Ducati Monster SP: Ještě lepší příšera

Ducati si ve svém modelu Monster SP připravila oproti tomu základnímu hned několik změn. To, co za celkem „slušný balík“ 60 000 Kč oproti základnímu modelu dostanete, je kompletní odpružení Öhlins, tlumič řízení, homologované tlumiče výfuku Termignoni, brzdové třmeny Brembo Stylema, pneumatiky Pirelli Diablo Rosso IV, větrný štítek v základu a nové lakování. To je ucelený balíček sportovního vybavení, díky kterému si nový Monster SP už na stojanu zamilujete.

Nová výbava s nezměněným motorem

Neubránil jsem se tomu ani já a už prvním letmým pohledem na takto vybaveného Monstra v redakční garáži jsem musel uznat, že se opravdu jedná o dost vymazlenou verzi. Odolat okouzlení z lákavě vypadajících blýskavých zlatých vidlic a pěkného lakování v barvách továrního týmu Ducati z MotoGP jde dost obtížně.

Základ celé motorky, tedy motor, zůstal i pro verzi SP nezměněn. Žádný nárůst výkonu u něj nehledejme. A vlastně ani nebylo proč jej měnit, ve dvouválci je výkonu stále dostatek. Motorová část je tedy shodná se sourozenci z modelové řady. V řeči čísel přináší objem 937 cm³, je kapalinou chlazený, ve specifikaci Testastretta. Nechybí pro značku tak typický desmodromický rozvod a rozevření válců 90 stupňů. Jeho výkon vrcholí v 9250 otáčkách na hodnotě 111 koní. Nejvyšší točivý moment 93 Nm je zase k dispozici v 6500 otáčkách. Ducati si s tímto motorem věří a hrdě s ním vyráží do souboje o zákazníka i v dalších modelech, najdeme jej také u modelů Hypermotard, Supersport či Multistrada V2.

Motor má výkon 111 koní

Po několika dnech společného ježdění musím uznat, že se v mých očích motor ukázal ve velmi dobrém světle. Ve městě je jeho projev klidný a poskytuje možnost příjemné neucukané jízdy již od dobrých 2500 otáček (to bylo u starých vzduchem chlazených generací prakticky nemyslitelné). Jak jeho otáčky šplhají výše, je jeho projev až k hodnotě 6000 celkem umírněný a zcela předvídatelný. Až si člověk položí otázku, „jestli oni u té Ducati o výkonu 111 koní tak trochu nekecali.“ Ale nekecali.

Hodnota otáček nad 6000 totiž otevírá brány novému světu, co koneckonců potvrzují i hodnoty točivého momentu. Právě zde přichází ten pravý boxerský granát do žeber a zátah motoru začíná být velmi sytý a přímo dychtivý po vyšších otáčkových spektrech. Pravou tvář motoru, dosud dobře ukrývanou za výraz milého chlapce, pak poznáte na úplném vrcholu otáčkového spektra. Tam se 111 koní s nevídanou silou hrne dopředu a vy v sobě zaručeně najdete všechny nevyřčené touhy být na chvíli jako Pecco Bagnaia. Termignoni výfuky se s vyššími otáčkami také dokážou hezky ozvat a dopomáhají k celkovému zážitku z jízdy. O nějakém výraznějším zvuku se při všudypřítomných euro-normách přirozeně moc bavit nemůžeme. S přihlédnutím k tomuto faktu je ale soundtrack, který vydávají, dostatečný a alespoň máte šanci, že na stará kolena neskončíte s naslouchátkem. Vydařily se také vzhledově a zakončení dvojité koncovky karbonem je skvělé.

Homologované tlumiče výfuku Termignoni

Výkon se na silnici přenáší přes elektronický plyn, který ale může svým vyladěním otevírat prostor k diskusi. Nemusí sednout každému a popravdě, asi si na něj je třeba trochu zvyknout. Já osobně jsem s ním ale moc problémů neměl a zvykl jsem si rychle. K dispozici jsou tři jízdní režimy – Wet, Road a Sport. Nejmírnější jízdní režim Wet, zamýšlený hlavně pro zhoršené adhezní podmínky, je pocitově umírněný a reakce na výkon motoru jsou zdrženlivé. Režim Road je zlatá střední cesta a mně během testu vyhovoval nejvíc. Výkon motoru je u něj bezpochyby cítit, ale jeho nástupy ještě průměrného jezdce úplně nevyděsí. Kapitolou pro střelce je režim Sport. Tam jsou již reakce na výkon nekompromisně odemčené vstříc novým sportovním zážitkům. Motorka je také vybavena jízdními asistenty, který vám během jízdy u všech tří režimů spolehlivě kryjí záda. Najdeme zde kontrolu trakce DTC, kontrolou zvedání předního kola DWC a náklonové ABS od Bosche.

Brzdové třmeny Brembo Stylema

Převodovka je obecně velmi přesná, a i za použití hydraulické spojky s lehkou dráhou si není na co stěžovat. Sportovní jízdě vypomáhá také oboustranný quickshifter, ve městě si s ním ale moc neškrtnete. Je třeba jej používat pod zátahem a ve vyšších otáčkách. On je to totiž takový chuligán s tvrdým, ale přesným chodem.

V porovnání s konkurencí Yamahy MT-09, Kawasaki Z900 nebo Triumph Street Triple je motoricky jediným V-Twinem, který můžete v dané kategorii koupit. To může být jeho výhoda, ale s určitou svéhlavostí devadesátistupňového dvouválce i nevýhoda. Do té svéhlavosti musíme jistě započítat již notoricky známé topení od motoru. Tento poněkud nostalgický odkaz zde najdeme pořád. Popravdě bych se bez něj obešel. Horní válec mířící do oblasti sedla a spodku nádrže umí v horkých dnech pěkně potrápit. To je ale první a asi i poslední věc, kterou si píšu do kolonky minus. Znalci Ducati určitě zavzpomínají na tak typické vibrace. Ty se zde sice stále nacházejí a dávají stále znát, že se jedná o vidlicový koncept, za mě ale nejsou žádný problém.

Věčné dilema nového přístupu

Nová generace modelu Monster již při svém představení zcela opustila příhradový rám a bere si za vzor z Panigale. Znovu se tu tak setkáváme s přední částí upevněnou na motoru, kde i samotný motor je navržen jako nosná součást podvozku. To se významně podílí na celkové pocitové lehkosti z motocyklu. Myslím si, že využití rámu moderní konstrukce celou motorku technologicky jistě posouvá o kus dál.

Oproti verzi Monster nebo Monster Plus na espéčku najdeme kompletní odpružení od Öhlins, s plně nastavitelnou upside-down vidlicí NIX30 o průměru 43 mm. Vpředu také najdeme dodatkový tlumič řízení. Vzadu pak používá plně nastavitelnou jednotku. Podvozek jako celek budí dojem jistoty a nezaskočí jej ani horší asfalt. A i přes jeho prémiovost je dobře využitelný i pro běžnou jízdu. Musím říct, že během celého testování mě nikdy nenechal ve štychu. Na třípaprskových ráfcích z lehké slitiny jsou nazuté pneumatiky Pirelli Diablo Rosso IV o klasických rozměrech 120/70 ZR17 vpředu a 180/55 ZR17 vzadu. S těmi jsem neměl také žádný problém a na silnici držely parádně.

Kompletní odpružení od Öhlins odvádí skvělou práci

Brzdy jsou značky Brembo, čtyřpístkové radiální třmeny řady Stylema, vpředu o rozměru poloplovoucích kotoučů 320 mm. V aktuální řadě tří verzí modelu Monster jsou použity pouze zde. Vzadu se pak nachází jeden kotouč o průměru 245 mm. Brzdy se ovládají skvěle, dodávka brzdné síly má skvělý nástup a ve výsledku mě při každém razantnějším brzdění přední brzda vždy ohromila. Takhle by měla rozhodně brzdit každá moderní sportovní motorka. Výrobce uvádí suchou hmotnost 166 kg. To se čtrnácti litry paliva, které se vejdou do nádrže, a dalšími náplněmi znamená „mokrých“ 186 kg, čili takový průměr kategorie.

V oblasti displejů nabízí Monster multifunkční barevný TFT displej o rozměru 4,3 palce s dobrým rozložením údajů. Ostatně tento displej známe již z ostatních modelů Ducati. Přijde mi skvělé, že si otáčky zachovaly vzhled kulatého budíku. Líbilo se mi také, že když při sportovní jízdě přijde čas řadit vyšší rychlostní stupeň, celý otáčkoměr se rozbliká. To je fajn a je to postřehnutelné, i když se během jízdy na budík přímo nedíváte. Dále na něm najdeme informace o zařazeném rychlostním stupni a aktuální rychlosti. Všechny tyto informace jsou krásně velké a čitelné. Doplňují je menší údaje o aktuálně zvoleném jízdním režimu, úrovně zásahu jízdních asistentů, údaj o ujetých kilometrech a o stavu paliva. Některé z těchto dodatkových informací jsou také variabilní a lze je zaměnit za průměrnou spotřebu nebo jiné užitečné údaje. Velmi dobře funguje také reakce na změnu světla, kdy se celý displej přepíná do tmavého vzhledu. Pro mě se displej stává jednoznačným vítězem v boji s různými světelnými podmínkami. Neměl jsem s ním problém za běžného světla, silnějšího slunce či při průjezdu tmavým tunelem.

Multifunkční barevný TFT displej

K uživatelské spokojenosti patří také nastavitelné páčky s lehkým chodem. Poněkud horší je to se zpětnými zrcátky, v těch vidíte dost značnou část svých rukou a jejich zásadnější přestavení znamená celkové otočení uchycení na řídítkách. Řídítka samotná jsou přiměřeně široká a dávají dobrou páku pro ovládání i v menších rychlostech. Řízení má také slušný rejd a otočka například na úzké příjezdové silnici do garáže je malina. Nevýhodou se ale ukázala jejich maximální poloha vytočení, při které jsou ovládací prvky blíže k nádrži, než by se možná patřilo. Přepínačům obecně se ale nedá vytknout absolutně nic. Líbilo se mi, že ovladač směrovek je zároveň voličem jízdních módů a slouží také pro hlavní volby v menu.

Poloha sezení je naháčovsky příjemná a řídítka vám padnou do rukou ve zcela slušné výšce, na kterou jsme u dekádu starších modelů Monster nebyli zcela zvyklí. Jízdní pozice je stále sportovní, ale nyní i přiměřeně komfortní. Popravdě jsem tu nenašel nic, co by mě na poloze v sedle štvalo. U starších generací se vždy něco našlo a dobře si vzpomínám na model 821, kde jsem se ani za nic nemohl ztotožnit s výfukovými svody, do kterých jsem neustále narážel pravou nohou. Tady mi všechno pěkně hrálo. Co je dobré, i přes objem nad 900 cm³ na mě působí štíhlým dojmem, díky poměrně úzké nádrži v oblasti stehen. I zalomení kolen je při mé výšce 173 cm naprosto v pohodě.

Sedlo zůstalo oproti standardní verzi Monstra tvarově stejné, jiná je však jeho výška. Ta byla u modelu SP navýšena o 20 mm a má hodnotu 840 mm. Vyšší sezení si dává za cíl dosáhnout mírného nárůstu jistoty při zatáčení. Těžko hodnotit, zda tomu dokážou dva centimetry výrazně pomoci, ale asi není důvod Ducati křivdit, že by to nepomohlo. Zajímavé je, že cíli lepšího zatáčení byly podřízeny i menší změny na rozvoru, který byl zkrácen o 2 mm na hodnotu 1472 mm, a sklon přední vidlice se změnil z 24 stupňů na 23 stupňů. Standardně se prodává v jednosedadlové verzi, kde je sedlo spolujezdce překryto krovkou. Dodává se ale standardně se stupačkami pro spolujezdce, takže i rychlá úprava pro jízdu ve dvou není problém. Ovšem sedlo se standartně nedodává a je za příplatek. Na použitém sedadle se mi také líbí jeho červená barva, skoro jako z prvního modelu R1. Motorce to dává patřičný šmrnc a mně připomíná mladé roky strávené listováním v motocyklových katalozích.

Co se musí uznat, že je SP také docela praktické. Pod předním sedlem jezdce najdeme USB zásuvku a docela slušný odkládací prostor na drobnosti. Pod zadní krovkou si našla své místo elektronika a baterie. Z praktického hlediska ještě potěší prodloužená čtyřletá záruka, která má stejné podmínky jako základní dvouletá záruka.

Zahoďte vzpomínkový optimismus

Design Monstera se podle mého názoru chytil, přestože už v něm není znát Ducati Monster na první pohled. Stále se sice ještě v pár detailech snaží čerpat DNA původního modelu z roku 1993, už to ale není motorka, kterou jste u kavárny poznali i z padesáti metrů. Popravdě řečeno, hlavní poznávací prvky jako trubky rámu a v nich vsazený motor vzaly za své. Nezachrání to ani typická designová linka na boku nádrže. Nebýt nápisu Ducati na nádrži, asi by ji laik na první dobrou nepoznal.

Mně se jeho design ale líbí. Novým poznávacím prvkem by se mohlo stát neodolatelné přední světlo s prstencem denního svícení po svém obvodu. Nad ním je již v základu dodáván přední štítek a podle mě motorce náramně sluší. Nadšen jsem byl také z předních směrovek integrovaných do boku nádrže. Zadní směrovky jsou vyvedeny v oblasti registrační značky. Moderní je, že všechny mají dynamický průběh svícení a je to pro viditelnost dobré. Světelnou výbavu doplňuje decentní zadní světlo. Technologicky jde u všech o full LED světla. Detaily v podobě italské vlaječky těsně před zadním světlem, loga SP modelu, nebo znak Ducati za předním štítkem, to vše dává cítit, že si s designovým podpisem někdo dal práci. Detailisté si také všimnou, že na novém lakování přes střed nádrže už nevede velký nápis Monster, jako u standardní verze a verze Plus.

Poznávacím prvkem nové generace Ducati Monster by se mohlo stát přední světlo

S legendárním označením Monster se jistě nevyhneme přirozenému porovnávání se staršími vzduchem chlazenými generacemi, které jsou v přímém duelu často označovány „za ty lepší“. Nelze popřít, že nové generaci ten hrubiánský styl staré doby chybí. To je bez diskuse. Otázkou ale je, jestli je vůbec fér srovnávat ji se starou školou. Proto navrhuji, zahodit za hlavu všechen vzpomínkový optimismus na staré modely, a na otázku vzájemného porovnávání odpovědět zásadní NE. A uvidíte, jak se vám pak uleví. Nová generace Monsteru je totiž úplně jinde. Se starým konceptem nemá nic společného – od posezu, designu, vodou chlazeného motoru až po celkový projev. Jistě, je to sice pokračovatel slavného jména, ale s novým přístupem. Z úcty k majitelům starších generací by asi bylo od Ducati hezké, zanechat původní řadu a pro novou generaci zavést název „New-Monster“... Nežijeme ale v ideálním světě, aby značka udržovala dva koncepty jen kvůli našim pocitům neustálého porovnávání.

Vývoj nelze zastavit a každá doba si bezpochyby žádá pohled vpřed. Po několika dnech v sedle právě této motorky jsem si plně uvědomil ten obrovský pokrok ve vývoji motocyklového odvětví. Jistě, všechno má své výhody či nevýhody, každý jsme individuální a nakonec se najde mnoho důvodů, proč sedlat tu či onu motorku. V jedné věci mám ale naprosto jasno. Legendárního jména značky je Monster SP stále plnohodnotně hoden. Když totiž přijde na věc, řadíte do zblbnutí, dunění dvouválce se rozléhá krajinou a vy se před každou nepřehlednou zatáčkou modlíte, aby tam nestálo nepojízdné auto nebo cyklista s prázdným kolem. Stále je poněkud nepoddajná, vyžaduje soustředění a pevnou ruku. No a v těch zbývajících časech si díky její nové praktičnosti dokážete navíc užít i život na každý den. Už to není jen motorka na blbnutí a přiblížila se tak širší skupině zákazníků. V mých očích je skvělá a pokud se rozhodnete zainvestovat 354 000 Kč (cena v době testu), dostanete široce použitelného naháče, navíc s prémiovými komponenty. Nezbývá nic jiného než si motorku vyzkoušet a udělat si o ní vlastní obrázek. „I Left My Heart in San Francisco,“ zpívá Tony Bennett ve své slavné písni. U mě to je dost podobné s touto motorkou. Zanechala v mám srdci velký odkaz a já osobně jí fandím. Jak to bude u vás?

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE