Honda CBR1000RR

Vzhled

Jiné barvy, i když ne tak famózní jako Repsol replica, ale proti slušivosti žádná námitka. Navíc jsou rozhodně praktičtější než bílá trikolóra. Tvary nezměněny. Popřípadě jen na první pohled skryté detaily. Tradičně vše kompaktně zpracováno a detailně doladěno. Přední maska v červenočerném provedení získala více agresivní vzhled a kapoty sedí na milimetr přesně. Celkový vzhled je stejný jako u modelu 2004 a 2005, jen zadní partie je jemně pozměněna.

První dojem a poznatky

Už na první posaz jsem ovšem zjistil, že je něco jinak. Tenhle posaz je podle mne rozhodně sportovnější, než předchozí dva ročníky. A proto jsem začal pátrat detailněji. Podle materiálu od výrobce jsem se nestačil divit. Změna devítky za šestku? Ne, nebojte nehodlám měnit téma. Jen výrobce udává, že hmotnost klesla z 179 na 176 kg. Úhel závleku přední upside-down vidlice byl zmenšen na 100 mm a zadní kyvka byla zkrácena o 5 mm. Takže rozvor je přesně 1400 mm, což pro mě bylo překvapení ve formě dobrání sportovních ambicí, které jsem vůbec nečekal.
Ne, že by Fároš předtím žádné neměl, ale v posazu jezdce je to poměrně velká změna. Pro ty co brousí kolena je to víc než dobrá zpráva. Pro ty co byli zvyklí na tomto stroji i sportovně „cestovat“ to až tak super není. Změna podvozku prostě víc než cokoli jiného podporuje okruhovou palbu a přehazovaní těžiště ze strany na stranu. No a nebojte není tomu konec, přibyly i koníky - 172 je tedy hodně slušné stádo a to vše až při 11 250 otáčkách za minutu.


Váha není jediné co kleslo, kupodivu to byl i kroutící moment a jeho hodnota je nyní 114,5 Nm při 10 tis. otáčkách. Zde nevím proč tomu tak je, ale těch pár desetin jsem stejně neregistroval. Při pátrání jsem zjistil, že 50% podílu na snížení váhy má výfukový systém. Jeho váha klesla o 1,5 kg a zbylých 50% dávají do kupy brzdové kotouče a motor. Motoru byla přepracována kliková hřídel + rozvody a především palivová mapa. Dle vyjádření výrobce by se mělo dosahovat zcela kontinuálního průběhu zrychlování. V neposlední řadě došlo ke změně rozety ze 40 na 42 zubů. Tedy zpřevodování „do síly“?!

Druhý „pocit“

Při nastartování dává o sobě Fároš vědět velmi bručivým hlubokým zvukem. Pro mě je to zvuk, kterého nemám nikdy dost. Zase vím, že je něco jinak. Sedám a opět se přesvědčuji, že to motorka myslí vážně. Předem si ještě nastavuji obě páčky na mé kratší prsty a můžeme začít.

Jednička s tichým cvaknutím zapadne, pouštím spojku a bez plynu se nechám plavně unášet vpřed. Jemně přidávám plyn a motorka reaguje taktéž jemně, žádné kuckání či protesty. Pokud vrknete plynem, motocykl pružně zareaguje jako když jste na napnuté gumě. Tohle je prostě famózní. Dvojka, trojka, vše jde jak na drátkách. Brzdy reagují přesně, rychle a především s perfektní dávkovatelností. Popojíždím vlastně jen do garáže pro kombinézu, těším se na zítra a celodenní test.

Celodenní testování

Nebudu lhát když řeknu, že jsem se na to těšil jak malej kluk. Nasoukání do kombošky bylo dílem mžiku a hurá na to. První zastávka u pumpy přidělila do prázdné bandasky 12 litrů a tripmaster jsem anuloval.

Při cestě městem jsem si uvědomil, že jedu dle vyhlášky 50tkou, ale na šestku! Farky nezaškubal, nezaprotestoval, jen plnil to co mi na pravém zápěstí viděl. Zkusil jsem přidat a motocykl začal lineárně zrychlovat bez známky protestů. Není to ten „správný“ zátah, ale motorka se prostě rozjede, aniž byste registrovali cokoli nepředloženého. Přiznejme si, tohle není to co chceme, jen to dává na obdiv kultivovanost pohonné jednotky.
Vyrážím po okresce trochu prohřát gumy. Je to neskutečné, jak všechno funguje. Elektro-hydraulický tlumič řízení je podle mě to nejlepší co se dá na sériové motorce poznat. Na místě umožňuje nerušenou manipulaci, zatímco při jízdě se v závislosti na zvyšující se rychlosti „tuhne“. Jezdci to dává pocit absolutní moci. Tady bych ale varoval všechny co zapomenou, že jsme obyčejný lidi. Ten pocit jistoty vás ukolébává a traktor z lesa je opravdu nepříjemná záležitost.
Nedalo mi to a střihnul jsem si cestu „na Dubou“. Kvalita asfaltu je zde věhlasná, a tak první kolínko na sebe nedalo dlouho čekat. Motorka poslouchá jak hodinky. Skoro se vám nechce věřit, že to jde tak lehce. Ne je to pravda, jen si musíte uvědomit, že technika na tomhle stroji prostě hodně pomáhá. Někdo to neocení a chce se rvát sám. Já osobně jsem rád a vyhovuje mi to.
Když za to pořádně vezmete máte pocit, že sedíte na bedně s TNT, sice uhlazené, zbavené všech nechtěných projevů, ale je to tam. To mohutné zrychlení a pocit, že když tah skončí, tak jen dáte o kvalt výš a je to tam zas je opravdu skvělý.

Potkávám se s kolegou redaktorem na starší devítkové Ninje. Zkoušíme prohodit stroje. Ten pocit je opravdu propastný. Sedm let rozdílu je tak obrovský, že se mu nechce ani dolů. Potvrzuje mé domněnky a pocity jízdy „po kolejích“ . Prostě jen jedete jako na ostatních motorkách, ale máte o desítku víc na tachometru a ještě s pocitem, že vlastně o nic nejde. Přesto vám proudí adrenalin i z bot. Nebo alespoň mě. „Couráme“ se po Křivoklátsku a cestu kazí jen uzavírka nejlepší cesty. Vracíme se směr Plzeň. Po staré dojíždíme do Plzně, kde musíme tankovat. Kupodivu na „ostřejších“ 210 kilometrů jsem spotřeboval jen 17 litrů (celková velikost nádrže 18 L). Vynechám líčení oběda ve fastfoodu a přesunem se k odpolednímu programu.
Tempo přešlo do volnějšího režimu a začaly k sobě přicházet části těla, které začaly trpět po odeznění adrenalinového náletu. Jde především o zápěstí. U mě je to první FireBlade, kde delší cestování přináší tento stav. Měl jsem možnost se svézt na modelech od roku 1996 a tento je opravdu čistokrevný sport (k ZX10R má ale ještě daleko). Pověstná ergonomie funguje stále, ale nemůžete všude jezdit 160tkou, aby vás nadlehčoval proud vzduchu. Někde kolem Tábora opět tankujeme. Dalších 259 kilásků a dotankováno jen 16 litrů. Zde je krásně vidět, co zmůže citlivá ruka a předpisová rychlost. Ovšem modrající zápěstí a tupá bolest mezi lopatkami se stupňovala. Opravdu jsme se courali po městech a to skoro předpisovou padesátkou. A tam je to pro řidiče konečná. Kosky, díry a pomalá jízda působí jako opravdový očistec i přes to, že přední vidlice je dost do „cestovna“.
Trhl jsem se od skupiny jedoucí k domovu a dávám pekelný průlet ČR. Farky poslouchá na slovo, brzdím na poslední chvíli, mocně akceleruji projíždím úplně opuštěné okresky. Tady to sice není stoprocentně prostředí pro tenhle skvost, ale střebává to poslušně. I v rozbitých úsecích si motocykl perfektně drží stopu. Jen dávat pozor na výjezdech a v hlubších náklonech neotáčet plyn na doraz.

U Příbrami se napojuji na dálnici. Začíná opravdu rychlý přesun. Na odbočku k Černošicím mi to trvá pouhých 20 min. Od spojky na Žebrák dalších 25 min. Mašina si jen bručí a já se musím krotit, protože 270 je fakt neskutečná rychlost. Aerodynamika funguje skvěle, jen se člověk musí víc přikrčit. Pokud vystrčíte hlavu nad 250 máte pocit, že jste jí právě strčili do raketového motoru. Motor si v takové rychlosti krásně řve a slyšíte ho i přes aerodynamický hluk až do helmy, no a i podpěry od svodidel se slinou v jeden šedivý pás. Opět ve mně „bouchly saze“, až později si vyčítám, že jsem to nedokázal zklidnit, ale tahle motorka to prostě nedovolí. Jak se vás jednou zmocní, už nemůžete jinak. Pro dnešek nějakých 675 km.

Zhodnocení

Pokud jste si osahali předchozí modely a chcete skoro výhradně brousit okruh, je pro vás Fireblade 1000RR pravým požehnáním. Pokud máte návyk na tomto modelu také cestovat po Evropě, tak budete trochu zklamáni. Nebo lépe řečeno únava se projeví o dost dříve.
Motocykl je vybaven spoustou technologií, které vám pomáhají v bezproblémové sportovní jízdě. A opravdu jsou poznat. Jsou shodné s předchozím modelem 2005 a další převratnou novinku prozatím Honda do vínku nedala.
Podle mě je toto skvělá motorka, ale její využití se posouvá už více k dravějšímu, spíše okruhovému stylu jízdy. Pokud budete využívat otáčkové spektrum do 6ti tisíc, dá se s motorkou i „courat“. Pokud budete otáčky používat kolem 10ti tisíc, připravte se na příval síly a kroutícího momentu zvladatelného jen opravdu zkušenými jezdci. Stačí vlastně i to, že na první rychlostní stupeň lehce překračuje i naše dálniční rychlostní limity. Vlastně i ty zvýšené, které se pokouší prosazovat p. Husák.
Nezakrytě tento stroj hodnotím jako špičku své třídy. Vím, že s tím nemusíte souhlasit, ale je to jediné co s tím můžete dělat.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Petr Szabó - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE