Honda CL500: Urban scrambler v rytmu flamenca

Honda s modelem CL rozšířila svoji nabídku o retro styl scrambler, který jí až doteď chyběl. Jasně, ještě má v nabídce naháče CB ve stylu neo-retro, ale to je ryze moderní design a moderní čtyřválcová technika. A kdo ví, jak to vůbec se čtyřválci a jejich dalším vývojem do budoucna dopadne... Honda CL500 mimo jiné reaguje na nástup čínských značek v této kategorii retro/heritage i stále rostoucí popularitu modelů zaměřených na zábavné svezení i bez extrémně silného motoru a měření časů na okruhu. Současně také posiluje nabídku značky v kategorii A2 modelů pro začínající jezdce a všechny zájemce, kteří vyžadují nízkou hmotnost a snadné ovládání. A v tom se CL opravdu trefila do černého!

Stylově má nová CL500 navazovat na slavný model Honda CL72 z roku 1962, jeden z prvních strojů ve stylu scrambler, který značka postavila speciálně pro americký trh a pohodové ježdění po městě a na pláže. No, upřímně řečeno, kromě názvu a zvednutého výfuku pod sedlem s plochým bočním krytem tady moc designových ani konstrukčních společných bodů nenajdete. Místo chromů v dnešní době „frčí“ spíš temné tóny a místo lesklého kovu broušený hliník. Že se vám chromy líbí? To mně taky a prý se líbí i zákazníkům, kteří je obdivují, ale pak jdou a radši si koupí tmavou motorku s tmavým rámem. Proto i Honda CL500 navazuje na černý motor černým rámem a vůbec je celá v tmavém elegantním stylu, který rozjasňují jen dvě barevné verze s oranžovou a jasně modrou nádrží.

Jo, a když je řeč o nádrži, jde o poctivou kovovou bandasku, žádné plasty. A těch klasických old-school řešení je tady celá řada, počínaje jednoduchým tvarem nádrže s černými chrániči na bocích, gumovými harmonikami na přední vidlici až po rámeček z tenké trubky, který obepíná kulatý přístrojový budík. Z pravé strany je CL500 fakt pěkná mašina. Oko se zalíbeném klouže po vedení výfukových svodů, které těsně navazují na trubky rámu. Malá piha na kráse je jen bílá nádobka kapaliny zadní brzdy, tady někdo ušetřil jedno euro na nelogickém místě? Pohled potěší i zadní kyvka s kruhovým průřezem trubek, kulatý světlomet s několika prolisy, které se pak opakují i na kulatých zrcátkách nebo kulaté přístrojovce. Jak jinak než kulaté jsou i LED směrovky, jen zadní svítilna je oválná.

Klastr se zadním světlem, směrovkami a držákem značky si zaslouží zvláštní pochvalu, v reálu vypadá fakt pěkně a přirozeně, a přitom je to věc, která u většiny motorek na kráse zrovna nepřidává a je tam jen z povinnosti. Navíc to celé je hezky nízko, takže montáž nosiče zadního kufru nevyžaduje žádné další úpravy. Co už tolik chvály nepřitahuje, je pohled na levý bok motorky. Na ten se jezdec podívá jen výjimečně, protože buď je motorka nakloněná na bočním stojanu a předvádí pěkný pravý bok, nebo jezdec sedí na mašině jede a levý bok taky nevidí. Proto sem konstruktéři schovali všechny ty nutné maličkosti jako opletené hadice od chladiče a podobně. Takže z levé strany to prostě CL sluší o dost méně. Tím spíš, že litá kola s tenkými paprsky mají u středu komplikované větvení, které je při pohledu zprava schované za kotoučem přední brzdy.

A teď pozor. Cé-elko je postavené na podobném konstrukčním základě jako malý cruiser Honda CMX500 Rebel - jenže to vůbec neznamená, že by bylo CL jakkoli odvozené od Rebelu! Na novinářskou prezentaci této novinky do Španělska přijela i čtveřice hlavních japonských konstruktérů, takže tu byla skvělá možnost zeptat se na řadu věcí ze zákulisí. A na přímou otázku jsem se dozvěděl, že Honda CL500 a Honda CMX500 Rebel mají společnou přední část rámu, protože byly vyvíjené společně jako částečná platforma pro další modely. Jestli budou i další C modely, to jsem se sice nedozvěděl, ale o dnes testovaném stroji to hodně vypovídá. Rebel je na trhu už pět let od roku 2017, vývoj modelu trvá zhruba dva roky, takže dnešní novinku CL500 začali u Hondy připravovat už někdy v roce 2015!

Možná i to je důvodem, že místo dnešních barevných TFT displejů má tento model jen jednoduchý LCD s negativním zobrazením cifer. Na přímém slunci nejsou údaje moc vidět, na druhou stranu se sem stylově hodí a obsahuje to správné minimum údajů pro styl scrambler. Kromě aktuální rychlosti a dvou denních počítadel km je tu ukazatel zařazeného rychlostního stupně, ukazatel paliva v nádrži a informace, kolik už je najeto na rezervu. Co tu úplně chybí, je stupnice otáčkoměru, podle konstruktérů je za tím snaha o maximální jednoduchost ovládání i jízdy. Když jsem se ale na brífinku zeptal, jak tedy řeší zajíždění a dodržování otáčkových pásem na prvních stovkách kilometrů před první výměnou oleje, japonští konstruktéři si museli dát krátkou poradu a sáhnout po uživatelské příručce. V té už nejsou přesné otáčky uvedeny a zajíždí se jen na cit, to znamená důkladně nechávat zahřát a nejezdit na plný plyn.

Co je prima je fakt, že tu kromě otáčkoměru není skoro žádná elektronika. Žádné režimy vstřikování a reakce na plyn, žádná kontrola trakce, žádné aplikace, žádná konektivita s mobilem. Veškerou elektroniku tady zastupuje ten zvláštní světlomet poskládaný ze čtyř segmentů (standardně svítí dva horní, na dálkovky se připojí i dva spodní) a k tomu základní dvoukanálové ABS, mimochodem moc pěkně nastavené. Marketingové oddělení sem přihodilo jedinou elektronickou věc, a sice bezpečnostní signalizaci prudkého brzdění s rozblikáním všech směrovek, která se vhledem k zaměření CL i do města může občas docela hodit. A co mě osobně potěšilo? Motocykl nemá ani žádnou asistenci proti chcípnutí motoru při rozjezdu. Možná vám to přijde jako maličkost, ale mě někdy otravují všechny ty „berličky“, které dávají pozor, aby se třeba pokaždé v pohodě rozjel i řidič, který to neumí se spojkou.

První dojmy po vyhoupnutí do sedla CL500 je nádherná lehkost a úzká stavba v oblasti stehen. Provozní hmotnost 192 kilo i s plnou dvanáctilitrovou nádrží je ještě o 7 kg nižší než třeba u CB500X, ale kvůli absenci jakýchkoli kapotáží působí CL ještě lehčeji. A když se k tomu přičtou poměrně úzké pneumatiky 110/80 na předním devatenáctipalcovém kole a 150/70 na zadní sedmnáctce, stejný pocit sympatické lehkosti a obratnosti pak pokračuje i za jízdy. Plně chápu, že má Honda tento model na svém webu zařazený do kategorie Street! Tohle je dokonalé nářadí do města, speciálně na rozbité české uličky.

Někdy už nastartování motoru pomocí klíčku vlevo na motoru a první stisknutí páčky spojky hodně naznačí, jaká to dnes bude jízda. Spojka s asistencí totiž jde tak lehoučce, až jsem v první chvíli zazmatkoval, jestli není prasklé lanko. Takhle lehoučkou spojku budou milovat něžné ručky slečen i jezdci, kteří tráví hodně času v hustém městském provozu se spoustou semaforů. A k tomu je třeba přičíst nádherně plochou křivku dodávky točivého momentu. Motor táhne stejnoměrně už od nižších otáček, a i když neprotestuje ani proti vytáčení až do „zakuckání“ omezovače, není nutné ho vytáčet, to nejlepší ze sebe vydává ve vyšších středních otáčkách. Zavibruje jen v horním pásmu a ani to není nijak kritické, tahle mašina nebude trávit dlouhé hodiny na dálnici.

Důvod je jasný, tohle je jeden z nejpovedenějších a nejrozšířenějších motorů od Hondy. Už ho po světě jezdí celkem 133 tisíc, a pokud bychom započítali i všechny jeho více či méně zdařilé kopie, budou to další statisíce navíc. Jenže Honda na jeho vývoji pořád průběžně pracuje, podle konstruktérů hlavně na materiálech se sníženým třením a s tím související konstrukcí vyvažovací hřídele. Jak jsme se už přesvědčili v celé řadě srovnávacích testů, tento řadový dvouválec 471 cm³ se čtyřmi ventily na válec a kapalinovým chlazením je v podání Hondy pokaždé o poznání dokonalejší, silnější i kultivovanější, než jeho čínské klony. Pro model CL500 je tato pohonná jednotka naladěná na trochu jiný charakter a maximální výkon 46,6 k při 8500 ot/min a točivý moment 43,4 Nm při 6250 ot/min. Tedy přesně na legislativní hranici řidičských oprávnění kategorie A2.

V porovnání s modelem Rebel je v modelu CL na zadním kole větší zadní rozeta se 41 zuby, aby se zvětšil zátah ve městě a případně i v terénu. To ale neznamená, že by CL bylo nějak zaostávalo při vyšších rychlostech, maximálku totiž stejně točí spíš na pětku. Pětistovka za chvilku vykouzlí na tachometru stočtyřicítku, na stopadesátku už si musíte chvíli počkat a sto šedesát se ukáže jen na ideální rovině a bez protivětru. Jenže na tenhle styl ježdění je tady toho výkonu ažaž. Při jízdě ve skupině na španělským guidem jsem se musel pořád krotit, abych se nedržel v čelní skupině závodníků a nevytáčel motor až k omezovači. Ono to jde a motorka v tomhle režimu nabídne i slušnou porci adrenalinu, ale mnohem větší zábava je držet motor ve středních otáčkách. Jet si pohodu na čtyřku, vůbec nesahat na brzdy před zatáčkami a užívat si pěknou plynulou stopu, vychutnávat španělskou krajinu.

Motor má díky sníženému vnitřnímu tření a odlehčené konstrukci poměrně malý brzdný účinek. Přední brzda s jedním kotoučem 310 mm a dvoupístkem Nissin je nastavená na typického jezdce s čerstvým řidičákem A2. Takže nezáludné chování a účinek, který ani začátečníka nepřehodí přes řídítka. Zadní brzda toho pobere hodně a na CL500 se vyplatí poctivě využívat předek i zadek společně, pak motorka brzdí téměř dokonale a na dokonalém španělském asfaltu se ABS skoro nedostalo ke slovu. A proč jen „téměř“ dokonale? To souvisí s dlouhými zdvihy odpružení 150 mm vepředu a 145 mm vzadu. Odpružení skvěle požere nerovnosti na rozbité silnici a na dobrém povrchu dává i přes houpavý charakter dostatečnou jistotu pro sportovnější svezení v zatáčkách. Jenže při rychlém stisknutí páčky přední brzdy je počáteční nástup brzdy docela silný a odpružení na to reaguje výrazným zhoupnutím dopředu. Takže před jízdou doporučují zopakovat zásady správného brzdění v provozu, které najdete třeba tady.

Další zesilování tlaku na páčku už ale nemá tak progresivní průběh a při opravdu razantním brzdění je nutné za páčku pořádně vzít. Nicméně neberte to jako výtku, že by CL brzdilo nějak špatně, ono je to prostě tak dobře vyvážená a vypiplaná motorka, že na ní podobné drobné nedokonalosti o to víc vyniknou. A když už jsem v kritizování, rovnou zmíním i malý rejd. Tedy... jak to říct.... u většiny podobných motorek by to bylo úplně v pohodě, jenže CL500 se tak skvěle hodí do města a neztratí se ani v terénu, že by si prostě zasloužilo ještě větší rejd. Zpátky k odpružení. Nastavit se dá jen předpětí zadních bočních jednotek a na silnici jsme si hned při první zastávce všichni přitahovali na nejtužší z pěti stupňů, pak jízda ztratila houpavý charakter. Boční pružiny jdou snadno otočit jen rukou, výhoda dvou jednotek po stranách.

Jak vidíte na fotkách, většinu testovacího dne jsem strávil na motocyklu s příplatkovým „enduro“ předním blatníkem a chrániči rukou. Proč jsem skoro nejezdil na standardním naháči? Důvod je jednoduchý, verze s příplatkovými prvky měla i zvýšené sedlo na 82 cm. S mými 195 cm už mi standardní černé prošívané sedlo s výškou 79 cm nad zemí bylo malé a cpalo mi kolena moc dopředu za boční protektory nádrže. Naopak po přesednutí na zvýšené sedlo mi motorka skvěle „sedla“ a díky širokým řídítkům je tu dost místa i pro nás dlouhány. A mě osobně docela oslovily i ty plastové doplňky v podobě zobanu, blastrů a boční tabulky. Umožňují udělat si z CL úplně jinou motorku, výsledkem je takové městské endurko. A když už se to tváří tak terénně, tak to přeci musíme aspoň kousek zkusit i mimo asfalt!

Před krátkým výletem mimo zpevněný povrch jsem si zadní předpětí zase povolil a na štěrkové cestě se motorka i ve vyšší rychlosti a na výmolech chovala hodně sebejistě. S požitkem jsem si v šedesáti vymetal díry po kalužích a vrstvy štěrku, škoda, že nás sem pustili jen na chvíli a „pod dozorem“. Když jsem si aspoň na pár minut potají ujel na náročnější úsek, odpružení rychle přestalo stíhat a ozvaly se dorazy, ale mnohem větší limit byl silniční posaz s těžištěm hodně vzadu a víceméně silniční obutí Dunlop Trailmax Mixtour. Už se těším, až si tenhle model vyzkoušíme na týdenním testu v ČR, kde ho spolu s dalšími scramblery protáhneme aspoň trochu terénem a ověříme i spotřebu (udávaná 3,8.)! Vždyť název kategorie „scrambler“ má asi nejbližší český překlad zhruba něco jako „otloukánek“.

Hodně dotazů ze strany čtenářů před tímto prvním testem bylo i na jízdu se spolujezdcem resp. na jeho/její pohodlí. A tady je to těžké vyhodnotit, protože víc než na motorce tady závisí na jezdci. Jasně, nedá se tu čekat pohodlí jako na cestovním enduru. Slečna bude mít vzadu hodně pokrčená kolena a u motorky bez volitelného zadního kufru tu ani nemá žádná madla spolujezdce a musí se chytnout řidiče. Jenže u téhle kategorie a stylu bych to neviděl jako zásadní výtku. Tohle je stroj A2 do města a na kratší výlety pro mladé a z pohledu není CL nijak extrémně nepohodlná a díky pořádnému krytu výfuku tu není žádné riziko popálení ani pří jízdě z koupaliště v teniskách. Stroj na dlouhou dovolenou ve dvou to není, ale ani nemá být. A když už tu zazněla zmínka o zadním kufru z příplatkové výbavy Honda, mnohem víc bych doporučil stylovou boční brašnu, originální kufr Honda se sem prostě moc nehodí.

Je večer, vracím se k hotelu a už teď se těším, až se zase na CL někdy sklouznu. Ideální mašina, kterou si chci někdy půjčit na pár dní na dovolené u moře a s ženou za zády vyrazit objevovat staré památky na Sicílii nebo nepřístupné pláže na Krétě. Ta lehkost a obratnost ve spojení s pěkným designem a stylem je fakt návyková. Lehká a nezáludná motorka za 159 900 Kč, která dokáže nabídnout pěknou porci zábavy i pro jezdce, kteří jsou zvyklí na mnohem větší objemy a výkon. Ideální univerzální mašina pro začátek nebo jako druhá motorka do garáže. Koupíte ji manželce a už po první sezóně zjistíte, že na ní jezdíte mnohem častěji než na svém sportu/cruiseru/adventuru.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE