Honda CBR 600RR

Text: Filip Tichý | Foto: Jarda Ducháček , Tomas Mysliveček | Zdroj: Jiří Bursa | Zveřejněno: 13.6.2007 | Zobrazeno: 57 118x

Kapitoly článku

Podvozek, odpružení

Jelikož motor i sání doznalo změn, musel být samozřejmě předělán i rám. Nejen kratší rozvor kol, ale celá geometrie nyní přispívá k ještě radikálnější a sportovnější linii nového „ererka“. Přední teleskopická vidlice HMAS 41 mm je plně seřiditelná a tak je možné nastavit nejen kompresi a předpětí pružiny, ale i nastavit zpětný odskok. To samé platí o zadní centrální pružící a tlumící jednotce HMAS s oddělenou plynovou nádobkou. Zadní kyvná vidlice UNIT PRO-LINK je pro letošek černá jako u Fireblada, avšak stejně jako u loňského modelu obsahuje systém pocházející z RC211V, který eliminuje přenos rázů do rámu zejména při agresivní jízdě.

Jednou z největších novinek letošního „cébeerka“ je však bezesporu elektronicko-hydraulický tlumič řízení (HESD), který je schován pod přední částí nádrže přímo u hlavy řízení. Je menší a lehčí než u Fireblada, nicméně pracuje na stejném principu. Jen pro představu o co se jedná. U klasického tlumiče řízení (pokud je nastavitelný) si kolečkem navolíte tuhost. Ta vám bude vyhovovat například na okruhu, ale už méně v běžném provozu a už vůbec ne ve městě. U tohoto systému (HESD) nahrazuje již zmíněné „kolečko“ elektronický solenoid, který reguluje tuhost tlumiče řízení tím, že v závislosti na rychlosti omezuje průtok oleje. V praxi to znamená, že pokud například kličkujete v koloně mezi auty, řízení reaguje jako bez tlumiče, tj. velmi lehce. Ovšem vyjedete-li za město do rychlých zatáčkovitých úseků, řízení automaticky ztuhne a průjezd bude rychlý a hlavně bezpečný. Nabízí se zde ovšem otázka, jestli tyto přechody z „lehkého“ režimu do „tuhého“ nejsou nepříjemné či negativně neovlivní jízdu. Odpověď zní ne, vše probíhá přirozeně a plynule, změny si vůbec nevšimnete, a to ani při pohybu po městě či v hustém provozu. Tím, že silnice jsou v Praze rozbité a tlumič řízení přituhuje až v závislosti na rychlosti, byla v některých městských rozbitých zatáčkovitých pasážích patrná menší nervozita ererka. V jednom případě se mi bohužel stala i menší krize, když jsem v náklonu velkou pražskou díru a to tak, že se mi řidítka rozvibrovala málem až do dorazů. Byla to opravdu „pecka“. Záchranou byla myslím výborná geometrie, která i přes to vedla motocykl dál ve stopě. Japonští inženýři si možná ani nedokáží představit, že v hlavním městě mohou být takové silnice…

Odpružení bylo již od předchozích jízd optimálně nastaveno - běžná jízda po komunikaci byla sice trochu tvrdší, ale je třeba si uvědomit, že CBR 600 RR je ryze sportovní náčiní a tuhost podvozku je velice důležitá. Při sportovnější jízdě pak bylo nastavení ideální, motocykl se nevlnil, držel přímou stopu i na podélných spárách či nerovnostech, což mimo jiné přičítám výborné funkci již zmiňovaného tlumiče řízení. Navíc mě během celého dne nebolely ani záda ani zápěstí. Pokud však nastavení nevyhovuje představám majitele, je zde k dispozici široká škála možností a kombinací, jak podvozek nastavit. Jestliže nevíte jak na to, určitě bych tuto činnost svěřil profesionálům, protože je zde velká šance, že po neodborném zásahu do nastavení se jízdní vlastnosti ještě zhorší.

Brzdy, pneu

Vepředu najdeme dvojité čtyřpístkové radiální brzdiče, vzadu pak brzdič jednopístkový. Brzdy jsou doslova fantastické. Přední jsou citlivé, ale při tom plynule dávkovatelné a ani při velkém zatížení nevadnou. S tím velmi dobře koresponduje i zadní brzda, která dostatečně dobržďuje přední, avšak nemá tendence k zablokování. Tím se dostáváme k třípaprskovým lehkým hliníkovým kolům, které mají také svůj podíl na nízké hmotnosti, ale i na akceleraci, protože základem výborné dynamiky jsou především lehké rotační komponenty.

Dobré byly také pneumatiky. Naše ererko bylo osazeno loňskou novinkou mezi pneumatikami Dunlop Qualifier (ne RR směsí) a fungovaly bezchybně. Dali jsme si pár svižnějších průjezdů na Hořickém okruhu (mimo město, samozřejmě!) a jak to tak bývá v neznámém prostředí, občas jste někde dlouzí, moc rychlí… Zkrátka v nájezdech do zatáček mi občas klouzlo přední kolo a Dunlopka mne citlivě upozornila a zase se srovnala. Podobné to bylo se zadním kolem, kdy předčasná akcelerace v náklonu vyvolávala podklouznutí a rozhoupání motocyklu, ale také formou náznaku, kdy to s vámi hází v sedle, ale ve výsledku se nic moc neděje. Existují totiž také pneumatiky, které se náhle „utrhnou“ a bez varování se okamžitě „válíte“.

Jízda na okruhu

V následujících řádcích bych se chtěl zmínit o dojmech, které jsem měl možnost získat s ererkem na Masarykově okruhu v Brně. Nebudu zde již zmiňovat, jak je lehounká a malá, protože to je nošení dříví do lesa. A tak rovnou k jízdě. Po pár volných, seznamovacích a zahřívacích okruzích vyrážím naproti nevšedním zážitkům. Již v provozu jsem si pochvaloval brzdy a zde na okruhu to musím jen potvrdit. Při razantním brzdění a podřazování před zatáčkou (stačilo mi brzdit jen jedním prstem) měla Honda občas i tendence přizvedávat zadní kolo a nádherně smýkat zadní částí ze strany na stranu. Korigoval jsem to lehce spojkou a zadní brzdou a nájezd již byl naprosto plynulý. Zde musím zdůraznit, že průjezdy zatáček na letošním ererku jsou opravdovou lahůdkou. Krásně se skládá až na stupačku a to v jakékoli zatáčce, zejména pak ve výjezdu ze stadionu a ve Schwantzovce. Když už jsme u zatáček, velká pochvala patří i pneumatikám Dunlop, které zejména při velkých náklonech berou na sebe velkou zodpovědnost. Ve výjezdech za sebou nechávají své černé "podpisy" a po příjezdu do boxů jsou zejména na pravé straně pořádně žmolkovaté. U výjezdů Honda příjemně překvapila svou stabilitou. Kolo co kolo jsem se snažil razantněji akcelerovat právě v těchto pasážích, abych zjistil možnosti motocyklu i pneumatik. Snaha byla držet otáčky okolo 11 000 ot/min, při kterých má motor největší zátah, a pak ještě v náklonu prostě otočit plynovou rukojetí. Výsledkem byl kontrolovaný výjezd až k vnější čáře doprovázen lehkým vlněním ererka, které způsobovala "žvýkající" se zadní pneumatika. Ale vše má své hranice. V jednom okamžiku mě předjíždí Fireblade a já se pokouším akceptovat jeho tempo. Bezvýsledně. Ve výjezdu na nejvyšším bodu tratě přichází nádherný táhlý smyk na zadní kolo, který však již o poznání méně příjemněji přechází do highsideru. Jsem důrazně upozorněn tak, že mi po pěkném kopanci padá vnitřní noha ze stupačky na asfalt a v duchu děkuji jak pneumatikám, tak výbornému nastavení a geometrii, že jsem se nemusel "válet". Na tomto místě bych chtěl udělit pochvalu elektronickému tlumiči řízení, který pracoval bezchybně během celé akce.

Na závěr snad ještě jeden poznatek z okruhu. Oproti běžnému provozu, kde zátah motoru od 6 000 ot/min je víc než optimální, to na okruhu prostě chce pohybovat se výše. Z mého hlediska byla ideální hodnota od již výše zmíněných 11 000 ot/min, kde nové ererko dávalo nejlépe najevo svojí dravost.

Závěr

Přestože se jedná o ryze sportovní motocykl, bez problémů na něm můžete jezdit například do práce, protože si hravě poradí i s městským provozem. Vyloženě na cestování ererko určitě není, ale to zajisté „rideři“ kochající se krajinou vědí. Co se týká sportovnějšího nasazení, rozhodně bych tuto šestku doporučil. Kolik si přidáte, tolik tam je, žádných výkonových kopanců se obávat nemusíte. Co bych však chtěl vyzdvihnout je to, jak na jedné straně dokáže být velmi ostrá a nekompromisní, na straně druhé pak umí být hravá i krotká a to si myslím osloví určitě široké spektrum jezdců, ať už se závodními ambicemi, či jen se zájmem hezky se povozit třeba na okruhu.