na silnici při jízdě vsedě měli pocit, že zdviháte ruce příliš vysoko, prostě dokonalý kompromis. Řídítka jsou navíc příjemně široká a výborně tvarovaná. Třetí bod ergonomického trojúhelníku, tedy stupačky, najdete cestovně vpředu, je to hodně pohodlné, aniž byste si připadali jako na chopperu. Japonci nás speciálně upozorňovali na to, že se snažili udělat boky čisté a hladké, abyste za nic nechytali, a to můžu jenom potvrdit. Hodně skloňovaná byla také aerodynamika a s ní spojená ochrana proti povětří – déšť jsme nezkusili, ale nohy vypadají být docela slušně kryté předními plasty, a co se nevelkého plexi týče, svou práci dělá překvapivě dobře. Ale víc už vám povím za chvíli, konečně jdeme jezdit!

Ve městě

Když říkám, že Transalp vždycky byl všeuměl, počítám k tomu i městský provoz a každodenní cesty do práce, které byste jinak na ostřejších cendurech typu 890 Adventure R nebo Ténéré World Raid asi nepodnikali. Jenomže Transalp vyloženě vybízí k tomu, abyste na něj nasedli a jeli kdykoli kamkoli. Nízké sezení, skvělý přehled o situaci před vámi, nízká hmotnost, výborná ergonomie, to už jsem vám prozradil, ale co motor a podvozek? Na to jsem byl hodně zvědavý, když jsme od hotelu vyráželi přes město do hor. Nebude ten dvouválec škubat v nízkých otáčkách, nebude se přední vidlice nořit při prudkém brzdění, až budu na kruháči řešit nějakého potrhlého Portugalce? Na každé testované motorce, která má motorové módy, začínám tím nejsportovnějším, a až pokud mě něčím štve, zkusím nějaký méně agresivní. U Transalpa jsem se několikrát během prvních kilometrů přesvědčoval, jestli to opravdu je ten sportovní, protože takhle měkkou reakci na plyn jsem od dvouválcové sedmpade nečekal. Rovnou říkám, že vůbec nerozumím tomu, proč má Transalp tolik dalších map, protože s touhle jsem fungoval bez problémů celý den včetně lehkých terénních hrátek. Žádné škubání, žádné nervózní poskakování, máte pocit, že snad jedete na čtyřválci. Úplně od volnoběhu motor fungovat nedokáže, přeci jenom to falešné véčko neokecáte, ale na nízké kvalty od nějakých dvou tisíc otáček naprosto bez problémů. Jednička je na cestovní enduro docela dlouhá, bez plynu na volnoběh frčí nějakých 10-11 km/h, ale takhle ve městě se to hodí, je to na rozjezdy příjemnější než takové ty trialové krátké jedničky, kdy jenom drcnete a už musíte řadit dvojku. Bez problémů při městském páďu frčíte na čtyřku a máte k dispozici dost síly na okamžité řešení případných potíží („otočím plynem a zmizím“), když je to po rovině nebo trochu z kopce, dá se s lehkou rukou i na pětku.

Co se podvozku týče, tak od první chvíle registruji výraznou progresivitu s měkkým začátkem a říkám si zaprvé, jak tohle bude fungovat, až na okreskách začneme tlačit na pilu, a zadruhé co na tohle řeknou těžší postavy. Protože pro mě s mojí dorosteneckou postavou je to fajn, veškeré protivné retardéry dává Transalp bez drncání, ale i bez protivného rozhoupání. Hodně dobrý dojem na mě od začátku dělají brzdy. Nejsou to kousavky, které by vás v městských rychlostech posílaly okamžitě do problémů, resp. do ABS, ale sílu teda mají. A co se mi líbí snad ze všeho nejvíce, je ovladatelnost. Takovou mrštnost jsem od motorky s vyšším podvozkem, velkými koly a rozvorem 1560 mm nečekal. Jenomže tady se projevují ta kila, kterých není mnoho, a jejich dobré umístění. A když k tomu ještě na každé křižovatce bez problémů dosáhnete na zem… Jo, město je pro Transalpa velmi přirozené prostředí.

Na dálnici

Z pomalé jízdy prokládané častým zastavováním a jízdním stylem brzda-plyn to hopem vezmeme do úplného opaku. Jak obstojí Transalp při dlouhých nudných přesunech ustálenou spíše vyšší rychlostí, až budete ukrajovat stovky kilometrů k vysněné dovolené na Balkáně nebo v Pyrenejích? Tady víc než kdy jindy záleží na komfortu, který se skládá především z jízdní pozice, aerodynamiky a chování motoru. Pokud se podíváme na první řečené, tady je vše v naprostém pořádku. Nohy nemáte přehnaně pokrčené, ruce nejsou příliš zvednuté ani roztažené, a sedlo si sice po necelých 200 km projetých proměnlivým způsobem netroufnu natvrdo ohodnotit, ale myslím si, že bude úplně v pohodě. Dost majitelů určitě bude vyrážet na cesty ve dvou, tohle se v reáliích novinářských prezentací vyzkoušet nedá, nicméně sedl jsem si aspoň „na sucho“ za jednoho kolegu, který má středoevropskou postavu, a z pozice spolujezdce hlásím, že stupačky jsou poměrně dost vpředu a ne úplně nízko, nicméně nohy jsem měl v pravém úhlu a věřím, že by mě kolena nebolela, jen bych asi uvítal vzadu kufr, abych se měl o co opřít. Sedlo pro spolujezdce je mírně vyvýšené – ne tolik, abyste viděli přes řidiče, musíte se vyklánět, ale na druhou stranu tam aspoň netrčíte jako rozhledna a pro řidiče to v otázce ovladatelnosti stroje bude taky lepší. Šířka i polstrování sedla vzadu jsou v pohodě, jen bych uvítal o něco větší délku, protože dva Středoevropané si za sebe budou sedat špatně, pokud za sebou budou mít topcase. Jenom slova chvály mám pro madla, integrovaná do zadního nosiče, ta jsou na výborném místě a velmi dobře tvarovaná.

Někomu je jedno, jak na motorce fouká, já aerodynamiku hodně řeším a musím Transalpa pochválit. Z toho relativně nízkého plexi dokázali tvůrci vytěžit maximum, mně jde proud vzduchu někam na štítek enduro helmy, kdybych jel pouze v integrálce (nebo si štítek sundal), myslím, že bych byl úplně v pohodě a bez turbulencí. Nicméně pozor, tohle platilo pro motorku, na níž jsem strávil většinu dne, tedy vybavenou paketem Comfort se dvěma páry drobných deflektorů kolem plexi a pod řídítky, které se ukázaly být nečekaně účinné. Přesednutí na motorku s Rally a Adventure pakety, tedy bez deflektorů, zato s kryty rukojetí a trubkovými rámy, přineslo podstatně větší vítr na palubě, ale pořád snesitelný. Na delší vzdálenosti bych si ale stejně vzal to vyšší (o 75 mm) turistické plexi a viděl bych, jestli budu potřeba ještě i ty deflektory. Jedná o investici 3390, resp. 2790 Kč, to není nic zabijáckého.

A motor? Vibrující, na plynu visící či agresivně reagující agregát dokáže cestování pěkně otrávit, ale naštěstí tohle opravdu není případ Transalpu. Sekundární převod je hodně dlouhý, při dálničních 130 km/h na šestku točí motor pouhých 4700 otáček, o tom se Kawě Versys 650, Yamaze Tracer 7 a ani naší Matyldě ani nezdá, ty potřebují otáček mnohem více. Je to hodně příjemné, když nebudete pospíchat, jste při 110 km/h na rovných čtyřech tisících, naopak při pospíchající stopadesátce je to necelých pět a půl tisíce. Pružnost motoru je v pohodě, ale co mi přijde ještě důležitější, jsou vibrace, resp. jejich absence. Teda takhle, vibrace tu jsou, ale nikoli nepříjemné. A opravdu hodně mě překvapilo, že bylo úplně jedno, jestli jsem měl nohy položené na sériových železných stupačkách s gumami, nebo na těch offroadových zubatých, úroveň vibrací prostupující do nohou byla prakticky totožná. Čekal jsem jasné vítězství gumového standardu a nic takového se nekonalo. Takže i dálnice je pro Transalpa naprosto přirozené prostředí. Jenom mě mrzí, že v té záplavě elektronických vychytávek nezbylo místo pro tempomat, ten by se mi u téhle motorky opravdu hodně zamlouval. Klidně za příplatek.

Do zatáček!

Na novinářských prezentacích je zvláštní, že je úplně jedno, co se testuje, vždycky vepředu jede vodič, který se s tím nemaže, a je potom jenom na vás, jestli akceptujete jeho tempo, nebo si to dáte pěkně po svém – na všech důležitých křižovatkách se čeká, až se skupina zase sjede dohromady. Já si pokaždé dávám předsevzetí, že se nenechám vyprovokovat k žádným kravinám, Transalp nebyl výjimkou – jedu testovat cestovní enduro, ne streetfighter. Je tedy jedno, kam se ve „vláčku“ zařadím, klidně tady doprostřed… A pokaždé to dopadne stejně, a sice že zjistím, že tady vzadu jedou kluci, kteří nastolenému tempu nestačí, protože jedou prostě rychle, zato blbě a zejména na brzdách a v zatáčkách je to s nimi docela o nervy, takže se při nejbližší možné příležitosti natlačím co nejvíc dopředu a jedu tak, jak diktuje vodič, což je sice někdy (teda většinou) dost přehnané, ale cítím se v tom pohodlněji než při boji o život v zadních řadách. Tady nás vedl kluk, kterého znám z jiných představovaček a vím o něm, že nedělá blbosti, nicméně za plyn vzít umí, seděl na jedenáctkové Africe na silničních gumách, za ním jsme se seřadili my z tříčlenné české skupinky a dali jsme si moc pěkný den plný náklonů na ucho s gumami sjetými do krajů (díky, Portugalsko, za ten kvalitní asfalt!), rozblikaných varovek v důsledku prudkého brzdění a vytočených motorů. A v tomhle teda nový Transalp ty staré nepřipomínal vůbec ničím! Protože nejenže to umí, on si to ještě užívá.

Je to díky velmi vyladěnému poměru všech míchaných ingrediencí. Podvozek při pohodové jízdě působí měkčím dojmem, na mě je vážně super, takhle si představuji cenduro – po projetí výmolů se jen tak ležérně zhoupne, poctivě filtruje nerovnosti, velká kola mu dávají stabilitu, prostě máte na palubě náladičku plnou lásky a porozumění okolnímu světu. A vůbec vás to neláká, abyste nějak tlačili na pilu, protože to přeci nemůže skončit dobře, na to bude moc měkký… Chyba lávky. Měkký ano, ale jenom na odpružení, které si navíc můžete přitáhnout, navíc jak je progresivní, když začnete tlačit, dostanete se do tužší oblasti. Tlumicí poměry jsou zvoleny velmi dobře, tohle Honda umí, a čím víc Transalpa ždímete, tím víc cítíte, že ho ke kapitulaci asi nedonutíte. I na těch lehce špuntových gumách k vám podvozek promlouvá jasnou řečí, takže motorku bez problémů posíláte do plných náklonů. Není to betonový superbike, ale pořád jasně víte, že jste tady pánem vy. Se sériovými stupačkami si přitom škrtnete jenom málokdy (já klasicky nikdy), to ty rallyové, které jsou nižší a delší, o asfalt odřete dříve. A hodně dobře se Transalp chová při brzdění, opět musím vyzdvihnout sílu a jistotu, přitom přední vidlice drží čumák motorky hrdě vztyčený, nenoří se jak rozlomený Titanic.

Že jsme se takhle rozvášnili, k tomu nás jednoznačně pobízel motor. Jak ten se rád točí! A když mu dáte, co chce, odmění se vám opravdu hodně pěknou akcelerací. Aby ne, vždyť má 92 koní, tedy pouze o tři méně, než měla první litrová Africa. A pozor, když si spočítáte poměry výkonu a hmotnosti, tak dostanete úplně stejných 0,32 kW/kg, jako má CRF1100L Africa Twin! Jelikož jsem vám už naprášil, že před námi jel vodič na jedenáctkové Africe, takže se zákonitě musíte zeptat, jaký to byl rozdíl. Inu, když jsme na výjezdu ze zákruty otočili plynové rukojeti nadoraz, jelo nám to stejně. Tenhle nový Transalp jede vážně jako píchlý včelou. A když k tomu ještě připočtete fajn řazení s vynikajícím quickshifterem (příplatkovým, ale musíte ho mít), máte pod sebou sporťák jako vyšitý, který navíc dokáže být i praktický. A i docela úsporný, i s tímhle jízdním stylem jsem na konci dne na budíku viděl průměr 5,1 l/100 km, což mi přijde v pohodě, Honda udává 4,4 litru a jsem přesvědčený, že při rozumné jízdě to půjde ještě za míň.

Každé A za sebou skrývá ještě skryté B a mě na jedné straně sice hřeje, jak jsem si bezvadně zařádil, ale na druhé straně si nejsem úplně jistý, jestli tohle je charakteristika, kterou budou zákazníci Transalpu vyhledávat. Vzhledem k velmi silné špičce mi střední a nízké pásmo nepřijdou tak výrazné, i když slabé rozhodně taky ne. Nicméně myslím si, že kdyby v Hondě agregát z Horneta lehce přeladili, klidně mu nahoře sebrali nějaké koně a namísto toho šoupli pár newtonmetrů do středního pásma, že by to zákaznická skupina ocenila více. Mě ke konci dne ještě rozčilovala drobná zaváhání v oblasti kolem 6000 otáček, kdy citlivá duše vnímá elektronické řízení a předepsaný boj s emisemi, dokonce jsem si kvůli tomu i měnil motorku, jestli s tou mojí není něco v nepořádku, na druhou stranu všichni kolegové na mě zírali, co to melu, že oni nic takového nevnímají. Tak nevím. Co ale vím naprosto jistě, že možná ještě více než trochu pozměněný charakter motoru bych ocenil pozměněnou převodovku. Ten sekundární převod je opravdu hodně dlouhý, což je fajn na šestku po dálnici, jenomže skříň má kvalty poskládané poměrně blízko za sebou a já jsem velkou část dne strávil v zákrutách se zařazenou dvojkou, přičemž trojku jsem řadil klidně až ve 100 km/h, pořád dost daleko od omezovače. Na sportovního naháče super, u cestovního endura by se mi líbilo jiné odstupňování. Klidně nechat šestku dlouhou, ale spodní kvalty zkrátit, což by ještě přidalo na dynamice ve spodním a středním pásmu. Být Transalp můj, asi mu na zkoušku zkusím nadělit o dva zuby větší rozetu.

Mimo asfalt

Na tohle určitě čekáte, jenomže vás musím trochu zklamat. Zaprvé nejsem offroadový odborník, na to máme v redakci Vláďu, jenž měl v daném termínu už jinou akci, a zadruhé připravený offroadový program byl udělaný tak, abychom se pěkně vyfotili, ale aby to bylo bezpečné i pro jelita. Čekalo nás tak zhruba 10 km hlinitých/štěrkových cest, kterých je tady na jihu nepočítaně, a i když několik dní předtím propršelo, stejně se docela prášilo. Čím můžu posloužit, je alespoň dojmem, že Transalp bude velice vhodný i pro lidi, kteří v terénu nemají zatím moc zkušeností, protože tu svoji skvělou ovladatelnost předvádí i tady, při stání ve stupačkách. Mně ergonomie vyhovovala, ale jeden o dost vyšší kolega si stěžoval, že mu přijdou stupačky hodně vpředu a při přidání plynu má tendenci padat dozadu. Každopádně i tady platilo, že mi nohy s ničím nekolidovaly, a to jak kolena, tak paty, nekopal jsem si do výfuku nebo stojanu, jak se občas stává. Brzdy nejsou kousavé a umožňují dobré dávkování i v tomto prostředí a motor jsme si s klidem v duši mohli nechat v té nejostřejší mapě, která je prostě fajn, měkká a bez škubání. Nemile mě překvapilo, že i v nastavení na nejmenší úroveň kontrola trakce do jízdy dost kecala, takže jsem si zastavil, vypnul ji a byl klid. Relativně mírný kopec a aby mi pořád vypínal motor, jakmile kolo přejede pár šutrů, na to prostě nemám nervy. Dlouhý převod znamenal, že si vlastně vystačíte pořád s dvojkou, nicméně v náročnějším terénu to bude asi dost o jedničce a spojkování. Naštěstí páčka jde zlehka, asi ne jako na CB500X, ale jedním prstem určitě. Hodnotit kvality odpružení si po tomto epizodním zážitku netroufám, vždyť to bylo jako rozbitá okreska…

Malá Africa?

O univerzálních produktech se říká, že jsou na všechno a vlastně ve finále na nic, protože neumějí nic pořádně. Transalp tohle rčení jednoznačně vyvrací, protože on umí od každého tolik, že víc prostě v drtivě většině situací nepotřebujete. Z předchozích generací si přináší jenom to nejlepší, nezáludné chování, velmi snadnou ovladatelnost, komfort podvozku i sezení, prostě motorka vhodná na městské popojíždění i dálniční dálkoplazení, a nově do portfolia svých dovedností přidává také na pořádnou zábavu v zatáčkách. V téhle oblasti opravdu se starými verzemi nemá s předchůdci nic společného. S verdiktem ohledně terénu ještě musíme počkat, ale nevěřím, že by to bylo horší než dříve. Transalp není a asi nikdy nebude motorka zaměřená čistě na offroad, nicméně myslím si, že ta míra univerzality je nastavena velice dobře. A také si myslím, že si opět zaslouží přezdívku „malá Africa“, což Transalp ve své první generaci rozhodně byl – ne tak opulentně komfortní a tolik výkonný, ale zato lehčí, snáze ovladatelný a o dost levnější. Současná Africa Twin je skvělá motorka, ale pro toho, kdo nepotřebuje komplikovanost, silný zátah dvouválcové jedenáctistovky (výkon nahoře je jedna věc, ale těch 30 Nm krouťáku při běžné jízdě prostě neokecáte) nebo plně nastavitelný, výrazně offroadový podvozek, bude o 125 tisíc levnější Transalp z čistě rozumového hlediska lepší volbou. Až si říkám, jestli se kromě konkurence nemá bát také sama Honda, že se z Transalpa stane kanibal prodejů větší sestry. Potenciál na to má veliký.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE