První jízda na Harley-Davidson Nightster 975T

V Milwaukee poslední dobou pořádně míchají kartami modelové nabídky a a z rukávu tahají jeden trumf za druhým. Jako první ze zavedených značek přišli před pár lety s velkou elektrickou motorkou, pak vystřihli cestovní maxienduro s úplně novou vodou chlazenou dvanáctistovkou, vloni ten motor zase poslali do cruiseru s ultramoderním designem... Jenže když do redakce přišla pozvánka do Španělska na jízdní prezentaci prozatím tajné novinky řady Sportster, stejně jsem nečekal až tak přelomovou změnu. Vždyť ještě před pár lety se nové modely H-D lišily od těch předchozích třeba jen tvarem nádrže a jinou přední pneumatikou, navíc H-D před pár měsíci moc pěkně oživil své klasické touringy většími motory a sportovnějších charakterem.

Když se pak na prvním odhalení ukázal pohledný stroj s tradičními tvary a hlavně charakteristickou nádrží připomínající dřívější Sportstery, skoro jsem měl pocit, že se H-D vrací o krok zpátky. Že by si po loňské designové a výkonové divočině Sportster S a ukončení vzduchem chlazených modelů Sportster 1200 a 883 chtěl své příznivce udobřit klasickým modelem s návazností na předchozí design? Nový model na pomezí mezi naháči a klasickými cruisery se navíc jmenuje stejně jako XL1200N Nightster, který se vyráběl před deseti lety. A stejně jako on má klasickou přední vidlici a dvojici tlumičů po stranách vedle zadního kola. K tomu kulatý světlomet, to už je dneska skoro rarita. Nad ním docela slušivý černý štítek, vzadu useknutý blatník, nad předním kolem jen úzké lízátko.

Při pohledu zprava na mašinu zaparkovanou na bočním stojánku je to pohledná motorka s pěkně zpracovaným a odhaleným motorem. Plechový dekl za motorem má stejný tvar jako kryty olejové nádrže u minulých Sportsterů, podobné rysy má díky bočnímu odpružení celá zadní část motorky. Celý koncept Nightsteru je podle slov výrobce dělaný tak, aby maximálně podporoval customizaci a dovolil každému zájemci si mašinu co nejvíc upravit podle svého. Ostatně i v prezentačním videu se postupně vystřídá pět slavných stavitelů customů, kteří naznačí, kam je možné s úpravami Nightsteru směřovat. V nabídce originálního příslušenství zatím bohužel chybí volba jiných výfuků. Tahle masivní černá roura má hodně jiný styl než koncovky tradičních Sportsterů, navíc z ní v zadní části trčí kabely od sondy katalyzátoru. Škoda, dvoudílné laufy ve stylu předchozích Screaming Eagle by téhle motorce slušely mnohem víc.

Když Nightster obejdete a podíváte se zleva, je to jak Jekyll & Hyde, kouká na vás úplně jiná mašina! Místo úhledných krytů a efektního zpracování je vlevo odhalená každá hadice, kabel a šroub a zakrytované je jen minimum ploch u levé nohy jezdce, to aby se nohavice nemohla dostat k soukolí ozubeného řemenu. Ani odhalená zadní kyvka z tvarovaného ocelového jeklu nepůsobí zrovna designově. Na druhou stranu tohle je ten správný duch minimalismu předchozích Sportsterů. Když jsem během akce na telekonferenci využil možnost a zeptal se designérů na tak podstatný rozdíl mezi pojetím designu levé a pravé strany, dostal jsem upřímnou odpověď: „Hele chtěli jsme maximálně lehkou motorku, nemohli jsme všechno schovat pod kryty. Soustředili jsme se na pohledovou stranu, když je motorka na stojánku. Naopak levá strana, ke které jezdec přijde, když chce nasednout, je ryze funkcionalistická.“ No dobře, ale aspoň ty hadice od přední brzdy by se daly vést trochu kultivovaněji než od brzdiče volně vzduchem rovnou k motoru?

Konec okukování, jdeme novinku protáhnout do hor nad pobřežím Costa Brava. Už jsme tu vyzkoušeli Low Rider ST a jsme hodně namlsaní, jsou tu nádherně namotané zatáčky a asfalt drží jako šmirglpapír! Takže hurá do sedla a trochu se před jízdou zorientovat v ovladačích a přístrojovém budíku s analogovým tachometrem a displejem. Kdo už si vyzkoušel Sportster S nebo alespoň PanAmeriku, bude rychle v obraze. Majitelé starých Sportsterů budou chvíli hledat spínač elektriky a startér, nemluvě o úplně jiných směrovkách. Je to ale jen o zvyku, ovladače jsou logicky poskládané a nesednul mi jenom trochu necitlivý ovladač směrovek. Možná ještě ukazatel zařazené rychlosti my mohl být vzhledem k cílové skupině zákazníků trochu větší a na výraznějším místě než schovaný v pravém rohu displeje, jinak si ale design i funkce zaslouží pochvalu. Úplně tady chybí serepetičky jako Bluetooth konektivita a podobně, konstruktéři se snažili o maximálně jednoduchý a nenáročný model.

První stisk startéru a ozve se řezavý zvuk „pravoúhlého“ dvouválce, žádné bublání, ale skoro jako od italské motorky. Bohužel mohutný výfuk ho hodně utlumí a o to víc je slyšet mechanika od sání. Airbox je totiž schovaný přímo před jezdcem pod plechovým krytem ve tvaru nádrže... ale o tom podrobněji až za chvíli. Motor Revolution Max má sice úhel válců 60°, ale přesazené ojniční čepy o 30° z něj vlastně dělají 90° dvouválec a na jeho charakteru je to docela znát. Tenhle nový motor začínal jako stopadesátikoňový tahoun u PanAmeriky, následně ho předělali na silnější spodek a výkon 121 koní pro Sportster S, a teď s menším vrtáním i zdvihem vrčí pod sedlem mého Nightsteru. Snížení na zdvihový objem 975 kubíků a 89 koní výkonu ale doprovodila i o něco jednodušší konstrukce. Variabilní časování je nově jen na sacích ventilech a místo dvou svíček na válec stačí jedna svíčka. Díky tomu se opět o něco redukovala hmotnost i pohyblivé hmoty v motoru a výsledkem je nádherně točivý agregát. Má hodně slušný zátah v první polovině otáčkového pásma, mezi 6-8 tisíci otáček pak umí roztočit příjemnou sportovní špičku, kterou zarazí až omezovač otáček v 9500 otáčkách. Je to zvláštní, ale 975T fakticky působí sportovněji a živěji než mnohem silnější 1250T.

To největší nadšení přináší podvozek a rám motorky – tedy vlastně jeho absence. Motor je u Nightsteru nosnou částí podvozku a nahrazuje předchozí mohutné kolébkové rámy. Tady je jen malý přední pomocný rám u krku řízení a vzadu podsedlový rám. Díky tomu má tenhle litrový naked/cruiser jen 209 kilo suché váhy a 221 kg provozní hmotnosti se všemi náplněmi. Když tohle srovnám s hodnotou 260 kg u předchozích Sportsterů 883 a jejich výkonem kolem 50 koní...nebe a dudy... Jenže to nejlepší teprve přijde. Nightster 975 totiž má plastovou nádrž pod sedlem, nahoře mezi koleny jezdce je jen kovový kryt a pod ním airbox. Prostě lehké věci nahoře, všechno těžší dolů. A k tomu se ještě přidává akumulátor, který konstruktéři šoupli až úplně na nejnižší místo celé motorky, dolů dopředu do plastového boxíku pod chladič, takže se těžiště posunulo dolů a ještě kus na předek. A hned v první sérii zatáček je to zatraceně znát, tahle věci má pocitově tak 180 kilo!

S touhle váhou posazenou těsně nad zem a ýborným rozložením váhy mezi přední a zadní kolo pak bohatě stačí odpružení s klasickou nenastaviitelnou 41mm vidlicí Showa a dvojicí bočního odpružení s nastavením předpětí. I s jednoduchým odpružením se dá jet příjemné sportovní tempo a ani po několika hodinách mě nepřestává udivovat ta lehká ovladatelnost. Jasně, není to žádná okruhovka, ale na nějaký malý utažený racetrack, třeba do Sosnové, bych si s Nightsterem moc rád vyrazil! Kombinace 19palcového předního kola a 16palcového zadního kola (mimochodem stejné průměry jako dřívější Sportstery) dobře funguje i na rozbitějších úsecích a na rozdíl od zavalitého Sportsteru S má Nightster mnohem větší úhly náklonu. Aby člověk začal drhnout stupačkou (a v pravých zatáčkách hned následně i výfukem), už to chce trochu úsilí a ostřejšího tempa. A přesně k tomu svádí charakter točivého motoru.

Motor je díky lehčím komponentám kultivovanější než jeho větší brácha 1250T, žádné razantní škubnutí, když přesně netrefíte otáčky při řazení, žádné cuknutí při prudkém přidání plynu. Jenom na trochu neurotickém vstřikování je ještě znát, že jde o první verzi a ještě se na něm bude pracovat. Při jízdě stálou rychlostí na režim Road občas mírně poškubává řemenem a nemůže se rozhodnout, jestli přidávat nebo naopak zavřít plyn. Chce to přepnout na Sport, kde se nervózní chování schová za razantnější odezvu na plynovou rukojeť. Do třetice je tu ještě opatrný režim Rain pro jízdu v dešti, nebo když máte motorku půjčit kámošovi ;-) Naopak když se chcete vyřádit, můžete si tlačítkem na řídítkách vypnout kontrolu trakce a zkusit si na silnici namalovat pár čar. Kromě kontroly trakce dává na jezdce pozor ještě ABS a kontrola prokluzu při ubrání plynu.

Zajímavostí standardního režimu Road je to, že vás nenechá vytočit motor na neutrál. Když si chcete pro radost vrknout plynem na semaforech, v režimu Road zasáhne už v 2500 otáčkách omezovač a dál vás nepustí. Chce to stisknout spojku a zařadit rychlost, teprve pak se motor nechá vytočit. Lehká a kultivovaná převodovka je na hony vzdálená předchozích sportsterových „kovadlin“. Škoda, že ukazatel zařazené rychlosti na displeji je i u tohoto nového motoru jen dopočítávaný a po zastavení se stisknutou spojkou pořád netušíte, co máte zařazeno, dozvíte se to až po rozjezdu. Obě páčky na řídítkách jsou nastavitelné a bojoval jsem jen s trochu neintuitivní polohou řadičky a hlavně nožní páky zadní brzdy. Právě brzdy mi pak přišly jako slabší stránka Nightsteru. Nejsou špatné, čtyřpístkový brzdič vepředu a jeden pístek vzadu svoji práci odvedou spolehlivě, jenže podvozek a motor vám vykouzlí nadšený úsměv na tváři, takže tak nějak automaticky čekáte i od brzdové soustavy sportovnější zakousnutí do kotouče a větší citlivost na páčce. Brzdy Nightsteru jsou zkrátka „jenom“ průměr a jsou pravděpodobně dimenzované na většinového zákazníka pro tuhle mašinu, který až tolik neprahne po adrenalinu a sportovním charakteru. Z mého pohledu by si ale Nightster zasloužil aspoň radiální čtyřpístek z modelu Sportster S.

Motorka je při průjezdu zatáčky přesná a dává dobrou odezvu do řízení. Když v zatáčce čeká nějaká nástraha, v našem případě to byly nečekané hloučky cyklistů využívajících nedělní slunečné počasí, motorka bravurně zvládne i případné náhlé změny dráhy. Ochotně se skládá do zatáček a díky úplně jiné jízdní pozici než u předchozích Sportster má dobře rozloženou váhu na i předek a dobrou odezvu od předního kola. Dá se s ní jet krásně zábavné svižné tempo a motor 975 paradoxně působí mnohem sportovnějším dojmem než hodně podobný agregát v mnohem silnější PanAmerice. S nadšením se vytáčí a mechanické zvuky od sání spíš zvyšují zážitek z jízdy a vnímání motoru. Zajímavý byl  i zážitek z tankování, kdy je třeba odemknout boční zámek a vyklopit sedlo na bočním pantu a tankuje se přímo do nádrže pod sedlem.

Přes všechny ty drobné nedostatky, které jsem při první dvoustovce kilometrů v sedle zaznamenal, je Nightster víc než důstojný nástupce předchozích Sportsterů 883 a stejně jako oni bude dobrým vstupním modelem do světa H-D. Zvládá klidnou jízdu i svižnější tempo ve městě i v zatáčkách, výkon mu nechybí ani na víceproudých silnicích. Tváří se jako beránek a dá se s ním jet pohodové tempo, díky skvělé ovladatelnosti nevyděsí ani jezdce přestupující z malorážek. Na druhou stranu umí nabídnout krásnou porci sportovního charakteru, dává toho prostě nesrovnatelně víc než předchozí 883 – však ho taky H-D řadí do kategorie Sport.

To se ale odrazilo na poměrně vysoké ceně, zájemci si musí připravit ekvivalent 15 tisíc euro (cca 360-370 tis. Kč). To je zhruba o sto tisíc víc, než kolik kdysi stávaly první Sportstery. Což o to, Noghtster toho opravdu nabízí mnohem víc, takže logicky bude stát mnohem víc. Motocykl v téhle cenové hladině už by ale měl mít lepší zpracování detailů a perfektně doladěné vstřikování. Vlastně i to ABS už by za ty peníze mohlo být modernější náklonové. Za téměř stejnou cenu už je v nabídce Harley-Davidson nejlevnější cruiser Softail Standard s klasickou sedmnáctistovkou Milwaukee-Eight 107 s obdobnými výkonovými parametry. Proto bych odhadoval, že na našem trhu bude právě cena Nightster trochu srážet v rozletu.

Já osobně se po tomto prvním svezení moc těším na delší test na českých silnicích v průběhu léta, kde ověříme třeba i spotřebu udávanou výrobcem 5,1 L/100 km, která by měla při objemu nádrže 11,7 litru dávat dojezd 220 km. Ten motor a lehkost podvozku mi učarovaly a mám takový pocit, že pokud H-D doladí detaily, trochu ubere na ceně a v příštích letech přijde s nějakým ekvivalentem předchozího modelu Roadster s dvěma předními kotouči a trochu přiostřeným výfukem, budu z něj mít hodně zamotanou hlavu a velké nutkání rozšířit svoji garáž o další přírůstek.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE